ジョーダン EJ11

ジョーダン EJ11

2001年カナダグランプリでEJ11を運転するハインツ・ハラルド・フレンツェン
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ジョーダングランプリ
デザイナー	マイク・ガスコイン （テクニカルディレクター） エグバル・ハミディ （テクニカルディレクター） ティム・ホロウェイ（エンジニアリングディレクター） マーク・スミス （チーフデザイナー） ボブ・ベル （テクノロジーディレクター） ジョン・アイリー （エアロダイナミクス責任者）
前任者	EJ10B
後継	EJ12
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバー モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式ロッカー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式ロッカー
車軸トラック	フロント: 1,500 mm (59 インチ) リア: 1,418 mm (55.8 インチ)
エンジン	ホンダRA001E、3,000 cc (183.1 cu in)、82° V10、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ジョーダン7速縦置き、セミオートマチック
力	800馬力（596.6kW）@17,000rpm [2]
燃料	エルフ
タイヤ	ブリヂストン
競技履歴
注目の参加者	B&H ジョーダン ホンダ
注目のドライバー	11. ハインツ・ハラルド・フレンツェン 11. リカルド・ゾンタ 12。 ジャン・アレジ 11./12. ヤルノ・トゥルーリ
デビュー	2001 オーストラリアグランプリ
最後のイベント	2001年日本グランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 17 0 0 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ジョーダンEJ11 は、ジョーダンチームが2001 年のフォーミュラ 1 世界選手権で使用した車です。

この車は、期待外れだった前モデルのジョーダンEJ10とは違っていた。EJ11は、前モデルの6速ギアから7速ギアに変わり、ノーズもかなり高くなっていた（その結果、サメをモチーフにしたカラーリングとなった^[3]）。しかし、最も注目すべきは、チームが過去3年間使用していた無限ホンダエンジンに代わり、フルワークスのホンダエンジン（ BAR 003で使用されていたものと同じエンジン）を搭載したことである。これにより、チームは同じホンダユーザーであるブリティッシュ・アメリカン・レーシングと直接競合することになった。

EJ11には多くの期待が寄せられていた。2000年シーズンはコンストラクターズ選手権で6位に終わったが、EJ11はチームをグリッドの最前線に復帰させると期待されていた。この車はシーズン前のテストで非常に速く、多くのトラックで定期的にトップタイムを記録した。チームのリードドライバーであるハインツ・ハラルド・フレンツェンは、これがこれまで運転した中で最高の車であり、これを運転すればチャンピオンになれると主張した。チームのもう1人のドライバーであるヤルノ・トゥルーリも同様に楽観的だった。多くの人が、EJ11がタイトル争いでフェラーリとマクラーレンに迫るだろうと予想した。 ^[4]

シーズン開幕戦のオーストラリアでは、フレンツェンは4位という好成績で予選を通過し、トゥルーリは7位と僅差だった。フレンツェンは序盤3位を走っていたが、ルーベンス・バリチェロのフェラーリとの衝突でコースアウト。その後、力強い巻き返しを見せ、 6位でフィニッシュ。ライバルのBARがイエローフラッグ下で追い越しをしたことでペナルティを受けたため、5位に昇格した。トゥルーリは力強い走りで3位に浮上するかと思われたが、油圧システムが故障し、レースから脱落した。^[4]

次のマレーシアラウンドでは、トゥルーリは1周目を終えて3位だった。サーキットが雷雨に見舞われたとき、彼は一時的にトップに立ったが、スピンオフして順位を落とした。フレンツェンは暴風雨を乗り切り、ラルフ・シューマッハのウィリアムズとミカ・ハッキネンのマクラーレンを破り、4位という好成績を収めた。

予選は好調だったがレースペースが劣るという傾向はブラジルでも続き、ウェットコンディションの中、両車がタイヤ交換のため同じ周回でピットインしたため、チームは表彰台獲得のチャンスを逃した。残り8周で電気系統のトラブルにより3位からフレンツェンがリタイアし、トゥルーリも同じ順位に上がった。しかし、タイヤの選択を誤ったため、最後の数周でニック・ハイドフェルドのザウバーとオリビエ・パニスのBARに追い抜かれてしまった。

トゥルーリはイモラで再びトップに近い位置につけ、オープニングラップでは素早いスタートで3位を走行した。彼のレースペースはそれほど速くなく、すぐに彼の後ろにはより速い車の列ができていた。ヤルノはより速いフェラーリ、ウィリアムズ、マクラーレンの後ろで5位に落ち、フレンツェンはすぐ後ろの6位でフィニッシュした。これは、シーズンを通してチームがダブルポイントを獲得した唯一のフィニッシュとなった。

スペイングランプリではトゥルーリが4位でフィニッシュしたが、チームはBARに敗れ、ジャック・ヴィルヌーヴが3位に終わったことに失望した。チームは直接対決でライバルに敗れた。フレンツェンのレースはローンチコントロールが故障して危うくなり、順位を上げていった際に ペドロ・デ・ラ・ロサと衝突した。

次のオーストリアとモナコの2レースでは、ダブルリタイアとなった。オーストリアでは、トゥルーリのローンチコントロールが故障し、フレンツェンのギアボックスが故障したため、恥ずかしながらどちらの車もグリッドを離れることができなかった。モナコでは、トゥルーリがエンジントラブルで5位からリタイアし、フレンツェンがトンネル出口で激しくクラッシュしたため、信頼性の低さで表彰台を逃した。

