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リバプール・アンド・マンチェスター鉄道[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] ( L &MR ) は、世界初の都市間鉄道でした。[ 4 ] 1830 年 9 月 15 日に、イングランドのランカシャー州のリバプールとマンチェスターの間で開通しました。 [ 4 ]また、蒸気機関車のみに頼り、馬車による輸送を一切許可しなかった最初の鉄道であり、全線複線の最初の鉄道であり、真の信号システムを備えた最初の鉄道であり、完全な時刻表が作成された最初の鉄道であり、郵便物を輸送した最初の鉄道でもありました。[ 5 ]
両都市間は鉄道会社の蒸気機関車が牽引していたが、私有の貨車や客車も通行が許可されていた。貨物列車は、エッジ・ヒル分岐点からリバプール港まで、勾配の急なワッピング・トンネル（全長2.03km ）をケーブル牽引で下った。この鉄道は主に、リバプール港とマンチェスターおよび周辺都市の綿紡績工場や工場との間で、原材料、完成品、そして乗客をより迅速に輸送するために建設された。
ジョージ・スチーブンソンによって設計・建設されたこの路線は、経済的に成功を収め、1830年代のイギリス全土の鉄道の発展に影響を与えた。1845年、この鉄道は主要なビジネスパートナーであるグランド・ジャンクション鉄道（GJR）に吸収され、GJRは翌年、ロンドン・バーミンガム鉄道とマンチェスター・バーミンガム鉄道と合併してロンドン・ノース・ウェスタン鉄道となった。[ 6 ]
産業革命の間、膨大な量の原材料がリバプールを経由して輸入され、ペナイン山脈近くの繊維工場に運ばれ、そこで水力、後に蒸気力によって完成した布が生産され、その多くが輸出のためにリバプールに輸送された。[ 7 ] [ 8 ]既存の水上輸送手段であるマージー・アンド・アーウェル運河、ブリッジウォーター運河、リーズ・アンド・リバプール運河は18世紀に遡り、綿貿易から過剰な利益を上げ、マンチェスターや他の町の成長を阻害していると考えられていた。[ 9 ] [ 10 ]商品は、リバプールとマンチェスター周辺の工場の間で、運河または劣悪な道路によって輸送された。リバプールとマンチェスター間の有料道路は、「曲がりくねっていて荒れており」、「悪名高い」路面であると評された。[ 10 ]荷馬車や馬車が横転するなど、道路事故が頻繁に発生し、貨物輸送に問題があった。[ 11 ]
提案された鉄道は、リバプール港と港の内陸部であるイースト・ランカシャーの間で、原材料、完成品、乗客を安価に輸送することを目的としていた。リバプールとロンドンの両方から鉄道への支持があったが、マンチェスターは概ね無関心で、運河運営者と、鉄道が通過する土地の地主であるダービー伯爵とセフトン伯爵の2人から反対があった。[ 9 ] [ 12 ]
計画されていたリバプール・マンチェスター鉄道は、動物の牽引力を使用しない初期の陸上公共交通システムの1つとなるはずだった。それ以前の公共鉄道は馬に牽引されており、レイク・ロック鉄道（1796年）[ 13 ] 、サリー・アイアン鉄道（1801年）、スウォンジー近郊のオイスターマウス鉄道（1807年）[ 14 ]などがあった。
当初の推進者は、リバプールの裕福な穀物商人ジョセフ・サンダースと、マンチェスター最大の紡績工場のオーナーであるジョン・ケネディであると一般的に考えられている。彼らはウィリアム・ジェームズの影響を受けた。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]ジェームズは土地測量士で、不動産投機で巨万の富を築いた。彼は、イングランド北部の炭鉱線と機関車技術の発展を見て、全国的な鉄道網を提唱した。[ 18 ]
