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グレート・ノーザン、ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（GNP&BR）は、ピカデリー・チューブとしても知られ、1902年に設立された鉄道会社で、イギリスのロンドンに深層地下鉄道「チューブ」を建設した。[注1 ] GNP&BRは、2つの古い会社、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道（B&PCR）とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（GN&SR）の合併によって設立された。また、3番目の会社であるディストリクト鉄道（DR）が計画していたチューブ路線の一部も組み込まれた。合併後の会社は、ロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）の子会社であった。
B&PCRとGN&SRはそれぞれ1896年と1898年に設立されたが、資金調達のため両鉄道の建設は遅れた。1902年、既にDRを支配していたUERLが両社を買収し、主に海外投資家から迅速に資金を調達した。様々な路線が計画されたが、そのほとんどは英国議会によって却下された。
1906年に開業したGNP&BRの路線は、22 駅に停車し、西端のハマースミスと北端のフィンズベリー・パークの間を14.17キロメートル（8.80マイル）走っていた。720メートル（2,362フィート）の短い支線がホルボーンとストランドを結んでいた。路線の大部分は2本のトンネル内であり、西端の1.1キロメートル（ 0.68マイル）は地上に建設されていた。 [ 1 ]開業後1年以内に、経営陣と投資家は、GNP&BRと他のUERL路線の乗客数の予測が楽観的すぎることに気づいた。他の地下鉄との統合と協力が改善されたにもかかわらず、GNP&BRは財政的に苦境に陥った。1933年、GNP&BRとUERLの残りの路線は公有化された。現在、GNP&BRのトンネルと駅は、ロンドン地下鉄ピカデリー線の中心となる主要区間を形成している。
1896 年 11 月、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道 (B&PCR) の建設に関する私法案が議会に提出される予定であることが公布された。 [ 2 ] [注 2 ]この路線は、ピカデリー・サーカス近くのエア・ストリートからサウス・ケンジントンのエキシビション・ロード南端まで、完全に地下を走るように計画されていた。ルートはピカデリー、ナイツブリッジ、ブロンプトン・ロード、サーロー・プレイスの下を通り、途中駅はドーバー・ストリート、ダウン・ストリート、ハイド・パーク・コーナー、ナイツブリッジ、ブロンプトン・ロードに設けられる予定だった。サウス・ケンジントン終点の東側には、ブロンプトン・ロードの南、ヨーマン・ロウの端にある車両基地まで短い支線が計画されていた。列車の運行に必要な電力は、サウス・ケンジントン終点から南に約 1 マイル離れた、テムズ川北岸のウェスト・ブロンプトンのロッツ・ロードに建設される発電所から供給される予定だった。[ 4 ]議会で承認された後、法案は国王の裁可を受け、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道法 1897 (60 & 61 Vict.c. cxcii) [ 5 ]は 1897 年 8 月 6 日に制定された。 [ 6 ]
また、1896年11月には、ディストリクト鉄道（DR）がグロスター・ロード駅とマンション・ハウス駅間の既存の地下線路の下にチューブ鉄道を建設するための法案を提出すると発表された。[ 7 ] DRは開削トンネルを走る蒸気鉄道を運営しており、チャリング・クロス（現在のエンバンクメント）に中間駅を1つだけ設けた急行線を建設することで、利用者の多い路線の混雑を緩和する計画を立てていた。急行線はグロスター・ロードの西側で地上に出て、アールズ・コートでDRの既存路線に接続する予定だった。B&PCRと同様に、DRの深層チューブ線は電気列車で運行されるため、DRはウォルハム・グリーン駅（現在のフルハム・ブロードウェイ）の隣に発電所を建設する計画を立てていた。 [ 8 ]この法案は1897年8月6日に承認された。メトロポリタン地区鉄道法 1897 年(60 & 61 Vict.c. ccxlvii)。 [ 6 ]
