道路輸送の歴史

道路輸送の歴史は 、人間と荷役動物による軌道の開発から始まりました。

最初の道路輸送は、ナチェズ・トレースのような、獣道に沿った道を使って荷物を運ぶ荷役動物だった。^[1]旧石器時代には、人類は開けた土地に建設された道を必要としなかった。最初に改良された道は、浅瀬、山道、沼地にあっただろう。^[2]最初の改良は、主に道から木や大きな石を取り除くことだっただろう。商業が増加するにつれて、人や動物の通行に合うように道は平らになったり幅が広くなったりすることが多かった。これらの未舗装の道のいくつかはかなり大規模なネットワークに発展し、広い地域での通信、貿易、統治を可能にした。南アメリカのインカ帝国と北アメリカのイロコイ連邦は、どちらも車輪を持っていなかったが、このような道を効果的に使用した例である。

最初の物資輸送は人間の背中と頭に担がれていたが、ロバや馬などの荷役動物の使用は新石器時代に発達した。最初の乗り物はトラボイであったと考えられている。これは荷物をひくためのフレームで、おそらくユーラシアで去勢された 牛が初めて鋤を引くために使われた後に発達した。紀元前5000年頃にはそりが発達した。これはトラボイよりも製造が難しいが、滑らかな表面をより容易に推進できる。荷役動物、乗馬した馬、およびトラボイやそりをひく牛は、人が歩くよりも広い道と高い地上高を必要とするため、改良された道が必要だった。^[3]その結果、紀元前5000年頃までに、リッジウェイを含む道路が、川や沼地を渡るのを避けるためにイングランドの尾根に沿って発達した。^[4]ドイツ中部では、このような尾根道は18世紀半ばまで長距離道路の主流であり続けました。^[5]

道路の舗装は、紀元前4000年頃、インド亜大陸のハラッパーやモヘンジョダロなど、現在のパキスタンにあるインダス文明の都市で最初の人類居住地から発見されています。町の道路はまっすぐで長く、互いに直角に交差していました。

車輪は紀元前5000年頃、メソポタミアの古代シュメールで開発されたようで、おそらく元々は陶器を作るために使われていた。元々の輸送手段としては、トラボイやソリに取り付けて抵抗を減らすものだったのかもしれない。車輪が開発される前は、ソリの下のローラーとして丸太が使われていたとされているが、これを証明する考古学的証拠はない。^{[6]初期の車輪のほとんどは固定}車軸に取り付けられていたようで、効果を上げるには動物性脂肪や植物性油で定期的に潤滑するか、皮革で分離する必要があったと思われる。^{[7]トラボイから開発されたと思われる最初の単純な二輪カートは、紀元前3000年頃にメソポタミアと}イラン北部で使用されていたようで、二輪戦車は紀元前2800年頃に登場した。これらはオナガーによって牽引された。^[7]

紀元前2500年頃には重い四輪の荷馬車が開発されましたが、これは牛による牽引にしか適していなかったため、特にメソポタミアなど、作物が栽培されている地域でのみ使用されていました。^[7]スポーク付きの二輪戦車は、南シベリアと中央アジアのアンドロノヴォ文化によって紀元前2000年頃に開発されたようです。ほぼ同じ時期に、馬による牽引を可能にする最初の原始的な馬具が発明されました。^[7]

車輪付きの交通機関の登場により、よりよい道路の必要性が生じた。一般に、天然素材は、整地された表面を形成できるほど柔らかく、かつ、特に濡れた状態で車輪付きの車両に耐え、そのままの状態を保てるほどの強度を持つことは不可能である。都市部では、石畳の道路を建設する価値が生まれ始め、実際、最初の舗装道路は紀元前4000年にウルで建設されたようである。コーデュロイ道路（移動方向に対して垂直に置かれた丸太で作られた路盤）は、紀元前3300年にイギリスのグラストンベリーで建設され、^[8]レンガ舗装の道路は、ほぼ同じ時期にインダス文明で建設された。冶金学の進歩により、紀元前2000年までには中東やギリシャで石切り道具が一般に利用可能になり、地元の道路を舗装できるようになった。^[9]特筆すべきことに、紀元前2000年頃、ミノア人はクレタ島北部のクノッソスから山岳地帯を抜け、島の南岸の港であるゴルティンとレベナまで50kmの舗装道路を建設した。この道路には側溝があり、粘土石膏モルタルで固められた厚さ200mmの砂岩のブロックの舗装が玄武岩の敷石の層で覆われ、独立した路肩があった。この道路はローマのどの道路よりも優れていると考えられていた。^[10]