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道会社は1824年5月20日に設立された。[ 19 ]ヘンリー・ブースが秘書兼会計係となり、リバプールとマンチェスターの商人たちと共に設立した。チャールズ・ローレンスが会長、リスター・エリス、ロバート・グラッドストン、ジョン・モス、ジョセフ・サンダースが副会長を務めた。[ 20 ]
1825年に議会に提出された法案には、鉄道ルートの1マイル1インチの地図が含まれていた。[ 21 ]最初の法案は否決されたが、2番目の法案は可決された。翌年の5月にリバプール・マンチェスター鉄道法1826（7 Geo. 4. c. xlix）が制定された。 [ 22 ]リバプールでは172人が1,979株、ロンドンでは96人が844株、マンチェスターでは15人が124株、その他24人が286株を購入したスタッフォード侯爵は株主は308人で4,233株と
路線の最初の測量は1822年にジェームズによって行われた。ルートは建設されたものとほぼ同じだったが、委員会はどの土地が測量されたのか正確には知らなかった。ジェームズはその後破産を宣告し、その年の11月に投獄された。委員会は彼の路線の計画と建設能力に信頼を失い[ 23 ]、1824年6月にジョージ・スチーブンソンが主任技師に任命された[ 24 ] 。 セフトン卿とダービー卿による提案ルートへの反対に加え、ウォーズリーにあるブリッジウォーター公爵の領地の受託者であるロバート・ハルデイン・ブラッドショーは、ブリッジウォーター受託者が所有する土地への立ち入りを拒否し、スチーブンソンは提案ルートの満足のいく測量を行うのに苦労し、ジェームズの当初の計画を抜き打ち検査付きで受け入れた[ 25 ] [ 24 ] 。
調査は1825年2月8日に議会に提出されたが[ 26 ]、不正確であることが判明した。フランシス・ジャイルズは、鉄道をチャット・モスに通すのは重大な誤りであり、路線の総費用はスティーブンソンが見積もった4万ポンドではなく約20万ポンドになると示唆した[ 27 ] 。スティーブンソンはエドワード・ホール・アルダーソン率いる反対派弁護士から反対尋問を受け、適切な数字がなく、工事を理解していないことが明らかになった。質問された際、彼は線路の高さや、アーウェル高架橋などの主要構造物の費用をどのように計算したかを明確にすることができなかった。法案は5月31日に却下された[ 28 ] [ 29 ] 。
ジョージ・スティーブンソンの代わりに、鉄道推進者たちはジョージとジョン・レニーを技師に任命し、彼らはチャールズ・ブラッカー・ヴィニョールズを測量士に選んだ。[ 30 ]彼らは運河関係者をなだめることに着手し、受託者の一人の親戚である顧問のWGアダムと、侯爵と個人的に親交のあるウィリアム・ハスキソンの支援を通じて、侯爵に直接接触するという幸運に恵まれた。[ 31 ]路線に対する頑固な反対は財政的支援へと変わった。[ 32 ]
2番目の法案は、1826年5月5日にリバプール・マンチェスター鉄道法1826（7 Geo. 4 . c. xlix）として国王の裁可を受けた。 [ 33 ]鉄道ルートは、スティーブンソンの南側を通る、以前の法案に反対した者が所有する土地を避ける、大きく異なるルートで走った。ルートはヒュイトンからパー・モス、ニュートン、チャット・モス、エクルズを通って東へまっすぐ走った。リバプールでは、ルートにはエッジ・ヒルからドックまでの1.25マイル（2.01 km）のトンネルが含まれており、地上の道路を横断することはなかった。[ 32 ]マンチェスターの終着駅はアーウェル川のサルフォード側に設置する予定だったが、マージー・アンド・アーウェル運河会社は、予定されていた鉄道橋を荷車が通行できるようにする代わりに、土壇場で川を渡ることへの反対を取り下げた。そのため、マンチェスター駅はキャッスルフィールドのリバプール・ロードに設定された。[ 34 ]
チャット・モスの排水工事の最初の契約は1826年6月に締結された。レニー家は会社が常駐技師を任命すべきだと主張し、ジョサイアス・ジェソップかトーマス・テルフォードを推薦したが、ジョージ・スチーブンソンについては機関車設計の顧問として以外は検討しなかった。[ 35 ]取締役会は彼らの条件を拒否し、スチーブンソンを助手ジョセフ・ロックとともに技師に再任した。[ 36 ]スチーブンソンはヴィニョールと衝突し、その結果、ヴィニョールは常駐測量技師を辞任した。[ 37 ]
