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スタテンアイランド鉄道( SIR ) [ 5 ]は、ニューヨーク市スタテンアイランド区の高速鉄道路線です。メトロポリタン交通局の子会社であるスタテンアイランド高速鉄道運営局(SIRTOA) が所有し、ニューヨーク市交通局地下鉄部が運営しています。SIR の唯一の路線は、スタテンアイランドの東側に沿ってセントジョージとトッテンビルの間でローカルサービスを提供し、24 時間、週 7 日運行しています。SIRとニューヨーク市地下鉄システムの間には鉄道の直通接続はありませんが、SIR の乗客はニューヨーク市交通局のバスと地下鉄路線に無料で乗り換えることができ、この路線は公式のニューヨーク市地下鉄マップに記載されています。[ 6 ]鉄道の通勤者は通常、スタテンアイランドフェリーを使用してマンハッタンに行きます。この路線はフェリーターミナル内からアクセスでき、ほとんどの列車はフェリーに接続するように時刻が組まれています。2025年には、このシステムの乗客数は5,437,400人、つまり2026年第1四半期時点で平日1日あたり約19,000人だった。
この鉄道は 1851 年に設立され、1860 年 6 月 2 日に Staten Island Rail Road として Tottenville まで開通しました。1873 年に Staten Island Railway Company に再編成されました。19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、この鉄道はBaltimore and Ohio RailroadとPennsylvania Railroadによって順次運営されました。これらの会社の管理下で、SIR はかつて旅客列車用の他の 2 つの支線を運営していました。1886年から 1953 年までのNorth Shore 支線と、 1888 年から 1953 年までのSouth Beach 支線です。SIRTOA は1970 年に子会社の公益法人として設立され[ 1 ]、1971 年にニューヨーク市が買収した Tottenville 線の運営を引き継ぎました。MTA は 1994 年に Staten Island Rapid Transit を MTA Staten Island Railway にブランド変更しました。
この路線には地下鉄路線と同様の路線記号があり、青い円の中に「SIR」という文字が入っています。この路線は、米国で数少ない24時間運行の大量輸送鉄道システムの1つです。[ a ]鉄道は当初標準鉄道線と考えられていましたが、現在の路線は国の鉄道システムから切り離されており、かつてのノースショア支線のごく一部だけが貨物輸送に使用されています。旅客運行は高速輸送システムとして規制されており、一部の規制が免除されています。[ 7 ]この路線ではR211S地下鉄車両を使用していますが、予備車両としてR44を使用しています。[ 8 ]
鉄道の主要拠点はクリフトン・ショップスにあり、かつて鉄道の終着駅だったクリフトン駅に隣接している。 [ 1 ] [ 9 ]
スタテンアイランド鉄道は、パースアンボイとスタテンアイランドの住民がトッテンビルからステープルトンまでの鉄道建設を請願した後、1851年8月2日に設立されました。鉄道は、イーストショアで唯一のスタテンアイランドとマンハッタンを結ぶフェリーの運営者であったコーネリアス・ヴァンダービルトからの融資によって資金調達され、これが彼にとって鉄道事業への最初の関与となりました。[ 10 ]路線は1860年6月2日にトッテンビルまで完成しました。[ 11 ] : 7 [ 12 ] : 225ヴァンダービルトの弟、ジェイコブ・H・ヴァンダービルトの指導の下、スタテンアイランド鉄道はいくつかの独立したフェリーを引き継ぎました。[ 13 ]スタテンアイランド鉄道とフェリー路線は、1871年7月30日にホワイトホール・ストリート・ターミナルでフェリー「ウェストフィールド」が爆発するまで、ささやかな利益を上げていた。 [ 11 ] : 7 [ 14 ] : 36 1872年7月までに、鉄道とフェリーは管財人の管理下に置かれていた。1872年9月17日、同社は差し押さえによりジョージ・ローに売却された。[ 10 ] [ 12 ] : 225–228 [ 15 ] : 462翌年4月1日、スタテンアイランド鉄道はスタテンアイランド鉄道会社に譲渡された。[ 16 ] : 1255