紀元前 500 年、ダレイオス 1 世はペルシャに大規模な道路網を敷設しました。その中には、当時最も優れた幹線道路の 1 つであった有名な王の道も含まれていました。この道路はローマ時代以降も使用されました。道路の品質が優れていたため、郵便配達員は 7 日間で 2,699 キロメートル (1,677 マイル) を移動できました。

紀元前268年から紀元前22年にかけて、アショーカ王はインド亜大陸の幹線道路沿いに道路、勅令、井戸、教育センター、休憩所、人間と動物のための病院を建設し、旅行者のためにガジュマルやマンゴーの木々を植えた。マウリヤ朝は、現在のバングラデシュからパキスタンのペシャワールまで伸びるグランド・トランク・ロードを建設した。その長さは約2,000マイルであった。^{[11] [12] [13]}

ローマ帝国の出現により、軍隊がある地域から別の地域に素早く移動する必要がありましたが、既存の道路はぬかるんでいることが多く、大規模な軍隊の移動が大幅に遅れました。この問題を解決するために、ローマ人は大きな道路を建設しました。これらの道路は、粘土質の土壌で水が泥になるのではなく、砕石から水が流れ出るため、路盤が乾いた状態を保つために、下層に砕石の深い路床を使用しました。軍団はこれらの道路で良い時間を過ごしました。そして、そのいくつかは数千年経った今でも使用されています。

交通量の多い道路には、ほこりを減らし、車輪の抵抗を減らす六面体の頂石、つまり舗装材を含む追加の層がありました。舗装材のおかげで、ローマの戦車は非常に速く移動でき、ローマの属州との良好な通信が確保されました。農地の道路は、農作物を清潔に保つために、町に向かう途中で最初に舗装されることがよくありました。元々の舗装材は完全に揃っていなかったため、馬車による輸送には、衝撃を軽減するための初期のスプリングとショックアブソーバーが組み込まれました。

ローマ街道は、維持するための資源と技術の不足により中世ヨーロッパで劣化したが、多くは引き続き使用された。その配置は、例えばイングランドのA1の一部など、今日でも部分的に使用されている。13世紀以前は、都市内には組織化された街路網はなく、単に歩道が動いているだけだった。馬具と、急カーブを曲がることができる前輪が回転する荷馬車の発明により、都市の街路網は安定した。^[14]

中世イスラム世界では、アラブ帝国中に多くの道路が建設されました。最も洗練された道路はイラクのバグダッドの道路で、8世紀にタール舗装されました。タールは、この地域の油田から採取された石油を化学蒸留法で抽出して作られました。^[15]

国家が発展し豊かになるにつれ、特にルネサンス期には、ローマの設計に基づいて新しい道路や橋が建設されるようになりました。ローマの手法を再発見する試みはありましたが、18 世紀以前には道路建設において有用な革新はほとんどありませんでした。

18世紀の西アフリカでは、アシャンティ帝国全土にわたる道路輸送は、アシャンティの首都とその管轄および影響力の範囲内の領土を結ぶ、整備された道路網によって維持されていました。 ^{[16] [17]}ダホメ王国によって大規模な道路建設が行われた後、ダホメの人々が運ぶ商品や職業に基づいて毎年の税金を徴収する機能を持つ有料道路が設立されました。[18]王の道は、18世紀後半にクペングラ王によって建設され、アボメイからカナを経てウイダまで伸びていました。^{[ 19]}

1725年から1737年にかけて、ジョージ・ウェイド将軍は、スコットランド高地に対するイギリスの支配を強化するため、ローマの道路設計を用いて、250マイル（400 km）の道路と40の橋を建設した。この道路は、底に大きな石を敷き、上に砂利を敷き、全体の深さが通常2メートルであった。トーマス・テルフォードによれば、道路の配置が悪く、急勾配であっ​​たため、「市民生活には不向き」であり、荒れていて排水も悪かった。^[20]