1898 年 11 月、グレート ノーザン アンド ストランド鉄道 (GN&SR) が地下鉄として発表され、ウッド グリーンからストランドの北にあるスタンホープ ストリートまで運行されることになった。[ 9 ] GN&SR はキングス クロス駅から運行している本線鉄道であるグレート ノーザン鉄道(GNR) の支援を受けていた。GNR は、この新会社を自社の路線の混雑緩和手段と見なしていた。GN&SR は、ウッド グリーン駅 (現在のアレクサンドラ パレス)からフィンズベリー パーク駅まで GNR の本線の下を走る予定だった。その後、ホロウェイを通って南西にキングス クロスまで、そして南にブルームズベリーとホルボーンまで走る計画だった。途中駅は、GNR のホーンジー、ハリンゲイ、フィンズベリー パーク駅、そしてホロウェイ、ヨーク ロード、キングス クロス、ラッセル スクエア、ホルボーンに計画されていた。[ 10 ]ギレスピー ロードの GNR の線路の隣に発電所が計画されていた。[ 9 ]ロンドン郡議会がキングスウェイとアルドウィッチの建設を計画した際、スタンホープ通りは取り壊される予定だったため、南端は2つの新しい道路の交差点に移設された。[ 10 ]この法案は1899年8月1日に制定され、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道法 1899 年(62 & 63 Vict.c. cciii)。 [ 11 ]
3社は鉄道建設の許可を得ていたものの、競争の激しい市場で建設資金を調達する必要があった。
1899年までに、資金調達のために鉄道建設の許可を得ていた地下鉄会社は他に5社ありました。ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（BS&WR）、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（CCE&HR）、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（GN&CR）、セントラル・ロンドン鉄道（CLR） 、シティ・アンド・ブリクストン鉄道です。[注3 ] 既に運行していたシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）も既存路線の拡張やその他多数の計画のために資金を求めていましたが、認可を受けていない地下鉄会社も投資家を探していました。
DR、B&PCR、GN&SRの救済に外国人投資家が駆けつけた。 1880年代と1890年代にシカゴの路面電車システムの開発に多額の投資をしていたアメリカ人金融家のチャールズ・ヤーキーズは、ロンドンでも同様の投資を行う機会を見出した。1901年3月、彼と彼の支援者たちはDRの株式の過半数を購入し、1901年9月にはB&PCRとGN&SRを買収した。[注4 ]ヤーキーズはこれらの会社を支配下に置き、地下鉄を建設しDRを電化するための資金を調達するためにUERLを設立した。UERLの資本金は500万ポンドで、株式の過半数は海外投資家に売却された。[注5 ]その後も株式発行が続き、1903年までに合計1800万ポンド（現在の約18億9000万ポンドに相当）[ 14 ]を調達し、 UERLのすべてのプロジェクトに充てた。[注6 ]
1896年の法案が議会を通過する過程で、DRとB&PCRは、シティ・アンド・ウェスト・エンド鉄道の競合提案に対する共同反対運動を成功させることで関係を築きました。シティ・アンド・ウェスト・エンド鉄道は、ハマースミスからキャノン・ストリートまで地下鉄を建設するという提案で、DRとB&PCRの承認済みルートの一部を重複させるものでした。[ 16 ] 1898年後半、この共通の利益により、DRはB&PCRを買収しました。1898年11月[ 17 ]、B&PCRの法案が発表され、そのルートの両端で短い延長の許可を求めました。東端ではピカデリー・サーカスからクランボーン・ストリートまで、西端ではB&PCRのトンネルとDRの深層地下鉄路線のトンネルとの接続です。[ 18 ]議会は東側の延長を否決しましたが、2つの路線間の接続を許可し、DRからB&PCRへの資本注入を承認しました。この法案は1899年8月9日に国王の裁可を受け、ブロンプトン・ピカデリー・サーカス鉄道（延伸）法 1899 年（62 & 63 Vict.c. cclxii）。 [ 19 ]
