ホンダRA16エンジン

ホンダRA16エンジン
概要
メーカー	ホンダ
デザイナー	川本信彦 後藤修
生産	1983–1988
レイアウト
構成	80° V-6
変位	1.5L（1,494cc）
シリンダーボア	79 mm (3.1 インチ)
ピストンストローク	50.8 mm (2.0 インチ)
バルブトレイン	24バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
ターボチャージャー	ホンダ
燃料システム	燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	600 ～ 1,350 馬力(447 ～ 1,007  kW )
トルク出力	312–650 ポンド・フィート(423–881  N・m )
年表
後継	ホンダV10エンジン

ホンダRA16エンジンは、1983年から1988年までF1で使用するために設計された、非常に成功した非常に強力なターボチャージャー付き1.5リッター80度V6 レーシング エンジンです。 ^{[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]}カスタマーエンジンは、スピリット、ウィリアムズ、ロータス、マクラーレンによって使用されました。

ホンダは1983年にスピリットのエンジンサプライヤーとしてF1に復帰し、その後10年間にわたりウィリアムズ（1983～87年）、ロータス（1987～88年）、マクラーレン（1988～92年）、そして最後にティレル（1991年）とチームを組み、このスポーツに留まった。ホンダはシーズンごとに複数のチームにエンジンを供給することが多かったが、同じシーズンに異なるチームに同じ仕様のエンジンを供給することはなかった。例えば、1987年にはウィリアムズが既存の契約を持っていたため、最新の1.5リッターRA167E V6エンジンを供給されたが、ロータスには1986年のRA166Eエンジンが供給されたが、このエンジンは燃料制限とターボブースト制限の低減に適応させる必要があり、その効果が限られていた。しかし、オリジナルのターボ時代最後の年である1988年には、ロータスとマクラーレンはどちらも同じ仕様のRA168Eを使用した。^[9]

エンジンサプライヤーとしてのホンダは、 1983年シルバーストーンでのイギリスグランプリで、スピリットのスウェーデン人ドライバー、ステファン・ヨハンソンを擁して世界選手権デビューを果たした。ヨハンソンは予選で14位（ポールポジションより4.5秒ほど遅かったが）と好成績を収めたが、わずか5周で燃料トラブルによりリタイアした。ヨハンソンは、その年の初め、ブランズハッチでの非選手権レースである1983年レース・オブ・チャンピオンズ（F1史上最後の非選手権レース）でホンダをトラックデビューさせており、信頼性の低さにもかかわらず、RA163Eと呼ばれる1.5リッターターボチャージV6エンジンはそのスピードで感銘を与えていた。 1983年シーズンの最終戦南アフリカまでに、ホンダはウィリアムズとの提携を開始し、現世界チャンピオンのケケ・ロズベルグ（当時）が予選6位でホンダのペースが優れていることを示しました。これはポールポジションを獲得したパトリック・タンベイのフェラーリよりわずか7/10秒遅いだけでした。

ロズベルグは1984年のダラスグランプリで他を寄せ付けず優勝し、ホンダにエンジンサプライヤーとしての初勝利をもたらしました。そして1985年シーズンの終わりにはイギリス人のナイジェル・マンセルとロズベルグがシーズン最後の3レースで優勝し（ロズベルグはその年のデトロイトグランプリですでに優勝していました）、ホンダがF1で勝てるエンジンを持っていることは明らかでした。

最盛期（1986年 - 1988年）には、ホンダのエンジンはそのパワー、信頼性、洗練性、そして勝利の実績から、グランプリの栄光への切符と考えられていました。ホンダのF1への取り組みは、1985年から1987年までホンダエンジンを搭載したウィリアムズ車を運転したナイジェル・マンセルが、2011年のインタビューで、ホンダは1シーズンに4〜6種類のまったく異なるエンジンを製造、開発していたと振り返ったほどです。ホンダは、エンジンメーカーとして6年連続でコンストラクターズチャンピオンシップを獲得し（1986年から1987年にかけてウィリアムズで2回、1988年から1991年にかけてマクラーレンで4回）、また5年連続でドライバーズチャンピオンシップを獲得しました（1987年にネルソン・ピケが1回、1989年にアラン・プロストが1回、 1988年、1990年、1991年にアイルトン・セナが3回）。

ホンダがエンジンサプライヤーだった時代、最高の年は1988年のマクラーレン戦だった。スティーブ・ニコルズとゴードン・マレーが設計したマクラーレン MP4/4と、当時のダブルワールドチャンピオンのアラン・プロストとブラジルのアイルトン・セナをドライバーに迎えたマクラーレン・ホンダのコンビは、ほぼ完璧なシーズンを送った。ほとんどのチームと異なり、ホンダは燃料制限（150リットル）とターボブースト制限（1987年の4.0バールから2.5バールに低下）の削減に対応するため、この年のためにまったく新しいV6ターボ（RA168E）を開発し、それが大きな成果を生んだ。マクラーレン・ホンダは16レース中15回のポールポジションを獲得（うち13回はセナ）、また15回のレース優勝（セナが8回（シーズン新記録）、プロストが7回（ジム・クラークと共同で保持していた旧記録に並ぶ））を果たした。マクラーレン・ホンダはコンストラクターズ選手権で当時の最高記録となる199ポイントを獲得し、2位のフェラーリに134ポイントもの大差をつけました（フェラーリのドライバー、ゲルハルト・ベルガーは、イギリスで唯一の非ホンダ製エンジン搭載車のポールポジションを獲得したドライバーであり、イタリアでも唯一の非ホンダ製エンジン搭載車の優勝者でした）。一方、最終的にセナが獲得したドライバーズ選手権を争ったドライバーは、セナとプロストの2人だけでした。プロストはシーズンを通して実際にセナより多くのポイントを獲得しましたが、これは主に7回の優勝に加えて7回の2位フィニッシュによるものですが、当時のルールでは、チャンピオンシップではベスト11のスコアのみがカウントされ、タイトルはブラジル人ドライバーに渡りました。

フォーミュラワンのターボ時代最後のレースとなった1988年オーストラリアグランプリでは、ホンダエンジン搭載のドライバーが表彰台を独占し、プロストがセナを破り、ネルソン・ピケのロータスが楽々と3位に入った。

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