テューダー朝時代以来、道路の状態に対する責任は地元の教区にあった。1656年、ハートフォードシャーのラドウェル教区は、グレート・ノース・ロードの彼らの区間を維持するための援助を議会に請願した。^[21]議会は、地元の裁判官に、ハートフォードシャーのウェイズミル、ケンブリッジシャーのキャクストン、ハンティンドンシャーのスティルトンの間のグレート・ノース・ロードの区間に11年間の期間で料金所を設置する権限を与え、こうして集められた収入は彼らの管轄区域内のグレート・ノース・ロードの維持管理に使用されるべきであるという法律を可決した。^{[21] [22]}ウェイズミルに設置された料金所は、イングランドで最初の有効な料金所となった。

裁判官以外の管財人がいた最初の制度は、1707年にロンドン・チェスター道路のフォーンヒルとストーニー・ストラットフォード間の区間の有料道路法を通じて確立されました。基本原則は、管財人が幹線道路が通るいくつかの教区からの資源を管理し、これに教区外の利用者からの通行料を加えて、すべてを幹線道路の維持に充てるというものでした。これは、郡内の自分の地域の商業の流れを改善したいと望む人々が求める、ますます多くの幹線道路の有料道路化のパターンとなりました。^[21]

18世紀初頭、ロンドンへ向かう主要放射道路の一部は、個別のターンパイク・トラストの管理下に置かれました。1750年代には、ロンドンから放射状に伸びるグレート・ロード間の横断ルートを維持するためのトラストが結成され、新しいターンパイクの建設ペースが加速しました。特にイングランド西部のいくつかの地方都市へ通じる道路は単一のトラストの管理下に置かれ、ウェールズの主要道路はターンパイク化されました。サウス・ウェールズでは、1760年代に州全体の道路が単一のターンパイク・トラストの管理下に置かれました。1770年代には、トラストの設立がさらに急増し、補助的な接続道路、新しい橋を通るルート、成長する工業地域の新しいルート、スコットランドの道路がターンパイク化されました。1750年までに約150のトラストが設立され、1772年までにさらに400が設立され、1800年には700を超えるトラストがありました。^[23] 1825年には約1,000のトラストがイングランドとウェールズで18,000マイル（29,000km）の道路を管理していました。^[24]

これらの新しいトラストに関する法律と、以前のトラストの更新法には、ますます増え続ける権限と責任が盛り込まれました。1750 年代から、法律により、トラストは道路沿いの主要都市間の距離を示すマイルストーンを建てることが義務付けられました。道路の利用者は、左側通行や路面を傷つけないなど、後に道路のルールとなるものに従う義務がありました。トラストは、車両が巻き上げるほこりを抑えるために、夏季に道路に水をまく費用として追加の通行料を徴収することができました。議会はまた、トラストの管理と車輪の幅の制限を扱う一般的な有料道路法をいくつか可決しました。狭い車輪は道路に不釣り合いなほどの損傷を引き起こすと言われていました。

初期の有料道路の品質は様々でした。^[25]有料道路の建設により各幹線道路はある程度改善されましたが、地質、排水、天候の影響に対処するための技術はすべて初期段階でした。道路建設は、最初は1760年代にヨークシャーのジョン・メトカーフなどの個々の測量士の努力により、ゆっくりと改善されました。 ^[26]英国の有料道路建設者は、より耐久性のある道路を作るために、舗装にきれいな石を選び、植物や粘土を排除することの重要性に気づき始めました。^{[20] [27]}

米国で建設された有料道路は、通常、政府の認可を受けた民間企業によって建設されました。有料道路は、ある程度の商業量がある既存の道路と並行して建設されるか、既存の道路に取って代わり、道路の改良によって交通量が十分に分散され、事業が利益を生むことを期待していました。板張りの道路は、転がり抵抗を大幅に減らし、ぬかるみに陥る問題を軽減するため、特に魅力的でした。最も急な区間の勾配を緩めるために勾配を良くすることで、荷役動物がより重い荷物を運ぶことができました。

産業革命期に最初に登場したプロの道路建設者はジョン・メトカーフで、1765年に議会がナールズボロ地域で有料道路を建設するために有料道路トラストの設立を認可する法律を可決して以来、主にイングランド北部で約180マイル（290 km）の有料道路を建設しました。メトカーフは、ハロゲートからボローブリッジまでの新しい道路のうち、ミンスキップとフェレンズビー間の3マイル（5 km）の道路区間を建設する契約を獲得しました。彼はその田舎の部分を一人で探検し、最も実用的なルートを考え出しました。

