ダグラス DC-7

DC-7
DC-7
	DC-7は4基の星型エンジンを搭載した低翼航空機である。
一般情報
タイプ	旅客機および輸送機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ダグラス・エアクラフト・カンパニー
状態	引退
主なユーザー	アメリカン航空（歴史）ユナイテッド航空（歴史）; イースタン航空（歴史）; パンアメリカン航空（歴史）
建造数	338
歴史
製造	1953–1958
導入日	1953年11月29日
初飛行	1953年5月18日
引退	2020年10月
開発元	ダグラス DC-6

ダグラスDC-7は、1953 年から 1958 年にかけてダグラス航空機会社によって製造されたアメリカの輸送機です。DC-6の派生型であり、ダグラスが製造した最後の主要なピストンエンジン駆動の輸送機であり、最初のジェット旅客機であるデハビランドコメットが就航した直後、ジェット推進のダグラス DC-8が 1958 年に初飛行するわずか数年前に開発されました。DC-7BとDC-7Cの両方の派生型も多数製造されました。

DC-3やDC-6など、はるかに成功した他のプロペラ駆動のダグラス航空機とは異なり、DC-7は2020年現在、運用中のものは残っていない。^[1]

設計と開発

1945年、パンアメリカン航空はダグラスC-74グローブマスター軍用輸送機の民間バージョンであるDC-7を要請した。パンアメリカン航空はすぐに注文をキャンセルした。提案されたDC-7は、後のDC-6派生型旅客機とは無関係であった。^[3]

アメリカン航空は、アメリカ大陸を東西に約8時間でノンストップで横断できる航空機を要求した際に、この呼称を復活させた。（当時の民間航空規則では、国内線の乗務員の飛行時間は24時間あたり8時間に制限されていた。 ^[4]^[5]）ダグラスは、アメリカン航空の社長であるCRスミスが総額4000万ドルで25機を注文し、ダグラスの開発費を賄うまで、この航空機の製造に消極的だった。^[6]

DC-7の主翼はDC-4とDC-6の主翼をベースにしており、翼幅は同じであった。胴体はDC-6Bよりも40インチ（100 cm）長かった。18気筒のライト社製R-3350デュプレックスサイクロンターボコンパウンドエンジン4基が動力源であった。^[7]試作機は1953年5月に飛行し、アメリカン航空は11月に最初のDC-7を受領し、国内初の東海岸から西海岸への直行便（乗務員1名につき8時間制限をわずかに下回る非現実的なスケジュール）を開設し、ライバルのTWAにスーパーコンステレーションで同様のサービスを提供せざるを得なくなった。両機とも飛行中のエンジン故障が頻繁に発生し、多くのフライトが迂回した。国内スケジュールに合わせるために高出力設定が必要だったため、エンジンのパワーリカバリータービンが過熱して故障したためだとする者もいた。^[8]

DC-7B

DC-7 の後継機は、わずかに出力が高く、エンジンナセルの後ろの翼の上にオプションの燃料タンク (パンナム航空と南アフリカ航空が選択) を備えた DC- 7Bで、それぞれ 220 米ガロン (183 英ガロン、833 L) を搭載していました。南アフリカ航空はこの派生型を使用して、ヨハネスブルグからロンドンまで 1 回の乗り継ぎで飛行しました。パンナムの DC-7B は 1955 年の夏に大西洋横断飛行を開始し、ニューヨークからロンドンまたはパリまでのスーパーストラトクルーザーよりも 1 時間 45 分速いスケジュールで運航されました。

DC-7C

初期のDC-7を購入したのは米国の航空会社のみだった。ヨーロッパの航空会社は初期のDC-7の航続距離のわずかな延長を利用できなかったため、ダグラスは1956年に航続距離を延長した派生型であるDC-7C（セブンシーズ）を発売した。2つの5フィート（1.5メートル）の翼根インサートによって燃料容量が増加し、干渉抗力が減少し、エンジンをさらに外側に移動することで客室が静かになった。また、パンアメリカン航空と南アフリカ航空のDC-7Bで以前に見られていたオプションのナセル燃料タンクが標準装備となった。DC-7とDC-7Bでは翼の後ろに40インチ（100センチメートル）のプラグを付けてDC-6Bより胴体が延長されていたが、翼の前に40インチのプラグを付けてさらに延長され、DC-7Cの全長は112フィート3インチ（34.21メートル）になった。