1899年11月、DRは1900年の議会会期に向けた法案の告示を発表した。同社は依然として計画していた深層送電線の建設を進めることができず、この新法案にはこの送電線とB&PCRの送電線の工期延長に関する条項が含まれていた。この法案には、B&PCRが以前に選定したロッツロードの敷地における発電所の建設と運営も含まれていた。[ 20 ] B&PCRも工期延長を求める法案の告示を発表したが、[ 21 ]これは後に撤回され、DR法案の工期延長要求が採用された。[ 18 ]工期延長は1900 年メトロポリタン地区鉄道法(63 & 64 Vict.cclxxiii) は、1900 年 8 月 6 日に承認された。 [ 22 ]
1900 年 11 月、B&PCR は 1901 年の会期に提出する法案の通知を公表し、その中で 2 つの延伸の許可を求めた。[ 23 ] 1 つ目の延伸は東方向で、1899 年に却下されたクランボーン ストリートへの延伸よりも北寄りのルートをたどった。シャフトベリー アベニュー、ハート ストリート (現在のブルームズベリー ウェイ)、ブルームズベリー スクエア、セオボルド ロード、ローズベリー アベニューを経由して、イズリントンのエンジェルまで走り、イズリントン ハイ ストリートの下で終点となる予定だった。この路線が他の地下鉄路線と交差する場所には駅が計画されていた。ケンブリッジ サーカスでは計画中の CCE&HR と乗り換え、ミュージアム ストリートではCLR の最近開業した大英博物館駅の近くとなる予定だった。[ 24 ] 2 つ目の延伸は、サウス ケンジントンからフルハム ロードを経由して南西に進み、ウォルハム グリーン駅 (現在のフルハム ブロードウェイ)の南で DR の路線に接続する予定だった。この法案には、B&PCRがサウスケンジントンからアールズコートまでのDRの深層線の建設責任を引き継ぐこと、および工期のさらなる延長に関する条項も含まれていた。[ 23 ]
1900 年 7 月 30 日に CLR が開通したことで地下鉄への関心が高まり、B&PCR の法案は首都の地下鉄路線に関する他の多数の法案と同時に議会に提出された。[注 7 ]これらの法案を審査するため、議会はウィンザー卿を委員長とする合同委員会を設置した。[ 26 ]委員会で検討されたのは、B&PCR の最初の延伸区間のうちミュージアム ストリートまでの区間のみであった。エンジェルまでの区間は、CLR で発生した振動の問題を調査していた別の委員会の調査結果を待つため保留された。[ 24 ] [注 8 ]フラムへの延伸については議論されなかった。[ 24 ]委員会が報告書を作成する頃には議会会期はほぼ終了していたため、法案の推進者たちは、次の 1902 年の会期に法案を再提出するよう求められた。[ 28 ]
1901 年 11 月、B&PCR は 1902 年の会期に向けた法案の詳細を発表した。エンジェルへの延伸は中止され、ピカデリー サーカスから東へ向かう別のルートが計画された。このルートは再びクランボーン ストリートに通じていたが、ロング エーカーとグレート クイーン ストリートの下を通り、リトル クイーン ストリート (現在のキングスウェイの北部) で GN&SR のトンネルと合流し、GN&SR が計画していたホルボーン駅のすぐ南で接続することになった。B&PCR は、ウォードア ストリート、クランボーン ストリート、コヴェント ガーデンに駅を計画していた。
ウォードア・ストリート駅では、支線が本線から分岐して南東に向かい、チャリング・クロス駅の東にあるDRの深層線に接続する予定だった。ウォードア・ストリート駅には、両方の支線にプラットフォームが設置される予定だった。[ 29 ]ウォルハム・グリーンへの南西方向の延伸は、若干の変更を加えて維持された。新しいルートは、ブロンプトン・ロード駅の東にある元のルートから分岐し、両方のルートにプラットフォームが設置される予定だった。フルハム・ロード沿いのカレッジ・ストリート（現在のエリスタン・ストリート）、ネビル・ストリート、ドレイトン・ガーデンズ、レッドクリフ・ガーデンズ、スタンフォード・ブリッジ、マックスウェル・ロードとの交差点に駅が計画された。このルートはウォルハム・グリーンでDRと乗り換え、地上に出てパーソンズ・グリーンまでDRと並行して走り、そこから先はDRに接続する予定だった。サウス・ケンジントンからアールズ・コートまでのDR深層線を建設するための時間延長と権限の要求が再提出された。 B&PCRとGN&SRが共通の所有者になったため、この法案は両社が合併し、B&PCRが社名を変更できるようにする権限も求めていた。[ 30 ]