彼は、良い道路とは、しっかりした基礎と、水はけのよい道路、そして雨水がすぐに側溝に流れ込むように滑らかな凸面を持つ道路であるべきだと信じていました。彼は、道路で問題を引き起こすほとんどの原因が降雨であることを知っていたので、排水が重要であることを理解していました。彼は、ヒマラヤスギ (ヒースの一種) とハリエニシダ (ハリエニシダ) を束ねて作ったいかだを基礎として、沼地を横切る道路を建設する方法を考案しました。他の技術者は不可能だと思っていたので、これによって彼は道路建設者としての名声を確立しました。彼は、コストと材料を計算する独自の方法で技術を習得しましたが、それを他の人にはうまく説明できませんでした。

ピエール＝マリー＝ジェローム・トレサゲは、フランスで初めて道路建設に対する科学的アプローチを確立したことで広く知られています。彼は 1775 年にその方法に関する覚書を書き、これがフランスで一般的な方法となりました。その方法では、大きな岩の層の上に小さな砂利の層が敷かれていました。下層は、この層 (路盤または基層) の目的は、道路と交通の重量を地面に伝えると同時に、重量を均等に分散させることで地面の変形を防ぐことであるという理解に基づいており、ローマの慣行よりも改善されていました。したがって、路盤は自立構造である必要はありませんでした。上層の走行面は、路盤の大きな石を保護しながら、車両に滑らかな表面を提供しました。

トレサゲは深い側溝を設けることによる排水の重要性を理解していたが、側面からアクセスできるように溝の中に道路を建設することにこだわったため、この原則が損なわれた。よく整備された路面と排水溝は路盤の完全性を保護し、トレサゲは継続的なメンテナンスシステムを導入し、道路管理員に道路の一定区間を割り当てて基準を満たすように維持した。^[28]

測量技師で技術者のトーマス・テルフォードは、新しい道路の建設や橋の建設において大きな進歩を遂げました。彼の道路建設法は、大きな溝を掘り、その中に重い岩石の基礎を据えるというものでした。彼は道路を中央から下向きに傾斜するように設計し (冠斜面)、排水が可能になるようにしました。これはトレサゲの工事を大幅に改良したものです。表面は砕いた石でできていました。彼は、交通量、線形、傾斜を考慮して厚さに基づいた石の選択を改善することで、道路建設法を改良しました。テルフォードは晩年、ロンドンからホーリーヘッドまでの道路の一部を再建する責任を負い、この仕事は 10 年間彼の助手を務めたジョン・マクニールによって完了しました。

1820年代に彼がホリーヘッド道路（現在のA5）で行った土木工事により、ロンドンの郵便馬車の移動時間は45時間からわずか27時間に短縮され、郵便馬車の最高速度は時速5～6マイル（8～10キロ）から時速9～10マイル（14～16キロ）に上昇した。ロンドンとシュルーズベリーの間では、彼の道路工事のほとんどは改良であった。シュルーズベリーの先、特にランゴレンの先では、ゼロから高速道路を建設する作業が多かった。この区間の注目すべき特徴としては、ベトウス・ア・コーエドでコンウィ川に架かるウォータールー橋、そこからカペル・キュリグへの上り坂、そしてナント・フランコン峠からバンガーに向かう下り坂がある。カペル・キュリグとベセスダの間のオグウェン渓谷では、テルフォードは、この地域を占領していたローマ人が建設した元の道路から外れている。^[29]

最初の近代的な道路を設計したのは、スコットランド出身の技術者ジョン・ラウドン・マカダムだった。彼は土と石の骨材でできた安価な舗装材（マカダム）を開発した。彼の道路建設法はテルフォードのものよりも単純だったが、道路の保護にはより効果的だった。彼は岩の上に岩を積み重ねた巨大な基礎は不要であることを発見し、その下の土壌を水や摩耗から守る路盤で覆われている限り、土だけで道路とその上の交通を支えることができると主張した。^[30]