1880年までに鉄道はほとんど運行されておらず、ニューヨーク州は同年5月に（ハミルトン・ウォード司法長官を通じて）同社の解散を求めて訴訟を起こした。 [ 12 ] : 229 [ 17 ]島で最も著名な住民の一人であるエラストゥス・ウィマンは、1880年3月25日にスタテンアイランド高速鉄道会社（SIRT）を設立し、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）と提携して島に大規模な鉄道ターミナルを建設し、6～8か所あったフェリー乗り場を一元化した。[ 11 ] : 7 [ 12 ] : 7 [ 14 ] : 37彼はジョージ・ローから土地購入オプションの延長を取り付け、そのターミナルを彼の名にちなんで「セント・ジョージ」と名付けることを申し出た。[ 18 ] : 4 [ 19 ] : 8
ノースショア支線のヴァンダービルトズランディングからトンプキンズビルまでの区間の建設は1884年3月17日に始まり[ 12 ] : 230 [ 14 ] : 37 [ 20 ]、同年8月1日に旅客営業が開始された[ 21 ] 。トンプキンズビルのすぐ上にある灯台がセントジョージへの路線の延伸を妨げていたが、SIRTが議会の法案を働きかけた結果、灯台の下に2線、長さ580フィート（180メートル）のトンネルの建設が1885年に始まり、費用は約19万ドルだった。[ 22 ] : 690 SIR は 1885 年に B&O に 99 年間リースされました。[ 11 ] : 7–8 [ 12 ] : 230 [ 14 ] : 37リースの収益は、セント ジョージのターミナルの完成、2 マイルのウォーターフロントの土地の支払い、ラピッド トランジット レールロードの完成、エリザベスポートのキル ヴァン クルルに架かる橋の建設、その他のターミナル施設の建設に使用されました。[ 23 ]ノース ショア支線は 1886 年 2 月 23 日にエルム パークまで開通しました。[ 22 ] : 690セント ジョージ ターミナルは 1886 年 3 月 7 日に開通し、すべての SIR 路線が駅まで延伸されました。[ 12 ] : 231 [ 14 ] : 37ノースショア支線の残りの部分、エラスティナの終点までは、1886 年夏に開通した。[ 11 ] 1888 年 1 月 1 日、サウスビーチ支線がアロチャーへの旅客サービスを開始した。[ 24 ] : 257–258 [ 25 ] 1893 年、サウスビーチ支線はアロチャーからサウスビーチの新しい終点まで延伸された。[ 26 ] B&O によって開通した新しい路線はスタテンアイランド高速鉄道として知られ、元の路線 (クリフトンからトッテンビルまで) はスタテンアイランド鉄道と呼ばれた。[ 27 ]
1886年、ウィマンの3年間の努力の後、議会はアーサー・キル川に500フィート（150メートル）の旋回橋を建設することを承認する法律を可決した。 [ 14 ] [ 28 ]橋は予定より3日早く、1888年6月13日午後3時に完成した。[ 10 ] [ 15 ] [ 29 ]アーサー・キル橋は開通当時、世界最大の跳ね橋であり、建設中に死者は出なかった。[ 28 ] 1889年、ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道の建設が始まった。これはアーサー・キル川からクランフォードのジャージー・セントラル鉄道までの5.25マイル（8.45キロメートル）の路線で、同年後半に完成した。1890年1月1日、最初の列車がセント・ジョージ・ターミナルからクランフォード・ジャンクションまで運行された。[ 11 ] : 8 [ 30 ] [ 31 ]アーサー・キル橋が完成すると、米国陸軍省は、リーハイ・バレー鉄道とペンシルベニア鉄道から、新しく建設された橋を別の設計の橋に置き換えるよう圧力をかけられたが、失敗に終わった。鉄道会社によれば、この橋はアーサー・キルのホランド・フックを通過する多数の石炭バージの航行の妨げになっていた。[ 14 ] 1897年、セント・ジョージのターミナル（鉄道とマンハッタン行きのフェリーが利用していた）が完成した。[ 12 ]
1900年にペンシルバニア鉄道（PRR）がB&Oを支配下に置いた後、SIRTに改良が加えられた。 [ 32 ]： 194-195、199-200 1905年10月25日、ニューヨーク市はフェリーとターミナルの所有権を取得し、ホワイトホールストリートターミナルからB&Oを立ち退かせた。その後、セントジョージターミナルは市によって2,318,720ドル（2025年換算で83,087,467ドルに相当）で建設された。[ 33 ]
ナローズの下を通ってブルックリンに至るトンネルと、そこでニューヨーク市地下鉄のBMT 4 アベニュー線と接続することを想定して、SIRT は第三軌条方式の配電とブルックリン・マンハッタン交通公社(BMT)と同様の車両で路線を電化した。 [ 34 ]最初の電気列車は1925 年 5 月 30 日にサウス ビーチとフォート ワズワース間のサウス ビーチ支線で運行され、他の支線も同年 11 月までに電化された。[ 34 ] [ 35 ]電化によって交通量が大幅に増加することはなく、トンネルは結局建設されなかった。[ 36 ] 1920 年代には、アウターブリッジ クロッシングの建設資材を運ぶためにスタテンアイランドの西岸沿いに支線が建設された。[ 11 ] : 111橋が建設された後、支線はクロッシングの南の地点まで短縮された。ガルフ石油会社は1928年にアーサー・キル沿いにドックとタンクファームを開設し、それに対応するため、 1930年代初頭にアーリントンヤードから南へトラビス支線が建設され、島の西海岸の湿地帯を通ってガルフポートに至った。 [ 11 ]： 41 [ 37 ]