フレンツェンはカナダグランプリの練習走行で再びクラッシュ。その後、めまいと頭痛を訴え、レースではチームのテストドライバー、リカルド・ゾンタに交代した。EJ11は再び予選で好成績を収めたが、レースでは同じペースを維持できなかった。しかし、トゥルーリは再び好成績を収め、表彰台に上がれるかに見えたが、ブレーキマスターシリンダーが故障。ゾンタはポイント圏外の残念な7位でレースを終えた。

EJ11はニュルブルクリンクの予選で4列目を獲得したが、レースでは良い結果を出せず、2台ともポイント獲得圏内外でリタイアとなった。

チームは、EJ11 に乗るフレンツェンのペース不足に不満を募らせていた。フレンツェンは、1 レースを除いてすべて予選でトゥルーリに負け、イタリア人ドライバーよりもポイントが少なかったからだ。トゥルーリはマニクールで安定したレースを展開し、5 位でフィニッシュしたが、フレンツェンはチームメイトのペースに及ばず、2 台のザウバーに次ぐ 8 位でフィニッシュした。

シルバーストーンでのホームグランプリでは、チームの状況は好転した。両車はグリッド上で4位と5位だったが、トゥルーリは第1コーナーでデビッド・クルサードのマクラーレンと衝突し、チャンスを逃した。フレンツェンは再びザウバーC20に敗れ、7位でフィニッシュした。エディ・ジョーダンは我慢の限界に達し、フレンツェンはレース後にチームから解雇された。

この時点で、チームはコンストラクターズ選手権で15ポイントで5位にとどまっており、予算がはるかに少なくメーカーの支援も受けていないザウバーの19ポイントに次ぐものだった。ドイツでは再びマシンのペースが落ち、ダブルリタイアで惨めな一日が終わった。トゥルーリは表彰台でフィニッシュしたかもしれないが、3位に入ったヴィルヌーヴとのバトル中にスピンしてしまった。再びフレンツェンの代役を務めたゾンタは、レース序盤で ヨス・フェルスタッペンのアロウズと衝突した。

次のハンガリーグランプリでは、大幅な空力アップグレードが行われた。シーズン最初のアップグレードには、多大な時間と資金が費やされた。プロストチームを離れたジャン・アレジもチームにサプライズで加入した（皮肉なことに、シーズンの残りの期間、フレンツェンが彼の空席となったシートに就いた）。トゥルーリは5位からスタートしたが、徐々に後退し、序盤に大勢の車を止めた後、ポイント圏外でリタイアした。アレジは予選とスタートで振るわなかったものの、安定した走りを見せ、わずか10位に留まった。アップグレードは車のパフォーマンスに何の違いももたらさなかったため、チームは絶望し、潜在的に速い車であるにもかかわらず、BARとザウバーに次ぐチャンピオンシップ6位となった。

スパでは、混乱したレースでアレジが6位に入りポイントを獲得し、チームに一定の成果がもたらされた。しかし、これは残り数周でエンジンが故障し、5位からリタイアしたトゥルーリの犠牲の上に達成された。

トゥルーリはモンツァで5回連続のリタイアとなった。第1コーナーでジェンソン・バトンの遅いブレーキングのベネトンに押し出され、予選トップ6入りを果たしたが、またしても無駄となった。アレジはビルヌーブのBARとキミ・ライコネンのザウバー に次ぐ8位でフィニッシュした。

アメリカで開催されたチャンピオンシップの最後から2番目のラウンドでは、再び好転した。トゥルーリは4位でフィニッシュし、アレジは200回目のグランプリを7位で終えた。しかし、ヤルノは車に技術的な違反が見つかったため、結果から失格となった。しかし、シーズン終了後に行われた控訴で、チームは勝訴し、トゥルーリの結果を復活させた。これはトラック外での重要な勝利であり、チームはコンストラクターズチャンピオンシップで5位に浮上し、BARを再び上回った。

鈴鹿での最終戦は、ザウバーを抑えてコンストラクターズ選手権4位に入るために必要な3ポイントを獲得するためのチームの最後の努力の場となった。また、これはアレジにとって最後のレースであり、シーズンを通して100％完走記録を達成するチャンスでもあった。アレジは金曜日のフリープラクティスでタイムシートのトップに立ったが、ライコネンと衝突してレースからリタイアした。トゥルーリはペースが上がらず、無意味な8位で走行した。

前年と同様に、車の基本色は黄色で、フロントとリアのフェンダー、Tカム、サイドパッドは黒でした。メインスポンサーはタバコブランドのベンソン＆ヘッジスのままで、両フェンダー、ノーズ、サイドボックス、ドライバーのヘルメットに広告が掲載されました。

ジョーダンはフランス、イギリス、アメリカのグランプリを除いて「ベンソン＆ヘッジス」のロゴを使用していたが、その後「ビッテン・ヒーローズ」に置き換えられた。これは、1998年以来ホーネットに取って代わった、車体前部と車体側面のヒレに描かれたサメの図案と「ブンブン・ホーネット」の文字を参考にしたものである。

9月11日の同時多発テロの後、チームはイタリアとアメリカのグランプリに出場し、エンジンカバーにはアメリカ国旗が掲げられた。アレジも同イベントに出場し、サイドソールに「200」と書かれていた。これは彼にとって200回目のレース出場だった。

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します)

• ヘンリー、アラン編 (2001)。AUTOCOURSE 2001-2002。ヘイズルトン出版。pp. 82–85。ISBN 1-903135-06-0。

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