テルフォードや他の道路建設者と異なり、マカダムは道路を可能な限り平らに敷いた。幅30フィート（9.1メートル）の道路では、端から中央にかけてわずか3インチの高さしか必要なかった。道路を傾斜させ、地下水面より高くすることで、雨水が両側の溝に流れ落ちるようにした。^[32]

石の大きさは、マケダムの道路建設理論の中心でした。道路の下層 200 ミリメートル (7.9 インチ) の厚さの石は、75 ミリメートル (3.0 インチ) 以下に制限されていました。上層の 50 ミリメートル (2.0 インチ) の石の層は、20 ミリメートル (0.79 インチ) の大きさに制限され、石は秤を持った監督者によって検査されました。作業員は、石が口に入るかどうかを見て、自分で石の大きさを確認できました。20 ミリメートルの石の大きさが重要だったのは、道路を走る鉄の馬車の車輪の幅 100 ミリメートルよりも石がはるかに小さくする必要があったからです。

マカダムは、実用性と迅速性のために石を砕く「適切な方法」は、人々が座って小さなハンマーを使い、石を6オンス以上の重さにならないように砕くことであると信じていた。彼は、道路の品質は、石を一度にシャベル一杯ずつ、かなり広い範囲に注意深く敷き詰めるかどうかにかかっていると書いている。^[33]

マクアダムは、水分を吸収し、凍結によって道路に影響を及ぼすような物質を道路に混ぜたり、道路を固定するためにきれいな石の上に何かを敷いたりしないように指示した。道路交通の作用により、砕石は自身の角と結合し、天候や交通に耐える平らで固い表面になる。^[34]道路建設の経験から、マクアダムは砕石の角張った層が固い塊として機能し、道路建設に以前使用されていた大きな石の層を必要としないことを学んでいた。表面の石を車輪の幅よりも小さく保つことで、交通に適した走行面を作ることができる。また、表面の小さな石は、適度に乾燥した状態に保たれる限り、道路にかかるストレスも低かった。^[35]実際に、彼の道路はテルフォードの道路の2倍の強度であることが証明された。^[36]

マカダムは、切り出した小さな石の間の隙間をもっと小さな材料で埋めることに断固として反対していたが、実際には道路建設者が小石、砂、粘土などの充填材を導入し始め、その結果、これらの道路がより強くなることが観察された。マカダム道路は、1820年代に米国とオーストラリアで、1830年代と1840年代にはヨーロッパで広く建設された。^[37]マカダム道路は馬車やコーチが使用するには適していたが、ほこりが多く、大雨で浸食されやすかった。

1870 年代後半から 1920 年代にかけて、米国で道路改善運動が起こりました。アメリカ自転車連盟などの自転車愛好者が率いる道路改善の支持者たちは、地元の抗議活動を全国的な政治運動へと発展させました。都市部以外の道路は、冬は泥、夏は埃っぽい土や砂利道でした。初期の運動家たちは、道路の建設と維持が国や地方自治体によって支援されているヨーロッパを例に挙げました。初期の運動の主な目的は、都市間の農村地帯での道路建設に関する教育と、鉄道、路面電車、舗装道路の恩恵を受けている都市部のような社会的、経済的恩恵を農村部の人々にも受けさせることでした。従来の乗り物以上に、新しく発明された自転車は、良好な田舎道の恩恵を受けることができました。

その後、マカダム道路は高速自動車の使用に耐えられなくなった。道路をタールで安定させる方法は、少なくとも1834年にまで遡り、ミルウォールのカッセル特許溶岩石工場で操業していたジョン・ヘンリー・カッセルが「ピッチマカダム」の特許を取得した。^{[46]この方法は、}路床にタールを敷き、一般的なマカダム層を置き、最後にタールと砂の混合物でマカダムを密閉するというものである。タールグラウトマカダムは1900年よりずっと前から使用されており、既存のマカダム舗装の表面を削り、タールを敷き、再圧縮するというものである。道路建設にタールを使用することは19世紀には知られていたが、ほとんど使用されておらず、20世紀初頭に自動車が登場するまで大規模に導入されることはなかった。