ポートリッチモンド-タワーヒル高架橋は、国内最大の踏切除去プロジェクトであり、1937年2月25日に完成した。1マイル以上の長さのこの高架橋は、SIRTのノースショア支線の8つの踏切を跨いでおり、島の南北両岸の34の踏切をなくした600万ドルの踏切除去プロジェクトの最終部分であった。[ 38 ]
貨物輸送と第二次世界大戦の輸送は、SIRT の累積債務の一部返済に役立ち、この路線は 1940 年代には一時的に黒字になった。戦争中は東海岸のすべての軍病院列車が SIRT によって取り扱われ、一部の列車はスタテンアイランドのアーリントン駅に停車して負傷兵を大規模な軍病院に移送した。戦争物資、捕虜列車、兵士の輸送の必要性により、クランフォード ジャンクションとアーサー キルの間のボルチモア & ニューヨーク鉄道の区間は非常に混雑した。[ 39 ] B&O はウィンストン チャーチルなどの重要な役人のための特別列車も運行した。[ 40 ] 1946 年 6 月 25 日、火災によりセント ジョージ ターミナルが全焼し、3 人が死亡、22 人が負傷、損害総額は 2,200 万ドルに達した。[ 12 ] : 239 [ 14 ]火災によりフェリー ターミナル、マンハッタンへのサービスに使用されていた 4 つのスリップ、SIRT ターミナルが全焼した。[ 41 ] [ 42 ]通常の運航は1946年7月13日まで再開されず、同年8月21日に仮設ターミナル建設の入札募集が行われた。1948年2月10日、ウィリアム・オドワイヤー市長は代替ターミナルの建設を約束した。2300万ドルの新ターミナルは1951年6月8日に開業し、フェリー、バス、鉄道のサービスが1つの建物で利用できるようになった。新ターミナルの一部はそれ以前に段階的に運用を開始していた。[ 12 ] : 240 [ 43 ] : 55 [ 44 ]
乗客数は、バス運賃の値下げにより鉄道から市営バスに乗り換えた乗客がいたため、1947年の1230万人から1949年には440万人に減少した。[ 45 ] 1948年9月には、平日の列車の約半分が削減され、午前1時29分以降の夜行列車が 運休となり、従業員の30%が解雇された。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]反発を受けて、サービスはわずかに増加した。[ 49 ] 9月22日、州際通商委員会は、 SIRTがトッテンビルとニュージャージー州パースアンボイの間で88年間運航していたフェリーを廃止することを許可し、フェリーの運航は10月16日にニュージャージー州エリザベスのサンライズフェリーに移管された。 [ 50 ] [ 51 ] SIRTは、市営バスとの競争のため、1953年3月31日深夜にノースショア支線とサウスビーチ支線の旅客サービスを中止した。サウスビーチ支線はその後まもなく廃止され、ノースショア支線は貨物輸送を継続した。[ 52 ] [ 53 ] 1954年9月7日、SIRTは同年10月7日にトッテンビル支線の旅客サービスを中止する申請を行った。[ 54 ]市の多額の補助金により、支線の旅客サービスは継続された。[ 10 ]
1956年、アーサー・キル旋回橋を単線、全長558フィート（170メートル）の垂直昇降橋に架け替える工事が始まり、1959年8月に開通した。[ 14 ]： 135 [ 55 ] 2,000トンのプレハブ橋は水上輸送で設置された。[ 11 ]： 8新しい橋は135フィート（41メートル）まで上昇させることができ、アーサー・キルの航行を補助するものであったため、連邦政府がプロジェクト費用1,100万ドルの90%を負担した。貨物列車は1959年8月25日の開通と同時に橋を渡り始めた。[ 32 ]： 349トラビス支線は1958年にトラビス（西岸）にあるコンソリデーテッド・エジソン社の新しい発電所まで延伸され、ウェストバージニア州からの石炭列車が発電所に石炭を輸送できるようになった。[ 11 ]： 8
トッテンビル線の運営は、1971 年 7 月 1 日にスタテンアイランド高速鉄道運営局 (州のメトロポリタン交通局の一部門) に移管され、同路線はニューヨーク市によって買収された。[ 56 ]協定の一環として、同路線の貨物は引き続きスタテンアイランド鉄道の下で B&O によって取り扱われることになっていた。[ 11 ] : 9最初の 6 両のR44車両 (当時他の区の地下鉄路線で使用されていた最新の車両と同じ) は、1925 年以来使用されていたME-1車両を置き換えて、1973 年 2 月 28 日に SIRT のサービスに投入された。 [ 57 ] 1971 年と 1973 年の間に、6 つの駅の高架ホームを延長するプロジェクトが開始された。[ 58 ] : 11–12、49、52駅の再建計画は1985年に始まり、路線のR44は1987年からオーバーホールされた。[ 59 ]