路線は31 マイル (50 km)の長さでした。[ 38 ]管理は 3 つのセクションに分かれていました。西端はロックが、中央セクションはウィリアム オールカードが、チャット モスを含む東セクションはジョン ディクソンが担当しました。[ 39 ]線路は、リバプール ドックの南端からエッジ ヒルまで、リバプールの地下にある2,250 ヤード (2.06 km ) のワッピング トンネルから始まりました。[ 40 ]これは、大都市の下に掘られた世界初のトンネルでした。[ 41 ]その後、オリーブ マウントの岩盤を最大70 フィート (21 m)の深さまで掘削した2 マイル (3 km)の切り通しがあり、[ 42 ]サンキー ブルック渓谷の上に、各アーチのスパンが50 フィート (15 m) 、高さが約60 フィート ( 18 m )の 9 つのアーチからなる 712 フィート (217 m) の高架橋がありました。[ 43 ]
鉄道には、チャット・モスの 4 + 3/4 マイル (7.6 km) の横断が含まれていました。湿地の排水は不可能であることが判明したため、技術者たちは、ウィリアム・ロスコーの執事であるロバート・スタンナードの設計を採用しました。この設計では、ヘリンボーン配置で木材で支えられた錬鉄製のレールが使用されました。[ 44 ]約70,000 立方フィート (2,000 m 3 )の土砂が湿地に投棄されました。ブラックプール・ホールでは、請負業者が 3 か月間湿地に土を投棄しましたが、底を見つけることができませんでした。[ 45 ]線路は、粘土で密閉された空のタール樽で支えられ、鉄道の両側の排水溝に端から端まで並べられました。[ 46 ]チャット・モスを越える鉄道は1829年末までに完成した。12月28日、ロケット号は40人の乗客を乗せてこの路線を走行し、17分でモスを横断した。平均速度は時速17マイル（27 km/h）であった。[ 47 ]翌年の4月、45トンの積荷を積んだ試験列車が時速15マイル（24 km/h）でモスを無事に横断した。[ 48 ]現在、この路線はロケット号の25倍の重量の機関車を支えている。
鉄道には 64 の橋と高架橋が必要だったが、すべてレンガまたは石造りで建設された。ただし、マンチェスター終着駅のウォーター ストリート橋だけは例外だった。下の道路での進行速度を節約するために、鋳鉄製の桁橋が建設された。これはウィリアム フェアバーンとイートン ホジキンソンによって設計され、アンコーツにある彼らの工場で地元で鋳造された。鋳鉄製の桁は、拡大する鉄道網にとって重要な構造材料となったため、これは重要である。 [ 49 ]フェアバーンは設置前に桁をテストしたが、すべてがそのようにうまく設計されていたわけではなく、その後数年間で壊滅的な失敗の例が数多くあり、 1847 年のディー橋の災害や、1879 年のテイ橋の災害につながった。
線路は、長さ15フィート（4.6m ）の魚腹レールを35ポンド/ヤード（17kg/m）で使用して敷設され、石ブロックまたはチャットモスでは木製の枕木の上に敷設された。[ 50 ] [ 51 ]
肉体労働は「ナヴィー」と呼ばれる大勢の男たちが手工具を使って行いました。最も生産性の高いチームは1日に最大2万トンの土砂を移動させることができ、高給を得ていました。[ 52 ]それにもかかわらず、この仕事は危険で、数人の死亡者が記録されています。[ 53 ]
1829年当時、粘着式機関車は信頼性に欠けていた。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道での経験は広く知られており、ヘットン炭鉱鉄道の一部区間はケーブル牽引に転換されていた。ケーブル牽引の成功は疑いようのないものであったが、蒸気機関車はまだ試されていなかった。L &MRは法案可決の過程で蒸気機関車の使用を軽視しようとしたが、爆発しなくても有害な煙で田園地帯を汚染するであろう巨大な機械の存在に、人々は不安を抱いていた。