同時に、GN&SR は 1902 年の会期に向けた法案の詳細を公表した。GN&SR は、南端から約350 メートル (1,148フィート)の短い延伸を、DR の既存の地下線上のテンプル駅まで行う権限を求めた。テンプル駅では乗り換えが計画されていた。GN&SR はまた、フィンズベリー パークの北側の路線の区間を廃止し[注 9 ]、合併の一環としてその権限と義務を B&PCR に移管する許可も求めた。[ 32 ] DR もまた、1902 年の法案を発表し、その中には、その地下線の一部または全部の責任を B&PCR に移管する条項が含まれていた。[ 33 ]
B&PCR法案は、ウィンザー卿率いる合同委員会によって再び検討された。GN&SR法案は、リブルズデール卿率いる別の委員会によって検討された。[注10 ] B&PCRのホルボーンへの東方向への延伸はGN&SRとの接続のために許可されたが、パーソンズ・グリーンへの延伸は、列車の振動が患者に影響を与える可能性があると懸念するフルハム・ロードの病院からの反対を受けて却下された。ピカデリー・サーカスからチャリング・クロスへのB&PCRの接続は、その地域の公共の建物を避けるために急カーブと急勾配を伴うという理由で却下された。GN&SRとの合併と名称変更は許可された。[ 29 ] GN&SRのテンプルへの延伸は、その路線が敷設される予定だった土地を所有するノーフォーク公爵からの反対を受けて却下された。フィンズベリー・パークの北側の路線の廃止は許可された。[ 31 ]
法案は国王の裁可を受け、1902年8月8日にグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道法（2 Edw. 7. c. ccxxxv）およびメトロポリタン地区鉄道法（2 Edw. 7. c. ccxx）が制定され、1902年11月18日、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道法（2 Edw. 7 . c. cclix）が制定された。 [ 35 ] [ 36 ]
1902年11月、新たに合併した会社は、GNP&BRの名義で1903年の議会会期に向けて2つの法案を発表した。[ 37 ] [ 38 ]最初の法案は、駅用の追加用地の購入を含む小規模な権限を要求し、以前の法律の小規模な修正を求めた。
2番目の法案は、承認されたルートから東と西に延伸する許可を求めるものであった。東側の延伸は、ピカデリー・サーカス駅のすぐ西で本線から分岐し、同駅は両線に東西のプラットフォームを備えるように拡張される予定であった。延伸線はその後、レスター・スクエアの下を通り、チャリング・クロス駅に至る予定であった。ストランドの下を東に進み、トンネルはホルボーンからの支線の下を横切り、ストランド駅で乗り換えを行う予定であった。その後、路線はフリート・ストリートの下を通り、ラドゲート・サーカスに至り、そこでロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道のラドゲート・ヒル駅（現在は取り壊されている）と乗り換えるための駅が建設される予定であった。その後、ニュー・ブリッジ・ストリートの下を南に進み、クイーン・ヴィクトリア・ストリートの下を東に進み、マンション・ハウス駅の西でDRが提案した深層線に接続する予定であった。[ 39 ]西側の延伸は、ナイツブリッジ駅の東にあるアルバート・ゲートで承認されたルートから分岐する予定であった。この駅には、ナイツブリッジ、ケンジントン・ロード、ケンジントン・ハイ・ストリートの下を西に向かう新しい支線にプラットフォームが追加され、ロイヤル・アルバート・ホール、DRのハイ・ストリート・ケンジントン駅、アディソン・ロードに駅が設置される予定だった。トンネルはその後、ハマースミス・ロードに沿ってDRのハマースミス駅まで続く予定だった。そこでトンネルはハマースミス・グローブの下を北に、ゴールドホーク・ロードの下を東に曲がり、 CLRのシェパーズ・ブッシュ終点近くのシェパーズ・ブッシュ・グリーンの南側で終点となる予定だった。[ 39 ]
DR は、1903 年の会期に向けてさらに 2 つの法案を公表した。[ 40 ] [ 41 ]最初の法案には、アールズ コートの深層プラットフォームを含め、サウス ケンジントンとウェスト ケンジントンの間の深層線を GNP&BR が建設するという合意を正式化する条項が含まれていた。[ 39 ] 2 番目の法案は、マンション ハウスの東端から既存の地下線路の下を通ってホワイトチャペルまで深層線を延伸し、そこでマイル エンドへの既存の地下線路に接続する許可を求めた。[ 42 ]
