チャールズ・サンガー・メレン

チャールズ・サンガー・メレン（1852年8月16日 - 1927年11月17日）は、アメリカの鉄道員で、そのキャリアはノーザン・パシフィック鉄道（1897年 - 1903年）とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（1903年 - 1913年）の社長職で頂点に達した。彼は、ニューヘイブンの投資家JPモルガンとともに、ニューイングランドの主要鉄道すべてを統合、電化、近代化して、競争を減らし、利益を増やすことを目標とした。彼の攻撃的な戦術の結果、世論は疎外され、買収価格の高騰と建設費の高騰を招いた。また、保守費用の節約に努めた結果、事故率が急上昇した。負債は1903年の1400万ドルから1913年には2億4200万ドルに急増し、ニューイングランドの鉄道輸送を独占したとして連邦政府から反トラスト法訴訟を起こされた。^{[1] [2]} 彼は「最後の鉄道皇帝」と呼ばれた。^[3]

メレンは1852年8月16日、アメリカ合衆国マサチューセッツ州ローウェルで生まれた。家族はすぐにニューハンプシャー州コンコードに転居し、メレンはそこで高校に通い、1867年に卒業した。大学には進学せず、1870年にコンコードのノーザン・ニューハンプシャー鉄道の事務員として鉄道業界でのキャリアを開始した。セントラル・バーモント鉄道で短期間働き、再びノーザン・ニューハンプシャー鉄道に戻った後、ボストン・アンド・ローウェル鉄道（B&L）に移り、監督に昇進した。ボストン・アンド・ローウェル鉄道は、ボストンへの路線をボストン・アンド・メイン鉄道に貸し出すことで収益を得ていた。B&Mの方針により、B&Mはボストンまで独自の路線を建設し、ニューハンプシャー州裁判所でB&Lと争うことになった。メレンはボストン・アンド・ルイーズ鉄道の社長だったが、同社は裁判で敗訴し、1887年にボストン・アンド・メイン鉄道に貸し出されて独立経営を中止した。1888年から1892年までユニオン・パシフィック鉄道の購買代理人、次いで交通部長を務め、そこでダイアモンド・ジム・ブレイディと親交を深めた。1892年、ニューヘイブン鉄道との激しい争いの最中に、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の部長に就任。ニューヘイブン鉄道の社長チャールズ・P・クラークは、1892年11月に彼をライバルから引き抜いた。メレンは後に、「[クラークは]私がニューイングランド鉄道で迷惑すぎると言った」と証言した。メレンがニューヨーク・セントラル鉄道と非常に厳しい交渉を行ったため、チャウンシー・デピューがニューヘイブン鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の両方の取締役であるモルガンに苦情を申し立てたことで、JPモルガンの目に留まった。モーガンの祖父は、ニューヘイブン鉄道の2つの主要な前身のうちの1つであるハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道の最初の投資家でした。彼の関心により、1891年にニューヘイブン鉄道の取締役になりました。

モルガンの銀行は1893年8月にノーザン・パシフィック鉄道の管財人となった。メレンは再編に積極的な役割を果たし、1896年に管財人から脱却したノーザン・パシフィック鉄道の社長となった。メレンの在任期間中、ノーザン・パシフィック鉄道の総収入は156%増加したが、その増加の一部はグレート・ノーザン鉄道(GN) の犠牲によるものであった。グレート・ノーザン鉄道は、ノーザン・パシフィック鉄道と同様に、競争を阻害するとされるノーザン証券会社の傘下であった。さらにメレンは買収を行い、ノーザン・パシフィック鉄道が太平洋路線に到達し、全路線でGNと競争できるようにした。GNの創設者でトラストの一員であるジェームズ・J・ヒルは、メレンとモルガンが任命した前任者を「過大評価された未達成者」と呼んだ。 ^[4] しかし、この頃にはメレンはモルガンの忠実な支持者となっていた。彼は記者たちに「私はモルガンの襟を着けているが、それを誇りに思っている」と語った。^{[5] [6]}しかし、彼はモルガン、ヒル、ハリマンが自社の株式に関して企てていることをまだ十分には知らなかった。1901年5月6日月曜日、モルガンの利害関係者はNPの株式を買い集めていた。火曜日、メレンはニューヨークのNP副社長に「我々の株式の大きな動きを説明するために、何が起こっているのか教えてくれませんか？」と電報を送った。^[7]

1900年にチャールズ・P・クラークがニューヘイブンの社長を辞任すると、メレンはその職に就くために調査を行ったが、モーガンはニューヘイブンに彼を必要としていた。1903年までにモーガンの優先事項は変化していた。ニューヘイブンの社長に就任したメレンは、鉄道から蒸気船路線、路面電車まで、ニューイングランドの交通の「モルガン化」計画に着手した。^[2] ニューヘイブンは、慢性的に利益を上げていないニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道の経営権まで買収した。彼の取り組み、特にボストン・アンド・メイン鉄道の買収の試みは、マサチューセッツ州の反トラスト法弁護士ルイス・ブランダイスとの公然の対立を招いた。1908年5月、モーガンのパートナーであるジョージ・ウォルブリッジ・パーキンスはモーガンに次のように書いた。「私はここ数年間も感じていたように、メレン氏の財務手法によってニューヘイブンがかなり混乱していると今でも感じており、これが多かれ少なかれ一般的な意見になりつつあると思う。」^[8]ニューヘイブンのモルガン化の失敗は、モルガン家にとって大きな恥辱の一つであった。メレン・モルガンの政策はニューヘイブンの将来の財政難につながり、1935年には破産に至った。^{[5]メレンはニューイングランドでのモルガン化の取り組みにより、}メイン・セントラル鉄道、ニューヨーク・オンタリオ・ウェスタン鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道でも役員に就任した。 ^[9]

ニューヘイブンの投資家 JP モルガンと共同で、彼の目標は、競争を減らして利益を増やすために、ニューイングランドの主要鉄道をすべて統合、電化、近代化することだった。彼の攻撃的な戦術の結果、世論は疎外され、買収価格の高騰と建設費の高騰を招いた。保守費用の節約に努めた結果、事故率は急上昇した。負債は 1903 年の 1,400 万ドルから 1913 年には 2 億 4,200 万ドルにまで膨れ上がり、ニューイングランドの鉄道輸送を独占しているとして連邦政府から反トラスト訴訟を起こされた。^[10]彼は「最後の鉄道皇帝」と呼ばれた。^[3]

ニューヘイブンやその他の取り組みの困難により、JP モルガンはプジョー委員会で証言するよう召喚されたとき、高齢で病気でした。モルガンは 1913 年 3 月 31 日に亡くなりました。メレンは証言の重荷を背負い、起訴に直面しました。彼は、ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道のフランチャイズの取得と、ニューヨーク・ポートチェスター鉄道とのフランチャイズ紛争の解決に関連して支払われた約 1,000 万ドルに関する証言を行いました。

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• メイシー、バリー A.「チャールズ・サンガー・メレン：交通独占の設計者」、ヒストリカル・ニューハンプシャー（1971 年）26#4、pp 2–29