B&O はチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道(C&O)との合併により、より大きなチェシー システムの一部となり、島の貨物輸送事業は 1971 年にスタテン アイランド鉄道公社と改名されました。[ 14 ] : 174 B&O と C&O は、米国北東部の破産した鉄道会社の合併により 1976 年 4 月 1 日にコンレールが設立されたことにより、ニュージャージー州とスタテン アイランドにある他の資産から切り離されました。貨物輸送サービスはフィラデルフィアで終了しましたが、その後数年間は B&O の機関車と 1 日 1 本の B&O 貨物列車がクランフォード ジャンクションまで運行されました。[ 14 ] : 174 [ 60 ] 1973 年に、ジャージー セントラルの貨車ヤードが閉鎖されました。[ 61 ]しかし、B&Oの貨車運搬船の運行は、1976年9月に終了した後、後にスタテンアイランドのセントジョージ操車場に復活した。この貨車運搬船の運行は、1979年9月にニューヨーク・ドック鉄道に引き継がれ、翌年に終了した。[ 14 ]： 173
スタテンアイランドでは、鉄道サービスを使い続けたのはごく少数の孤立した産業のみで、セントジョージの操車場は事実上放棄された。[ 11 ] : 9 1985年4月、貨物輸送量の減少により、チェシーシステムはスタテンアイランド鉄道をデラウェアオツェゴ（DO）の子会社であるニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYS&W）に150万ドルで売却した。これは10年以上の期間で支払われる約束手形によるものだった。[ 62 ] NYS&Wはその後、当時10社しか顧客がいなかったスタテンアイランドの貨物事業を維持し、路線の収益性を高めるために顧客を増やすことを期待していた。[ 62 ] 1989年、NYS&Wはノースショア支線のエルムパーク以東の線路を閉鎖し、セントジョージへのすべての貨物サービスを終了した。
主要顧客であったプロクター・アンド・ギャンブル社が1990年に閉鎖したため、貨物輸送量はさらに減少した。1991年7月25日、アーサー・キル橋が使用停止となり、同路線の最後の貨物列車は1992年4月21日に運行された。[ 63 ]その後、ノースショア支線とアーサー・キル橋は、チェシー社の後継会社であるCSXトランスポーテーション（CSX）に引き継がれた。同路線と橋は1994年にニューヨーク市経済開発公社（NYCEDC）に再び売却されたが、その後10年間、幾度かの頓挫が続いた。[ 11 ]： 9
SIRTは1993年7月26日にニューヨーク市交通局の地上交通部門から高速交通部門に移管され[ 64 ] 、同年ドンガンヒルズ駅はバリアフリー化され、 1990年のアメリカ障害者法に準拠するようになった[ 65 ] 。 1994年3月31日からセントジョージ駅でメトロカードが運賃の支払いに受け入れられるようになり、同駅はメトロカードを受け入れる50番目のMTA高速交通駅となった[ 66 ] 。メトロポリタン交通局（MTA）は同年4月2日に路線の元の名前をMTAスタテンアイランド鉄道（SIR）に戻した[ 11 ] : 9 [ 67 ] 。1997年7月4日、MTAは同年の「One City, One Fare」運賃値下げの一環として、トンプキンスビルとトッテンビル間の運賃を廃止した。 [ 68 ] SIRの従業員を代表する組合であるUnited Transportation Union Local 1440は、乗客数の増加が見込まれるため、運賃の値下げに懸念を抱いていた。[ 69 ]路線の他の駅には改札機が設置されておらず、セントジョージの乗客は乗降時に運賃を支払うようになった。[ 70 ]運賃は以前は車掌が車内で徴収していた。[ 71 ]運賃の廃止は、路線沿いの犯罪の急増の原因とされた。[ 72 ] 1999年4月7日、午後の急行列車3本がダイヤに追加され、以前の急行サービスのほぼ2倍になった。急行列車はセントジョージとグレートキルズ間の停車駅を通過した。[ 73 ]ノースショア支線の最東端の数百フィートの区間が、スタテンアイランドヤンキースというマイナーリーグ野球チームの本拠地であるリッチモンドカウンティバンクボールパークへの旅客サービスのために、2001年6月24日に再開された。このサービスは2010年6月18日に廃止されました。[ 74 ]トンプキンスビルに新しい駅舎が2010年1月20日にオープンし、乗客がトンプキンスビルで（無料で）降りてセントジョージフェリーターミナルまで短い距離を歩くのを防ぐために回転式改札機が設置されました。 [ 75 ]