運用履歴

1940年代後半から、パンナム航空や他の航空会社はニューヨークからヨーロッパへの直行便を数回運航していたが、卓越風に逆らって西へ直行便で向かうことは、経済的なペイロードではめったに不可能だった。 1955年に登場したロッキードスーパーコンステレーションとDC-7Bは時折西行きの飛行が可能だったが、1956年夏にはパンナム航空のDC-7Cがようやくかなり確実に西行きの飛行を開始した。BOACはブリストルブリタニアの納入を待つよりもDC-7Cを購入することで対応せざるを得なかった。DC-7Cは、北米とアジアへの北極横断飛行に使用したSASを含む、他のいくつかの海外航空会社の機体にも導入された。 DC-7Cは、1年後に就航したライバル機であるロッキードL-1649Aスターライナーよりも売れ行きが良かったが^{[9] 、1958年から1960年にかけて}ボーイング707とダグラスDC-8ジェット機が登場したことで販売は減少した。

ダグラス社は 1959 年から、DC-7 と DC-7C をDC-7F貨物機に改造し、耐用年数を延ばし始めました。機体には前方と後方に大きな貨物ドアが取り付けられ、客室の窓の一部が取り外されました。

前身のDC-6、特に DC-6B は、率直な設計と信頼性で定評があった。DC-6 のダブルワスプエンジンを製造したプラット・アンド・ホイットニーは、信頼性の低さで定評のあるワスプメジャー以外に、効果的な大型エンジンを提供していなかった。^[要出典]ダグラスは、より強力なエンジンを求めてライト航空機に目を向けた。デュプレックスサイクロンには独自の信頼性の問題があり、これが DC-7 の運航記録に影響を及ぼした。DC-6 と DC-7 の両方を保有していた航空会社は、ジェット機の導入が始まると、通常、新しい DC-7 を最初に交換した。一部の航空会社は、5 年強の運航で DC-7 を退役させたが、ほとんどの DC-6 はより長持ちし、中古市場でより容易に売れた。

新しいDC-7の基本価格は約823,308ドル（570,000ポンド）でした。^[10]

DC-7Bの価格は1955年に約982,226ドル（68万ポンド）だったが、1957年には1,184,490ドル（82万ポンド）に上昇した。^[10]

同様に、DC-7Cの価格は1956年には1,155,560ドル（80万ポンド）でしたが、1958年には1,343,385ドル（93万ポンド）に上昇しました。^[11]

DC-7F「スピードフレイター」への改造費用は1機あたり約166,112ドル（115,000ポンド）であった。^[11]

バリエーション

DC-7: 量産型、105台製造。
DC-7B: 総重量と燃料容量が増加した初の長距離型で、追加された燃料のほとんどが拡大されたエンジンナセルのサドルタンクに搭載されています。(サドルタンクを搭載していたのはパンナムと南アフリカの DC-7B のみ)。112 機が製造されました。
DC-7C セブンシーズ: 大西洋を無着陸で横断できる能力を持つ長距離型で、改良された 3,400 hp (2,500 kW) R-3350 エンジンを搭載し、主に長い翼で燃料容量が増加した。121 機が製造された。
DC-7D: ロールスロイスタインターボプロップを搭載した未組み立てのバリエーション。
DC-7F: 2 つの大きな貨物ドアを備えた 3 つのバリエーションすべてを貨物用に改造しました。

オペレーター

航空会社

DC-7は、アリタリア-イタリア航空、アメリカン航空、BOAC、ブラニフ航空、カレドニアン航空、デルタ航空、イースタン航空、フライングタイガース、日本航空、 KLM 、メキシカーナ航空、ナショナル航空、ノースウエストオリエント航空、パネール・ド・ブラジル航空、パンアメリカン航空、リドル航空、サベナ航空、SAS、南アフリカ航空、スイス航空、トルコ航空、トランスポート・アエリエンス・インターコンチネンタル航空、ユナイテッド航空で使用されました。