ゴールドスワーシー・ガーニーの蒸気機関車のような車両に注目が集まり始め、 L&MRの役員会では、スティーブンソンの「機関車」方式を支持する者とケーブル牽引方式を支持する者とに意見が分かれた。後者は技師のジョン・ラストリックの意見によって支持されていた。スティーブンソンはケーブル牽引方式に反対していたわけではなく、適切だと感じた場所では引き続きケーブル牽引方式の路線を建設したが、その最大の欠点は、どこかで故障が発生すると路線全体が麻痺してしまうことだと認識していた。
この路線の勾配は、レインヒルの両側の1/96とリバプールのドックまでの1/50の3箇所に急勾配を集中させ、残りの区間は1/880以下の非常に緩やかな勾配になるように設計されました。[ 50 ]路線が開通したとき、エッジヒルからクラウンストリート駅までの旅客区間はケーブル牽引で、ワッピングトンネルを通る区間も同様でした。これは、1826年のリバプール・マンチェスター鉄道法がこの区間での機関車の使用を禁じていたためです。[ 54 ]
どの機関車が適しているかを判断するため、1829年10月に取締役らはレインヒル試験として知られる公開競技会を開催し、 1マイル（1.6km ）の線路を走行した。 [ 55 ] 10台の機関車が試験にエントリーしたが、競技会当日に競技に参加できたのは5台だけだった。[ 56 ]ジョージ・スチーブンソンとその息子ロバートが設計した ロケット号だけが走行に成功し、その結果、ロバート・スチーブンソン社が機関車の契約を獲得した。[ 57 ]
この路線は、標準軌 4 フィート 8 + 1/2インチ( 1,435 mm )で複線で建設されました。[ 39 ] 2つの線路の間隔をどれくらいにするか決定する必要がありました。閑散期には中央で通常よりも幅の広い貨物を積んだ列車を運行できるように、別々の線路間の間隔を線路の軌間と同じにすることが決定されました。スティーブンソンはこの決定で批判されました。[ 39 ]後に、線路の間隔が狭すぎて列車の幅が制限されることが判明し、線路間の間隔 (線路中心) が広げられました。間隔が狭かったことが、最初の死亡事故であるウィリアム・ハスキソンの死亡事故の一因となり、また、列車が運行している一方の線路で保守作業を行うことを危険にしました。21世紀になっても、イギリスの鉄道では隣接する線路の間隔が他の地域よりも狭く敷設される傾向があります。[ 58 ]
この路線は1830年9月15日に開通し、終着駅はマンチェスター、リバプール・ロード（現在はマンチェスターの科学産業博物館の一部）、リバプール・クラウン・ストリートであった。開通日の祝賀ムードは、リバプール選出の国会議員ウィリアム・ハスキソンが殺害されたことで台無しになった。 [ 17 ]南側の路線は、特別な開通列車のために確保されており、ノーサンブリアン号機関車が首相ウェリントン公爵を装飾客車に乗せ、他の客車には著名なゲストを乗せて運行した。 [ 59 ]列車がニュートン・ル・ウィローズ近くのパークサイドで給水のために停車したとき、他の列車は北側の路線で観閲のために通過する予定だった。[ 60 ] [ 61 ]特に遅れて通過する列車の間には間隔があったため、乗客は指示されていたにもかかわらず、簡単に降りて足を伸ばすことができた。ハスキソンは列車から降りて列車の横を散歩することに決め、公爵を見つけると会話を始めようとした。ロケット号は反対方向に向かっているのが目撃され、人々はハスキソンに列車に戻るように叫んだ。[ 62 ] [ 63 ]
オーストリア大使は馬車に引き戻されたが、ハスキソンはパニックに陥った。[ 64 ]彼は馬車に乗り込もうとしたが、開いていたドアをつかんだところ、ドアが後ろに倒れて掴み手を離してしまった。彼は線路の間に落ち、ロケット号が彼の足を轢き、粉砕した。彼は「私は死んだ。神よ、私をお許しください！」と言ったと伝えられている。[ 63 ]