2010年代、州上院議員ダイアン・サヴィーノを含むスタテンアイランドの選出議員は、鉄道の老朽化したR44型車両の交換を要求した。[ 76 ]メトロポリタン交通局は当初、スタテンアイランド鉄道用にR179型を発注する予定だったが、後にR44型を置き換えるためにR46型をオーバーホールすることが決定された。[ 77 ]しかし、R46型オーバーホール計画も中止され、R44型を置き換えるために75両のR211S型車両が発注された。 [ 78 ] [ 79 ]最初のR211S型車両は2024年10月に運行を開始し、[ 80 ] [ 81 ] 2025年9月までにR44型を完全に置き換えた。[ 82 ] [ 83 ]
スタテンアイランド鉄道は当初3路線から成っていましたが、現在旅客営業を行っているのは南北を結ぶ本線のみです。 1960年代以降、本線はすべての道路から立体交差化されていますが、クリフトン北のグラスミア駅とオールドタウン駅の間、そしてプレザントプレーンズ駅南から終点のトッテンビルまでの短い区間は、ほぼ地上レベルで走行しています。終点のセントジョージ駅はスタテンアイランドフェリーへの直通接続を提供しています。[ 84 ]セントジョージ駅には12本の線路があり、そのうち10本が使用されています。トッテンビル駅の東側には3本の線路を持つ操車場があり、駅自体には2本の線路と島式ホームがあります。[ 85 ] : 102
車両は川崎レールカー製造製のR211S地下鉄車両75 両で構成されています。[ 86 ] [ 87 ]最初の R211S 車両は 2024 年 10 月 8 日に運行を開始し、[ 80 ] [ 81 ]最後の車両は 1 年足らず後の 2025 年 9 月に運行を開始しました。[ 82 ] [ 83 ]また、この路線には、2009 年に納入され、作業用として使用されているブルックビル製のBL20G機関車 4 両もあります。 [ 88 ]重整備は NYCT のクリフトン工場で行われ、クリフトンでできない作業は、車両をトラックでヴェラザノ・ナローズ橋を渡ってブルックリンの地下鉄のコニーアイランド複合施設まで運ぶ必要があります。線路敷地には、高架、盛土、開削区間のほか、セント ジョージ付近のトンネルがあります。[ 85 ] : 102–103 2025 年以前、スタテンアイランド鉄道は、1973 年初頭に製造された改造R44地下鉄型車両を使用していた。 [ 58 ] : 53ニューヨーク市交通局向けの R44 地下鉄車両の発注の最後に追加されたもので、セントルイス カー カンパニーが製造した最後の車両だった。[ 89 ] [ 90 ] R44 自体は、システムが電化された 1925 年以来継続的に使用されていた B&O から引き継いだME-1車両を置き換えた。 [ 58 ] : 49, 52 [ 89 ] : 175 [ 57 ]
スタテンアイランド鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道時代から使われている同鉄道スタイルのカラー位置灯信号機を使用しています。2007年に、古い信号システムを強化するための7,200万ドルのプロジェクトが完了しました。信号システムは、FRA準拠の100Hz 、軌道回路ベースの自動列車制御（ATC）信号システムで強化されました。プロジェクトの一環として、40両のR44地下鉄車両と4両の機関車が、ATC双方向移動用の車載運転台信号装置で改造されました。プロジェクトの一環として、新しい鉄道制御センターとバックアップ制御センターが建設されました。[ 91 ]この路線は、ニューヨーク市交通局標準の600V DC第三軌条電源を使用しています。[ 92 ]列車は旅客サービスでは時速45マイル（72km /h）まで走行しますが、テール線、側線、ヤードでは時速10マイル（16km /h）に制限されています。[ 93 ]
デメトリウス・クリッチローは、2024年10月の就任以来、鉄道会社の社長兼最高責任者を務めている。[ 94 ] [ 95 ]約200人の時間給従業員からなる従業員は、ユナイテッド・トランスポーテーション・ユニオン・ローカル1440によって代表されている。[ 96 ]
ドンガンヒルズ、セントジョージ、グレートキルズ、ニュードープ、トッテンビルの各駅のみが、 1990 年米国障害者法に準拠するように改修されており、これらの駅にはエレベーターやスロープが設置されています。[ 97 ] [ 98 ] MTA の 2020 ～ 2024 年資本計画の一環として、ヒューグノーとクリフトンの2 つの駅が、ADA 対応となるように改修される予定です。[ 99 ]