2010年時点では17機のDC-7が米国登録されており、^[12]主に貨物輸送や空中消火用タンカーとして使用されていた。エンジンの問題により、DC-7はDC-6ほどの耐用年数はなく、DC-6は現在でも多くの民間航空会社で使用されている。^[要出典]

軍事オペレーター

注文と生産

事故と事件

ダグラスDC-7では82件の事故が発生し、合計714人が死亡した。^[13]

1956年6月30日: ユナイテッド航空718便、DC-7（N6324C）がグランドキャニオン上空でTWA2便、L-1049スーパーコンステレーション（N6902C）と衝突し、両機の乗員乗客128名が死亡した。

1957年1月31日: ダグラス社が所有していたDC-7（N8210H）が、ノースロップF-89Jスコーピオン52-1870と空中衝突し、カリフォルニア州ロサンゼルスのパコイマ地区の校庭に墜落し、DC-7の乗組員4名、スコーピオンジェットのパイロット1名、地上の生徒3名が死亡した。^[14]^[15]

1957年3月5日: アメリカン航空のDC-7B（N316AA）がアイドルワイルド（JFK）空港からラブフィールド（ダラス）へ飛行中に第1エンジンの故障に見舞われた。プロペラと機首部分が外れて胴体に衝突し、減圧が起きた。パイロットはメンフィスに緊急着陸し、死傷者は出なかった。機体は修理され、運航を再開した。^[16]

1957年6月28日: イースタン航空のDC-7B（N808D）が訓練飛行から帰還後、マイアミ国際空港に駐機中のイースタン航空のロッキードL-1049（N6212C）と衝突した。燃料が漏れ、両機とも炎上した。^[17]

1958年2月1日: パンアメリカン航空70便、DC-7C（N733PA、クリッパーブルージャケット）は、パイロットのミスによりスキポール空港に着陸したが、搭乗していた16人全員が生き残った。機体は修理され、貨物機として再び運航された。 ^[18] 下記の1970年7月26日も参照。

1958年3月10日: ダグラスが所有していたDC-7B（N846D）は、イースタン航空に引き渡される前のテスト飛行中にカリフォルニア州ロングビーチで墜落した。^[19]

1958年3月25日: ブラニフ航空971便、DC-7C（N5904）は、マイアミから離陸して間もなく、エンジン火災が発生した後、帰還を試みている最中に墜落した。この事故で乗客24人のうち9人が死亡した。^[20]

1958年4月21日: ロサンゼルスからデンバーへ向かっていたユナイテッド航空736便、DC-7（N6328C）が、ラスベガス近郊のネリス空軍基地のノースアメリカンF-100スーパーセイバー「F-100F」（2人乗り）（56-3755）と衝突した。両機とも制御不能に陥り、49人が死亡した。

1958年5月18日: サベナDC-7C（OO-SFA）が着陸を試みている最中にカサブランカ・アンファ空港付近に墜落した。乗員9名全員と乗客56名のうち52名が死亡した。[ ^21]

1959年9月24日: TAI 307 便(DC-7C) がボルドー空港に墜落し、54 名が死亡した。離陸後、飛行機は高度を上げることができず、離陸開始から 3 km (1.9 マイル) の地点で木に衝突した。

1959年11月16日: フロリダ州タンパからニューオーリンズへ向かっていたナショナル航空967便、DC-7Bがメキシコ湾に墜落した。乗員42名全員が死亡した。破壊工作が疑われたが、証拠不足のため墜落の明確な原因は特定されなかった。この航空機はデルタ航空が所有していた。^[22]

1960年2月26日: アリタリア航空618便、DC-7C（I-DUVO）は、離陸直後に左旋回中に高度を失ってアイルランドのシャノン空港に墜落し、乗客乗員52名中34名が死亡した。この事故の原因は特定されていない。^[23]

1960年6月27日: キューバ航空のDC-7型機がキューバのホセ・マルティ国際空港からアイドルウッド国際空港（現在のJFK国際空港）に向けて離陸した。巡航高度近くで、エンジン3番と4番が故障し、火災が発生した。死者なしでキーウェスト国際空港に無事着陸した。