どちらの拡張法案も審議されなかった。1903年2月、議会はロンドン交通に関する王立委員会を設置し、ロンドンの交通機関の発展方法を検討した。委員会が審議している間、新路線や拡張に関する法案の検討は延期された。両法案は後に推進者によって撤回された。権限法案は1903年7月21日にメトロポリタン地区鉄道法1903（3 Edw. 7 . cxxvi）として承認され、1903年8月11日、グレート・ノーザン、ピカデリー、ブロンプトン鉄道（各種権限）法（3 Edw. 7 . c. clxxxvi）が制定された。 [ 43 ] [ 44 ]
王立委員会の調査は1903年から1905年初頭まで続き、1905年6月に報告書が発行されて終了した。[ 45 ] 1904年の議会会期には法案は提出されなかったが、1904年11月にGNP&BRは1905年の会期に向けて2つの法案を発表した。[ 46 ] [ 47 ]
最初の法案はストランド支線に関するもので、ホルボーンにおける支線と本線との分岐点の配置を確認し、テムズ川の下を南に延伸してロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（L&SWR）のウォータールー駅の終点まで支線を延伸する権限を求めた。延伸には、ストランド駅をサリー・ストリートの角に移設し、そこからBS&WRのウォータールー駅まで単一のトンネルを建設し、 GNP&BRのプラットフォームにアクセスするための追加のエレベーターを設置することが含まれていた。支線はシャトルとして運行され、列車はストランド駅ですれ違うことになっていた。[ 48 ]分岐点の配置とストランド駅を移転するための短い延伸は許可されたが、ウォータールーへの延伸は許可されなかった。[ 49 ]この法案は1905年8月4日に国王の裁可を受け、グレート・ノーザン、ピカデリー、ブロンプトン鉄道（各種権限）法 1905 年（エドワード7世 5c. clxiii）。 [ 50 ]
2番目の法案では、1903年の計画を修正し、再び東西への延伸が提案された。東側では、ルートはラドゲート・サーカスまでは以前の提案と同じだった。その後、ニュー・ブリッジ・ストリートの下を南に進み、クイーン・ヴィクトリア・ストリートを東に進んでDRの地下路線に接続する代わりに、1905年の提案ではカーター・レーンとキャノン・ストリートの下を通り、クイーン・ストリートとワトリング・ストリートの交差点にある駅まで進んだ。この駅はDRのマンション・ハウス駅の北東のすぐ近くにあった。その後、ルートはクイーン・ヴィクトリア・ストリートに沿ってロンバード・ストリートまで進み、バンク駅でC&SLRとCLRとの乗り換えが設けられる予定だった。ルートはコーンヒルとリーデンホール・ストリートの下を通り、DRのアルドゲート駅に隣接するアルドゲート・ハイ・ストリートで終点となった。[ 51 ]
西側では、1903年に提案されたナイツブリッジからケンジントン・ハイ・ストリートを経由してハマースミスに至る延伸計画は残されたが、ハマースミスを越えてキング・ストリートの下を通り、終着駅はキング・ストリート、ゴールドホーク・ロード、チズウィック・ハイ・ロードの交差点となる予定だった。トンネルは終着駅を越えてさらにチズウィック・ハイ・ロードの下を350メートル（1,148フィート）進み、ホームフィールド・ロードとの交差点で終わる予定だった。ハマースミスからシェパーズ・ブッシュへの北方向のループは中止され、代わりにアディソン・ロードのハマースミス延伸線から分岐する、より直接的なシェパーズ・ブッシュへのルートが提案された。このルートはホランド・ロードの下を通りシェパーズ・ブッシュ・グリーンまで伸び、CLR駅の向かい側に駅が建設される予定だった。その後、西へアクスブリッジ・ロードの下を通りアクトン・ベールまで続き、アグネス・ロードとデイビス・ロードの間に地上に車庫が建設される予定だった。[ 49 ]提案された拡張工事の費用を賄うため、420万ポンドの追加資本を調達する権限が求められた。1905年前半は王立委員会がまだ活動していたため、議会での法案審議は遅れた。会期終了までに議会手続きを完了するのに十分な時間が残されていないため、1905年7月にGNP&BRによって法案は撤回された。[ 49 ]