ノーサンブリア人は公爵の列車から切り離され、彼をエクルズに急いで運びましたが、彼は牧師館で亡くなりました。[ 65 ]こうして彼は世界で初めて広く報道された鉄道乗客の死亡者となりました。やや意気消沈した一行はマンチェスターに向かいましたが、公爵は織物職人や工場労働者から非常に不人気だったため、彼らは盛大な歓迎を受け、降りることなくリバプールに戻りました。[ 66 ]彼らの到着のために盛大な歓迎と晩餐会が用意されていました。
L &MRは成功し人気を博し、リバプールとマンチェスター間の所要時間を2時間に短縮した。[ 67 ]両都市間を運行していたほとんどの駅馬車会社は、鉄道の開通後まもなく競争不可能となり廃業した。[ 68 ]開通から数週間以内に、最初の観光列車を運行し、世界初の鉄道郵便車を輸送した。[ 69 ] 1831年の夏までには、競馬場への特別列車を運行していた。[ 70 ]この鉄道は財政的にも成功し、独立した15年間で投資家に平均年間9.5%の配当を支払った。これは英国の鉄道会社が二度と達成できないレベルの収益性であった。[ 71 ]
この鉄道は、旅客と貨物の両方を輸送することで、公共の利益のために意図的に設計された。会社の株式は一人当たり10株に制限され、そこから得られる利益も制限されていた。[ 72 ]当初は貨物を輸送する意図があったが、運河会社が価格を引き下げたため、運河会社と鉄道の間で価格競争が起こった。[ 73 ]この路線が貨物輸送を開始したのは12月で、より強力な機関車の最初の1台であるプラネットが納入された時だった。
この路線の旅客輸送における成功は広く称賛された。[ 72 ]レインヒルでの経験は、前例のない速度が達成可能であり、鉄道による旅行は道路による旅行よりも安価で快適であることを示した。同社は旅客輸送に注力し、この決定は全国に波及し、「1840年代の鉄道熱狂」を引き起こした。 [ 74 ]数年後、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道のジョン・B・ジャービスは次のように書いている。「これは、文明世界の社会的および商業的交流に革命をもたらした鉄道の時代を開いたものとみなされなければならない。」 [ 75 ]
当初、線路の制約のため、列車は乗客を乗せて時速 16 マイル (26 km/h) 、貨物を乗せて時速 8 マイル (13 km/h)で走行していた。 [ 76 ]運転手はもっと速く走ることもできたし、実際にそうしたが、叱責された。過剰な速度によって、枕木のない個々の石ブロックの上に敷設された軽量レールが分離してしまうことが判明したからである。1837年、枕木の上に敷設された、1 ヤードあたり 50 ポンド (24.8 kg/m)の元の魚腹型平行レールが交換され始めた。[ 77 ]
鉄道会社の役員たちは、クラウン・ストリート駅がリバプールの中心部から遠すぎて実用的ではないことに気づき、1831年にライム・ストリート駅に新しい終着駅を建設することを決定した。[ 78 ]エッジ・ヒルからライム・ストリートまでのトンネルは1835年1月に完成し、翌年に開通した。駅は完成前の1836年8月15日に開業した。[ 79 ]
1842年7月30日、マンチェスターのオーズオール・レーンからハンツ・バンクの新駅まで路線を延伸する工事が開始され、この駅はマンチェスター・アンド・リーズ鉄道にも乗り入れていた。路線は1844年5月4日に開通し、リバプール・ロード駅は貨物輸送に使用された。[ 80 ]
1845年8月8日、L&MRは、 1837年にバーミンガムからウォリントンまで最初の幹線鉄道を開通させた主要ビジネスパートナーであるグランドジャンクション鉄道（GJR）に吸収された。 [ 81 ]翌年、GJRはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の一部となった。[ 82 ]