1960年7月14日: ノースウエストオリエント航空1-11便、DC-7C（N292）は、第2エンジンの故障と火災によりフィリピンのポリロ島沖に不時着し、第2プロペラが分離して胴体を貫通し、1人（搭乗していた58人中）が死亡した。^[24]

1961年2月18日: パンアメリカン航空のDC-7CF（N745PA）は、ILS進入を試みているときにシュトゥットガルトの滑走路手前の土手に衝突し、着陸装置と第1エンジンが切断された。パイロットは制御を維持し、上昇してニュルンベルク空港に胴体着陸した。この航空機は廃棄された。^[25]

1961年11月1日: サルからレシフェへ飛行中のブラジル航空のDC -7C（PP-PDO）が、レシフェの滑走路から2.7km（1.7マイル）手前の丘に墜落した。搭乗していた88人のうち45人の乗客と乗員が死亡した。事故の原因はパイロットのミスとされた。^[26]^[27]

1962年3月4日: カレドニアン航空153便はドゥアラ国際空港を離陸した直後に沼地に墜落し、搭乗していた111人全員が死亡した。これはDC-7単独機の事故としては最悪のものである。^[28]

1962年10月22日: ノースウエスト航空292便、DC-7C (N285) は、乗員7名、乗客95名を乗せ、^[29]マコード空軍基地とエルメンドルフ空軍基地間の軍用チャーター便として運航中、プロペラのトラブルに45分間悩まされた後、^{[30]現地時間午後1時直前に}シトカ湾への着水に成功した。機体は水面に浮いた後24分間浮いていたため、乗員は救命いかだに避難する十分な時間があり、軽傷者は6名のみと報告された。乗客乗員は全員、すぐにアメリカ沿岸警備隊の船舶に救助された。^[31]原因は、エンジン2番の送風機セクションが故障した際にプロペラが過回転したことであった。

1962年11月30日: ノースカロライナ州シャーロットからニューヨーク・アイドルワイルドへ向かっていたイースタン航空512便（DC-7B）は、霧のため進入復行した後に墜落した。乗客51名中25名が死亡したこの事故は、乗務員の不適切な手順によるものとされた。

1963年6月3日: ワシントン州のマコード空軍基地からアラスカ州のエルメンドルフ空軍基地へ向かっていた軍用航空輸送サービスのノースウエスト航空293便が、アラスカ州アネット島付近の太平洋に墜落し、乗員乗客101名全員が死亡した。証拠がないため、この事故の原因は特定されていない。

1965年2月8日: イースタン航空663便は、ニューヨークのジョン・F・ケネディ空港を離陸して数分後、別の航空機（パンアメリカン航空212便、ボーイング707）との衝突の可能性を回避するために回避行動を取った後に墜落した。乗客乗員84名全員が死亡した。

1968年12月7日: ノースアメリカン・エアクラフト・トレーディングのDC-7C（VR-BCY）は、救援飛行中に3基のエンジンが故障し、ウリ飛行場への進入中に墜落し、乗員4人全員が死亡した。 ^[32]

1969年6月5日: スウェーデン赤十字社のDC-7B（SE-ERP）がナイジェリア空軍のMiG-17に撃墜され、ナイジェリアのエケトに墜落し、乗員4名全員が死亡した。この航空機はフェルナンド・ポー（現ビオコ）からビアフラへの補給飛行中であった。^[33]

1970年7月26日: キンシャサ発のARCOフェリー便DC-7CF（VR-BCT）で第3エンジンが爆発的に故障した。パイロットは2つのエンジン（第4エンジンは飛行中ずっと作動していなかった）で胴体着陸に成功したが、飛行機は修理不能なほど損傷した。この飛行機は1958年に墜落したことがある。^[34]

1970年10月2日: スパンタックスDC-7C（EC-ATQ）がバラハス空港で廃機となった。^[35]

1972年12月31日: プロ野球選手のロベルト・クレメンテと他の4人は、チャーターされたDC-7に乗っていたが、プエルトリコのサンファンから離陸した直後に飛行機が墜落し、死亡した。機体の一部とパイロットのジェリー・ヒルの遺体のみが回収された。原因は整備とパイロットのミスとされた。^[36]