プリンスズ・ベイ、ヒューグノー、アナデール、グレート・キルズ、ドンガン・ヒルズ、アーサー・キルの各駅にはパークアンドライド施設があります。スタテンアイランド鉄道の最新駅であるアーサー・キル駅は2017年1月21日に開業し、ADA（アメリカ障害者法）に準拠しています。この駅は、現在取り壊されたアトランティック駅とナッソー駅の間に位置し、（そしてそれらの駅に取って代わりました）。アトランティック駅とナッソー駅は、この路線のすべての駅の中で最も状態が悪かった駅でした。[ 100 ] [ 101 ]
2005 年 6 月 1 日、スタテンアイランド高速鉄道警察署は解散し、その 25 人の鉄道警察官はメトロポリタン交通局警察署の一部となった。MTA 警察署は、ロングアイランド鉄道警察署とメトロノース鉄道警察署の合併により 1998 年に設立された。その後、MTA 警察署は最新のパトロール地区である第 9 警察地区を開設し、スタテンアイランド鉄道の管轄を開始した。[ 102 ] [ 103 ]
2026年1月現在 運賃は 3 ドルで、ニューヨーク市地下鉄やMTA バスと同じ運賃です。[ 104 ] [ 105 ]運賃はセント ジョージとトンプキンズビルでのみ乗降時に支払われます。セント ジョージまたはトンプキンズビルを発着地としない乗車は無料です。[107 ]運賃はOMNYで支払うことができ、[ 106 ]残高のあるメトロカードも使用できます。 [ 108 ] [ 109 ]これらの運賃媒体は地下鉄とバスシステムでの連続乗車のための無料乗り換えを可能にするため、多くの乗客にとって、 2 回目の乗り換えが必要ない限り、SIR に乗るための運賃は実質的に無料です。乗客は、サウス フェリー付近でスタテン アイランド バス、SIR、マンハッタン バス (または地下鉄) の間で乗り換えることもできます。[ 107 ]このため、SIRの2001年の運賃回収率は0.16でした。つまり、1ドルの支出に対して16セントが運賃で回収されたことになります（MTA機関の中で最も低い比率）。[ 110 ]運賃回収率が低いことが、MTAが2002年10月にSIRと地下鉄を合併してMTA Subwaysを設立しようとした理由の一つです。単一路線の会計と補助金を簡素化するためです。[ 111 ]
1997年に一律料金ゾーンが導入される前は、メトロカードでセント・ジョージ・インターチェンジから地下鉄やMTAバスへの乗り換えが無料だったため、セント・ジョージ以外の停留所で乗車する乗客からは車掌が運賃を徴収していた。[ 112 ][ 113 ]以前は、乗客はトンプキンスビルで降りてセント・ジョージ・フェリーターミナルまで少し歩くことで運賃の支払いを回避していた。そのため、MTAはトンプキンスビルに改札機を設置し、新しい駅舎を建設し、2010年1月20日に開業した。[ 75 ]
2017 年 10 月 23 日、メトロカードは段階的に廃止され、同じく Cubic 社製の非接触型運賃決済システムである OMNY に置き換えられることが発表されました。運賃の支払いは、Apple Pay、Google Pay、近距離無線通信技術を搭載したデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われます。 [ 114 ] [ 115 ]改札機のある唯一の2つのスタテンアイランド鉄道の駅であるセント ジョージ駅とトンプキンスビル駅には、2019 年 12 月に OMNY リーダーが設置されました。[ 116 ]メトロカードの販売は 2025 年 12 月 31 日に終了しましたが、[ 117 ] [ 118 ]既存のメトロカードは残高がなくなるかカードの有効期限が切れるまで引き続き使用できます。[ 108 ] [ 109 ]
2000年代初頭、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）は、ニュージャージー州スタテンアイランド高速鉄道の再開計画を発表した。ニュージャージー中央鉄道がニュージャージー・トランジットの路線となったため、旧リーハイバレー鉄道への新しい分岐が建設されることになった。ニューイングランドと南部のすべての貨物がニューヨーク大都市圏を通過できるように、ブルックリンから2本の鉄道トンネル（1本はスタテンアイランド行き、もう1本はニュージャージー州グリーンビル行き）が計画された。[ 119 ]
On December 15, 2004, a $72 million project to reactivate freight service on Staten Island and repair the Arthur Kill Vertical Lift Bridge was announced by the NYCEDC and the PANYNJ. Projects on the Arthur Kill Bridge included repainting the steel superstructure and rehabilitating its lift mechanism.