UERL から資金を得て、B&PCR と GN&SR の合併が正式に承認される前の 1902 年 7 月にナイツブリッジで建設が開始されました。[ 52 ]ウォーカー、プライス、リーブス社が路線の建設に任命された主要請負業者でしたが、バロンズ コートの入口を担当したウォルター スコット & ミドルトン社は例外でした。[ 53 ]工事は急速に進み、UERL は 1904 年 10 月の年次報告書でトンネルの 80 パーセントが完成し、線路の敷設がまもなく開始されると記録することができました。[ 54 ]駅には、UERL のハウス スタイルで建築家レスリー グリーンが設計した地上の建物が設けられました。 [ 55 ]これは、濃いオックスブラッド レッドの釉薬をかけたテラコッタブロックで覆われた 2 階建ての鉄骨造の建物で、上階には幅広の半円形の窓がありました。[注11 ]フィンズベリー・パーク駅はプラットフォームが地上に近く階段でアクセスできたため、ギレスピー・ロード駅は長いスロープが使用されていたが、それ以外の地下鉄トンネル内にプラットフォームがある駅には、それぞれ2基から4基のエレベーターと、別のシャフト内に非常用螺旋階段が設置されていた。[注12 ]
ウェスト・ケンジントンとハマースミス間の既存のDR区間は、GNP&BRの新しい線路に対応するために1905年に拡幅されました。[ 53 ]主要ルートの工事は1906年の秋までにほぼ完了し、[ 52 ]試運転期間を経て、鉄道は1906年12月に開業する準備が整いました。1905年のDRの地上および地下線路の電化と信号機の再設置の結果、既存ルートの容量が十分に増加したため、サウス・ケンジントンの東に深層トンネルを建設する必要がなくなり、権限は失効しました。[ 59 ]
GNP&BRの公式開通式は、貿易庁長官のデビッド・ロイド・ジョージによって1906年12月15日に行われた。[ 52 ]ストランド支線の工事は遅れ、1907年11月に開通した。[ 60 ]開通以来、GNP&BRは一般的にピカデリー・チューブまたはピカデリー鉄道という略称で知られており、その名前は駅舎や当時の地下鉄路線図に表示されていた。[ 61 ] [ 62 ]
その鉄道には以下の駅があった。
この路線の列車は、UERL向けにフランスとハンガリーで製造された車両群によって運行された。 [ 56 ]これらの車両はBS&WRとCCE&HRで使用されたものと同じ設計で製造され、個別の機関車を必要とせずに電気多重ユニット列車として運行された。乗客は車両の両端にある折りたたみ式の格子ゲートを通って乗降した。これらのゲートは、外側のプラットフォームに乗って列車が到着すると駅名をアナウンスするゲート係によって操作された。この設計は地下鉄では1906ストックまたはゲートストックとして知られるようになった。この路線の列車は、ウェストケンジントンのリリーブリッジ車両基地に留置された。[注13 ]
UERLはわずか7年で鉄道の資金調達と建設に成功したが、開業は期待されたほどの経済的成功をもたらさなかった。ピカデリー・チューブの開業後最初の12か月間の乗客数は2600万人で、路線の計画時に予測されていた 6000万人の半分以下だった。 [ 64 ] UERLが他の新路線の開業前に予測した乗客数も同様に楽観的すぎたことが判明し、新たに電化されたDRの予測値も同様だった。いずれの場合も、乗客数は目標の約50%しか達成できなかった。[注14 ]
予想を下回る乗客数は、地下鉄と地下鉄会社間の競争が一因であったが、低速の馬車による道路輸送に代わる電気路面電車やモーターバスの導入により、多くの乗客が鉄道から離れていった。この問題はUERLに限ったことではなく、ロンドンの7つの地下鉄路線と地下鉄のDRおよびメトロポリタン鉄道が何らかの影響を受けた。乗客数の減少による収益の減少により、UERLや他の鉄道会社は借り入れた資本を返済したり、株主に配当を支払ったりすることが困難になった。[ 65 ]
1907年から、UERL、C&SLR、CLR、GN&CRは財政改善のため運賃協定を導入し始めた。1908年からは、地下鉄として共通のブランド名で宣伝を始めた。[ 65 ] W&CRは、本線L&SWRが所有していたため、この協定に参加しなかった唯一の地下鉄だった。
UERLの3つの地下鉄会社は、それぞれ独自の経営、株主、配当構造を持つ、法的に独立した組織でした。3つの会社間で管理業務が重複していたため、管理を合理化し支出を削減するために、UERLは1909年11月に、ピカデリー、ハムステッド、ベーカールーの各地下鉄をロンドン電気鉄道（LER）という単一の組織に統合する法案を発表しました。ただし、各路線は独自のブランドを維持しました。[ 66 ] [注15 ]この法案は、1910年7月26日にロンドン電気鉄道統合法1910（10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii）として国王の裁可を受けました。 [ 67 ]これは同年7月1日に発効しました。[ 68 ]