1973年6月21日: スカイウェイズ・インターナショナルのDC-7C（N296）は、マイアミ国際空港を離陸してから6分後にエバーグレーズに墜落した。原因は機内火災と激しい乱気流のどちらか一方であったと思われる。唯一の搭乗者であった乗務員3名が死亡した。この航空機はワーナコ社にリースされていた。^[37]

1974年3月3日: ダブリン発のエア・トゥラス・テオ・チャーター便を運航していたダグラス DC-7C/F (EI-AWG) は、真夜中過ぎにルートン空港の滑走路 08 に着陸したが、逆推力を得ることができなかった。通常のブレーキも効かず、緊急空気ブレーキが作動した。主輪のタイヤはすべて破裂した。機体は滑走路をオーバーランし、東側の急斜面を越え、90 メートル先の軟弱地盤に停止した。乗務員が逆推力を得ようとして誤って前進推力を使ったことで、状況はさらに悪化した。乗客 6 人のうち 3 人と乗務員 4 人のうち 2 人が負傷した。ひどく損傷した機体は廃棄された。^[38]

1976年10月4日: エミレーツ航空DC-7CF（TZ-ARC）が予定より早く降下したためケニア山に衝突し、乗員4名が死亡した。 ^[39]

1977年9月12日: セーフ・エア・カーゴのDC-7BF（N6314J）がヤクタット空港からの離陸時にエンジンの動力が失われて火災が発生し、乗員4名が死亡した。この事故を受けて14 CFR 91サブパートDが改訂された。^[40]

1978年9月6日: アドバンス・アビエーション社のDC-7CF（N244B）がマリファナの密輸に使用されていたが、パイロットのミスによりルイジアナ州ファーマービル近郊で墜落し、乗員6名のうち1名が死亡した。残骸からはマリファナ35俵が回収された。^[41]

1979年6月22日: ゴー・トランスポーテーションのDC-7CF（N357AL）がバーストー空港からの離陸時に過積載とエンジン出力喪失（不適切な100オクタン燃料が原因）により墜落し、乗員6名のうち1名が死亡した。 ^[42]

1979年9月14日: バトラー・エアクラフト社のDC-7（N4SW）機は、オレゴン州メドフォードへ社員を輸送中、同州クラマスフォールズ近郊のサーベイヤー山の頂上に墜落した。乗員12名全員が死亡したこの墜落事故は、乗組員が低高度で夜間飛行を行うという判断を下したことが原因とされた。

1980: エアロサービス社のDC-7CF（N8219H）が密輸飛行中に撃墜され、コロンビアで墜落した。^[43]

1980年7月27日: ラムダ航空貨物機DC-7CF（CP-1291）がトルヒーリョ空港の地上で炎上した。^[44]

1980年11月28日: セントラル航空のDC-7B（N816D）がテキサス州ペコス市営空港付近で離陸直後に墜落し、機長と副操縦士が死亡した。同機は離陸後、急激な90度の左バンクに入り、第2プロペラがフェザーされた状態で急降下し、野原に墜落した。^[45]

1986年10月9日: T&GアビエーションのDC-7C（N5903）がエンジントラブルのためダカール沖に不時着し、乗員4名のうち3名が死亡した。^[46]

1988年12月8日: T&GアビエーションのDC-7CF（N284）はポリサリオ戦線が発射したSAM-7ミサイルによって撃墜され、西サハラに墜落し、乗員5名が死亡した。2機目のT&G DC-7（N90984）も被弾し、エンジンを失ったが、無事着陸できた。ポリサリオの兵士たちは、この飛行機がモロッコのC-130だと思った。^[47]^[48]

1992年10月1日: TBMインコーポレイテッドのDC-7B（N848D）が、パイロットのミスと乗務員の資源管理の不備によりカリフォルニア州ユニオンバレー貯水池付近で墜落し、パイロット2名が死亡した。^[49]