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、信号システムを導入した最初の鉄道でした。[ 5 ]これは、線路沿いに1マイル以下の間隔で配置された警官によって行われました。[ 83 ]当初、これらの警官は両腕を伸ばしてまっすぐ立つことで、線路が安全であることを合図していました。警官がいない場合、または楽な姿勢で立っている場合は、前方の線路に障害物があることを示していました。[ 83 ]徐々に、手持ちの旗を使ったシステムが開発され、赤旗は列車の停止、緑旗は列車の注意して進むこと、青旗は荷物列車の運転手に新しい貨車を積み込む必要があること、黒旗は線路作業員が線路工事を示すために使用されました。[ 83 ]激しく振られた旗、または夜間にランプが上下に振られた場合は、列車が停止する必要があることを示していました。[ 84 ] 1844年までは霧の天候時の緊急信号として手鈴が使われていたが、その年に線路上に小型の爆発箱を置くことが代わりに使われるようになった。 [ 85 ]
列車は時間間隔に基づいて制御されていた。前の列車が通過してから10分未満経過している場合は、警官が列車に停止信号を送り、10分以上17分未満経過している場合は注意信号を送り、それ以外の場合は全速前進信号が送られた。[ 86 ]列車が線路上で故障した場合、警官は線路を1マイル走って対向車を停止させなければならなかった。[ 87 ]
ウォリントン・アンド・ニュートン鉄道の開通後、 2つの線路が交わる危険な地点であるニュートン・ジャンクションには、4人の警官が常時配置された。 [ 84 ]当初は、ポイントがその方向に設定されていることを示すために、ウォリントン方面を指す金色の矢印が使用され、夜間はL&MR線から見える緑色のランプが使用されていた。[ 84 ]その後、固定信号が使用されるようになり、高さ12フィートの柱に取り付けられた赤と白の市松模様の板が、前方に別の列車がいる場合に、一方の方向から来る列車に向くように回転された。[ 84 ]
1837年、ロンドン・バーミンガム鉄道はクック・アンド・ホイートストン電信機を使用して信号を制御する試験を実施し[ 85 ]、1841年には列車を制御するための統一された全国的な色付き信号システムを提案する会議を開催した[ 88 ]が、他の場所ではこれらの進歩があったにもかかわらず、リバプール・マンチェスター鉄道は1845年にグランド・ジャンクション鉄道と合併するまで警官と旗によって制御され続けた[ 89 ]。
L&MRの開業は鉄道運営における大きな進歩であり、蒸気機関車による定期旅客・貨物輸送サービスを導入し、それまでの機関車や馬車に比べて速度と信頼性が大幅に向上した。[ 90 ] L &MRの運営は、他の新興鉄道会社が目指すべきモデルとして研究された。[ 90 ] 最近では、この運営が最初の都市間鉄道だったと主張する人もいるが、[ 4 ]そのブランドは何年も後に導入されたものであり、マンチェスターとリバプールがそれぞれ1853年と1880年まで都市としての地位を獲得していなかったし、両都市間の距離も長距離とは言えない。
その後広く採用された軌間4フィート8インチ1/2インチ（1,435 mm ）は、 1826年7月のL&MR取締役会で承認されたジョージ・スティーブンソンの勧告に由来する。「レール間の貨車通路の幅はダーリントン線と同じ、つまりレールの内側4フィート8インチとする」[39][ii]。これにより、スティーブンソンはランカシャーへの出荷前にニューカッスル・アポン・タイン周辺の路線で機関車をテストすることができた[ iii ] 。 [ 91 ]
L &MRは、イギリスの道路での慣例に従い、複線で左側通行を採用した。[ 92 ]緩衝器、フック、チェーンを使用した連結器の形状とその寸法は、ヨーロッパの慣例や他の多くの場所での慣例のパターンとなった。
L&MRが開業する前から、ボルトン・アンド・リー鉄道など、接続路線やその他の路線が計画、認可、または建設中であった。