[120] In 2006, the freight line connection reopened from New Jersey to the Staten Island Railroad, including the Arthur Kill Bridge.[121] Regular service began on April 2, 2007 (16 years after it had closed)[122] to ship container freight from the Howland Hook Marine Terminal and other industrial businesses. The service at the marine terminal is part of the PANYNJ's ExpressRail system completed with of the single-track Chemical Coast connector.[123][124] Service is provided by and Conrail Shared Assets Operations (CRCX) for its co-owners, CSX, Norfolk Southern Railway.
As part of the project, a portion of the North Shore Branch was rehabilitated, the Arlington Yard was expanded, and 6,500 feet (1,981 m) of new track was laid along the Travis Branch to Staten Island Transfer Station at Fresh Kills.[125] Soon after service restarted on the line, Mayor Michael Bloomberg officially commemorated the reactivation on April 17, 2007.[126] As of 2019, the New York City Department of Sanitation's contractor was moving containers of municipal solid waste by barge from Queens and Manhattan to the Howland Hook Marine Terminal for transfer to rail there.[127]
Along the remainder of the North Shore Branch, there are still tracks and rail overpasses in some places.[128][129]:15–17
ローズバンク地区に駅を増設する案が議論されており、これにより2つの駅（グラスミア駅とクリフトン駅）間の最も長い空白地帯が埋められることになる。この地域にはかつて、現在は廃止されたサウスビーチ支線のローズバンク駅があり、提案されている駅予定地の東側に位置していた。[ 76 ]： 17-18
SIRを地下鉄システムに接続するためのいくつかの提案がなされており、放棄された未完成のスタテンアイランドトンネルや、 Bディビジョン車両と車両限界を使用したヴェラザノ・ナローズ橋沿いの路線などがあるが、経済的、政治的、技術的な困難により、これらのプロジェクトは実現していない。[ 143 ] [ 144 ]
2006年のレポートで、スタテンアイランド・アドバンスは、セントジョージとアーリントンの間のノースショア支線の5.1マイル（8.2km ）での旅客サービスの再開について調査した。推定3億6000万ドルのプロジェクトの資格を得るには、調査の完了が必要である。予備調査では、乗客数が1日あたり1万5000人に達する可能性があることが判明した。 [ 145 ]ニューヨーク州のチャック・シューマー上院議員は、詳細な実現可能性調査のために400万ドルの連邦資金を要求した。[ 146 ] 2012年、MTAはノースショアの交通ソリューションの分析を発表し、ノースショア線の線路敷地を使用した重軌道鉄道、軽軌道鉄道、またはバス高速輸送の再導入の提案が含まれていた。他のオプションには、既存のバスサービスを改善するシステム管理と、将来のフェリーおよび水上タクシーサービスの可能性が含まれていた。バス高速輸送は、コスト（資本投資3億5200万ドル）と比較的容易な実施のために優先された。 2018年1月時点では、このプロジェクトはまだ資金を受け取っていなかった。[ 147 ]： 61 2015～2019年のMTA資本プログラムの一環として、スタテンアイランドのライトレールの分析に400万ドルが割り当てられた。[ 148 ]