生き残った航空機

現在、DC-7 は運用されていません。少数が展示されています。

N381AAはフロリダ州ニュースマーナビーチのエピックフライトアカデミーに展示されている。^[50]^[51]
飛行可能な状態のDC-7BであるN836Dは、ノースカロライナ州シャーロットのサレンバーガー航空博物館に展示されています。
N4887Cはジョージア州アトランタのデルタ航空博物館に展示されている。^[52]
ユナイテッド航空が運航していたDC-7の機体番号C-0921（愛称「チャーリー21」）は、 1971年にコロラド州デンバーのイリフ幼稚園に設置され、現在も幼稚園の教室として使われている。^[53]^[54]^{[信頼できない情報源？ ]}
EC-BBTはグランカナリア島に展示されている。^[55]
N51701はアリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示されている。^[56]
オレゴン州マドラスのマドラス市営空港には現在、エリクソン航空のタンカー DC-7 が 3 機駐機している。N838D (タンカー 60) はエリクソン航空機コレクションに加わる予定。N401US (タンカー 62) と N6353C (タンカー 66) は使用を中止し、処分待ちとなっている。^[^要出典^]

仕様（DC-7C）

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1959-60のデータ^[57]

一般的な特徴

乗務員:フライトクルー5名、客室乗務員4名
定員:最大105名の乗客 + 18,440ポンド（8,360kg）の貨物/手荷物
長さ: 112 フィート 3 インチ (34.21 メートル)
翼幅: 127 フィート 6 インチ (38.86 メートル)
高さ: 31 フィート 8 インチ (9.65 m)
翼面積: 1,637平方フィート (152.1 m ² )
翼型： 根元： NACA 23016；先端： NACA 23012 ^[58]
空車重量: 72,763 ポンド (33,005 kg) *空車時運転重量: 78,890 ポンド (35,780 kg)
最大離陸重量: 143,000 ポンド (64,864 kg) *最大着陸重量: 109,000 ポンド (49,000 kg)
燃料容量: 8 つの翼タンクに 7,824 米ガロン (6,515 英ガロン、29,620 L)、オイル容量 246 米ガロン (205 英ガロン、930 L)
動力装置:ライト R-3350-988TC18EA1-2 18気筒ターボコンパウンド空冷星型ピストンエンジン4基、各3,400馬力（2,500kW）、海面離陸用

海面低ブロワーで2,800馬力（2,100kW）

4,300 フィート (1,300 メートル) の低速送風機で 2,850 馬力 (2,130 kW)

低速巡航時、高度14,800フィート（4,500メートル）で1,900馬力（1,400kW）の最大巡航速度

高度24,400フィート（7,400メートル）での巡航最大出力1,800馬力（1,300kW）

プロペラ: 4 枚羽根のハミルトンスタンダードハイドロマティック 34E60-345、直径 14 フィート 0 インチ (4.27 m) の定速フルフェザリングリバーシブルプロペラ

パフォーマンス

最高速度: 406 mph (653 km/h、353 kn)、高度22,700 ft (6,900 m) での高出力ブロワー定格出力
巡航速度:高度 21,600 フィート (6,600 メートル)、総重量 110,000 ポンド (50,000 キログラム) で 346 mph (557 キロメートル/時、301 ノット) が推奨されます。
失速速度:着陸重量時97 mph (156 km/h、84 kn)
航続距離: 5,635 マイル (9,069 km、4,897 海里)、最大燃料、15,310 ポンド (6,940 kg) のペイロード、274 mph (238 kn、441 km/h)、15,000 フィート (4,600 m) の高度、許容値なし

4,635 マイル (7,459 km; 4,028 海里)、許容値なしの最大積載量

実用上昇限度:最大総重量時 21,700 フィート (6,600 m)

最大総重量で3基のエンジンで14,600フィート（4,500メートル）

上昇率:最大総重量時、高度 20,000 フィート (6,100 m) で 240 フィート/分 (1.2 m/秒)
離陸フィールドの長さ:最大総重量で6,360フィート (1,940 m)
50 フィート (15 メートル) からの着陸滑走: 5,100 フィート (1,600 メートル)

参照

ダグラス DC-7B N836D

関連開発

類似した役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

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文献

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外部リンク

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