L&MRに関連する最も有名な事故は、開業初日に機関車ロケット号に轢かれて死亡したウィリアム・ハスキソンの事故である。 [ 63 ]その後、 L&MRの初期の開拓的で発展途上の性質から、事故は珍しくなかった。すべての事故はL&MRの取締役会または経営委員会によって調査された。乗客の死亡事故はまれで、最初の2年間は100万人以上の乗客に対して1件だったが、負傷はより一般的だった。これらは多くの場合、乗客が会社の規則や助言に従わなかったことが原因だった。従業員の事故はより一般的で、一部の従業員は後に不適切と見なされるリスクを取ろうとし、規則を無視していた。機関車、貨車、インフラストラクチャはさまざまな衝突や脱線に関与した。[ 93 ]
1832年12月23日、レインヒルで旅客列車が別の旅客列車の後部に追突した。乗客1人が死亡、数人が負傷した。[ 94 ] 1836年4月17日、時速30マイル（時速48キロ）で走行中の旅客列車が、客車の車軸が折れたため脱線した。死者は出なかった。[ 95 ]
リバプールとマンチェスターを結ぶ旧路線は、現在も両都市間の補助路線として運行されています。南側のルート、旧チェシャー・ラインズ・コミッティ・ルート（ウォリントン・セントラル経由）が、今のところ利用者の多いルートとなっています。しかし、この状況は（2014年5月の時刻表から）ニューカッスル／マンチェスター・ヴィクトリア駅とリバプール間、およびマンチェスター（空港）とスコットランド（チャット・モス、ロートン、ウィガン経由）間を結ぶファースト・トランスペンナイン・エクスプレスの新サービス開始により、既に変化し始めています。2014年12月からは、電化工事の完了（下記参照）に伴い、マンチェスターとリバプール間の2つのルートの運行頻度はほぼ同じになります。
元のルートでは、マンチェスター・ヴィクトリアとリバプールの間を 1 時間ごとに運行する First TransPennine Express のノンストップサービス (2014 年 5 月) が新たに開始されました。 (ニューカッスル発着)ノーザン レールは、リバプールからマンチェスターまで 1 時間ごとに運行する高速サービスを提供しており、通常はウェーバートリー テクノロジー パーク、セント ヘレンズ ジャンクション、ニュートン ル ウィローズ、マンチェスター オックスフォード ロードに停車し、マンチェスター ピカデリーを経由してマンチェスター空港まで運行しています。ノーザンはまた、リバプール ライム ストリートからマンチェスター ヴィクトリアまで、すべての駅に停車する 1 時間ごとのサービスも運行しています。これに加えて、リバプールとアールズタウンの間には、ウォリントン バンク キーまで運行する追加の全駅サービスがあります。
ウォリントン・バンク・キー、アールズタウン、マンチェスター・ピカデリーの間では、チェスターと北ウェールズ海岸線を起点とする、ウェールズ交通局が運行する追加サービス（少なくとも1時間に1本）が運行されています。
2009年に25kV交流電化が発表された。マンチェスターとニュートン間の区間（チャット・モス区間を含む）は2013年に完成し、リバプールまでの路線は2015年3月5日に開通した。[ 96 ]
歴史的な旅客鉄道駅であるマンチェスター・リバプール・ロード駅はグレードI指定建造物であり、ノーザン・ハブ計画によって脅かされていました。この計画には、ビクトリア駅とピカデリー駅を直接結ぶオルズオール・コードの建設が含まれており、その結果、リバプール・ロード駅からのアクセスが遮断されることになっていました。旧駅舎跡地にある科学産業博物館は当初この計画に反対し、歴史的建造物への潜在的な損害を調査するために2014年に調査委員会が設置されました。[ 97 ]オルズオール・コードは、元のリバプール・ロード駅の構造に何ら損傷を与えることなく、2017年11月に開通しました。[ 98 ]
特記のない限り、すべての駅は1830年9月15日に開業しました。現在も営業中の駅は太字で表示しています。
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