ノースショア支線は、1953 年 3 月 31 日深夜に旅客サービスを終了しました。[ 10 ] [ 52 ] [ 53 ]西端のごく一部は、ハウランド フック海上ターミナルのExpressRail複合輸送ネットワークの一部として貨物サービスに使用されています。2007 年に開通したこのネットワークは、アーサー キル垂直昇降橋を渡った後、ケミカル コーストに接続しています。[ 126 ] [ 159 ]ノースショア支線は、プロクター アンド ギャンブル、[ 119 ]ユナイテッド ステーツ ジプサム、[ 160 ]造船業者、セント ジョージ ヤードの自動車運搬船にサービスを提供していました。[ 14 ] : 173より小規模な東側区間は、リッチモンド郡銀行ボールパーク駅（スタテンアイランド・ヤンキースの本拠地）への季節的な旅客サービスを提供し、2001 年 6 月 24 日から 2010 年 6 月 18 日まで運行されました。[ 161 ] 2008 年、島のライトレール計画の一環として、ほぼ廃止された6.1 マイル (9.8 km)の路線の復旧が議論されました。 [ 145 ]ノースショア支線にバス高速輸送路線を導入するための環境影響評価が進行中です。[ 162 ]
サウスビーチ支線は1888年1月1日にアロチャーまで開通し[ 24 ] : 257-258 [ 25 ]、1893年にサウスビーチまで延伸された[ 26 ] [ 29 ]。支線は1953年3月31日深夜に閉鎖された[ 52 ] [ 53 ]。クレイトン通りとセントジョンズ通りのコンクリート堤防[ 164 ] 、トンプキンス通りの高架橋、アロチャーのロビン通りにかかる高架橋[ 165 ] 、マクリーン通りの下の埋め立てられた橋など、いくつかの部分を除いて放棄され、解体された。[ 166 ] [ 167 ]この4.1 マイル (6.6 km)の路線は、40°37′08″N 74°04′18″W / 40.61889°N 74.07167°W / 40.61889; -74.07167 (クリフトン駅の南) で本線から分岐し、本線の東側に位置していました。線路敷地は再開発されましたが、その大部分は地図上でまだ確認できます。リリー ポンド アベニューは、スタテン アイランド高速道路の下を通過する線路敷地の上に建設されています。[ 168 ]
ロビンロード高架橋は、かつての路線沿いに残っている唯一の無傷の高架橋です。開発業者は2000年代初頭に橋台の両側の土地を購入し、開発業者、ニューヨーク市交通局、ニューヨーク市交通局が所有権を主張しました。高架橋の両側にはタウンハウスが建てられています。 [ 168 ] [ 169 ]
トラビス支線は、アーリントンヤードからフレッシュキルズまで、島の西海岸沿いに走っています。この支線は、1928年にアーサーキル沿いのガルフオイルにサービスを提供するために建設され、アーリントンヤードから南の湿地帯を通ってガルフポートまで伸びていました。[ 37 ] 1957年には、新しいコンソリデーテッドエジソン発電所にサービスを提供するためにトラビスまで延長されました。[ 11 ] : 47 2005年には、この支線は改修され、旧コンエジソン発電所からフレッシュキルズのスタテンアイランド移送ステーションまで延長されました。移送ステーションへの定期運行は2007年4月に開始されました。[ 126 ]
マウント・ロレット支線は、マウント・ロレット児童養護施設への輸送を目的としていた廃止された支線である。この支線はプレザント・プレーンズの南で本線から分岐していた。[ 11 ]： 110 B&O鉄道は、1950年まで、いくつかの産業施設と旅客駅があったこの非電化支線にサービスを提供していた。線路は1960年代から1970年代にかけて撤去されたが、枕木の一部は1980年代まで残っていた。現在、この支線の遺構として残っているのは石炭運搬用の高架橋のみである。[ 10 ]： 15
リッチモンドバレー駅の南で、トッテンビル方面行きの線路から非電化の支線が分岐していた。1928年に建設されたこの支線は、B&O鉄道によってウェストショア線と呼ばれ、アーサーキル近くのアウターブリッジクロッシング建設現場に建築資材を運んでいた。[ 172 ]数年後、この線路はロゼッリ兄弟が所有するスクラップヤードに利用された。[ 11 ] : 111この側線は2011年6月14日に廃止された。[ 173 ]線路はページアベニューの下で2つに分かれ、レールはまだ残っていた。[ 174 ] [ 175 ]ナッソーメタルズが所有する土地の地役権であるこの路線の通行権は、後にCSXによって使用された。[ 174 ] : 1–2古い線路の一部は撤去されているが、他の部分は草木に覆われたまま残っている。[ 176 ]
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL の状態が不明です (リンク){{cite press release}}: CS1 maint: bot: 元の URL の状態が不明です (リンク) 2007 年 12 月 23 日。