1911年10月、アールズコート駅のピカデリー線ホームは、ディストリクト線とピカデリー線のホームを結ぶ連絡線が建設されたことにより、地下鉄ネットワークで初めてエスカレーターが設置されたホームとなった。 [ 69 ] [注16 ]
1912 年 11 月、LER の名で法案が公表され、ピカデリー地下鉄線をハマースミスから西に延伸して L&SWR のリッチモンド支線に接続する計画が含まれていました。[ 70 ]ディストリクト線は既にこのルートで列車を運行しており、ピカデリー地下鉄サービスは追加の接続を提供することになります。この法案は1913 年 8 月 15 日に1913 年ロンドン電気鉄道法( 3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii)として承認されました。 [ 71 ]第一次世界大戦の勃発により、延伸工事の開始が妨げられました。戦後、資金不足と他の優先事項により、延伸は 1930 年代初頭まで延期されました。
ネットワークの他の部分が改善されたにもかかわらず、[注17 ]地下鉄は財政的に苦境に陥り続けた。UERLは1912年以来、収益性の高いロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー（LGOC）を所有しており、収益をプールすることで、バス会社の利益を収益性の低い鉄道の補助金として利用することが可能になっていた。[注18 ]しかし、1920年代初頭に多数の小規模バス会社との競争によりLGOCの収益性が低下し、UERLグループ全体の収益性にも悪影響を及ぼした。
UERLグループの収入を守るため、会長のアシュフィールド卿はロンドン地域の交通サービスの規制を求めて政府に働きかけた。1923年から、この方向で一連の立法イニシアチブが取られ、アシュフィールドと労働党のロンドン郡議会議員（後に国会議員および運輸大臣）ハーバート・モリソンが、交通サービスをどの程度の規制と公的管理下に置くべきかについての議論の最前線に立った。アシュフィールドは、UERLグループを競争から保護し、LCCの路面電車システムを実質的に支配できるようにする規制を目指したが、モリソンは完全な公的所有を好んだ。[ 74 ] 7年間の失敗の後、1930年末にロンドン旅客輸送委員会（LPTB）の設立に関する法案が発表された。LPTBは、UERL、メトロポリタン鉄道、およびロンドン旅客輸送区域として指定された区域内のすべてのバスと路面電車の運行業者を管理する公的法人である。[ 75 ]委員会は妥協案であり、公的所有ではあるが完全な国有化ではなく、1933年7月1日に設立された。この日、LERと他の地下鉄会社は清算された。[ 76 ]
元の GNP&BR の路線は 1930 年代初頭に両端で延長されました。北側では、ウッド グリーン、サウスゲート、コックフォスターズへの新しい路線が建設されました。西側では、1913 年に承認されたハマースミスからの延伸がようやく実行されました。この延伸は、アクトンとハウンズローへのディストリクト線の路線と並行し、アクスブリッジへのディストリクト線の路線を引き継ぎました。1977 年に、ハウンズロー支線はヒースロー空港まで延伸されました。ストランド支線は 1994 年に廃止されました。[ 63 ]現在、GNP&BR のトンネルは、ピカデリー線の73.97 キロメートル (45.96マイル)の路線の中心となっています。[ 1 ]
ヨーク・ロード駅、ダウン・ストリート駅、ブロンプトン・ロード駅は、利用率の低さから 1930 年代初頭に閉鎖されましたが、[ 77 ]第二次世界大戦前夜、ダウン・ストリート駅とブロンプトン・ロード駅の地下通路は、重要な政府および軍事作戦のための保護された深いシェルターとして有用であると考えられていました。ダウン・ストリート駅は、鉄道執行委員会と戦時内閣が使用できるように整備されました。[ 78 ]ブロンプトン・ロード駅は、対空作戦の管制センターとして使用され、戦後は地方軍によって使用されました。[ 79 ] 1940 年 9 月から 1946 年 7 月の間、ストランド支線は一時的に閉鎖され、トンネルは大英博物館の展示品を保管するために使用され、また防空壕としても機能しました。[ 80 ]