現代のターマカダムは、英国の土木技師エドガー・パーネル・フーリーによって特許が取得されました。彼は、道路にこぼれたタールがほこりを抑え、滑らかな表面を作り出すことに気付きました。^[47]彼は1901年にターマックの特許を取得しました。^[48]フーリーの1901年の特許は、敷設前にタールと骨材を機械的に混合し、次に蒸気ローラーで混合物を圧縮するというものでした。タールには、少量のポートランドセメント、樹脂、ピッチを加えて改良しました。^[49]

現代のアクセス制限付き高速道路の最初のバージョンは、20世紀前半に開発されました。ニューヨーク州ロングアイランドのロングアイランド・モーター・パークウェイは、1908年に民間事業として開通し、世界初の制限付き道路でした。バンクターン、ガードレール、鉄筋コンクリート舗装など、多くの現代的な設備が備わっていました。^[52]パークウェイとコネクターの間では、対向車線を横切って左折できるため、アクセス制限付き高速道路（または、後に連邦政府の統一交通管制装置マニュアルで定義された「フリーウェイ」 ）ではありませんでした。

現代のアクセス制限付き高速道路は、自動車の急速な利用の増加、都市間のより高速な移動の需要、舗装工程、技術、材料の改良の結果として、1920 年代初頭に誕生しました。これらの当初の高速道路は「デュアル ハイウェイ」と呼ばれていましたが、近代化されて現在も使用されています。

イタリアは、高速道路と自動車専用道路を建設した世界初の国である。^{[50] [51]}ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を 結び、現在はA8とA9高速道路の一部となっているアウトストラーダ・デイ・ラーギ（「湖沼高速道路」）は、ピエロ・プリチェリによって考案され、1924年に開通した。^[51]アウトストラーダと呼ばれるこの高速道路には、片側1車線のみでインターチェンジはなかった。ブロンクスリバーパークウェイは、公園を通って建設され、交差する道路が橋を渡る場所に、対向車線を分ける中央分離帯を採用した北米初の道路である。^{[53] [54]}サザン・ステート・パークウェイは1927年に開通し、ロングアイランド・モーター・パークウェイは1937年に閉鎖され、ノーザン・ステート・パークウェイ（1931年開通）とそれに続くグランド・セントラル・パークウェイ（1936年開通）に置き換えられた。ドイツでは、ボン・ケルン・アウトバーンの建設が1929年に始まり、1932年に当時のケルン市長コンラート・アデナウアーによって開通した。^[55]

カナダでは、半制御アクセスの最初の先駆けは、ハミルトンとトロントの間のミドルロードであり、対向車線を隔てる中央分離帯と、国内初のクローバーリーフインターチェンジが特徴であった。このハイウェイは、1937年の開通時にクローバーリーフとトランペットのインターチェンジを特徴とするクイーンエリザベスウェイに発展し、第二次世界大戦まで建設された最長の照明付き道路を誇った。^{[56] 10年後、以前の設計に基づいて}ハイウェイ401の最初のセクションが開通した。それ以来、北米で最も交通量の多いハイウェイとなっている。

フリーウェイという言葉は、1930年2月にエドワード・M・バセットによって初めて使用されました。^{[57] [58] [59]}バセットは、道路は3つの基本的なタイプ、つまりハイウェイ、パークウェイ、フリーウェイに分類されるべきだと主張しました。^[59]バセットのゾーニングと財産法に基づくシステムでは、隣接する不動産所有者は、採光、通気、ハイウェイへのアクセスの権利を有しますが、パークウェイとフリーウェイへのアクセスの権利は有しません。後者の2つは、パークウェイの目的がレクリエーションであるのに対し、フリーウェイの目的が移動であるという点で区別されます。^[59]したがって、当初考えられていたように、フリーウェイは移動に充てられた公有地の細長い部分であり、隣接する不動産所有者は採光、通気、アクセスの権利を有しません。^[59]

• 米国の自動車試験
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• 貿易ルート
• 中世の馬
• 公共交通機関バスサービス#歴史

• ジョンソン、アレン（1915年）「連合と民主主義」マサチューセッツ州ケンブリッジ：ホートン・ミフリン社。
• レイ、MG（1992年）。『世界の道』シドニー：プリマヴェーラ・プレス、p.401。ISBN 1-875368-05-1。
• ダラコグルー、ディミトリス（2017年）。『道：バルカン半島における（不）移動性、空間、国境を越えたインフラの民族誌』マンチェスター：マンチェスター大学出版局。
• ポーソン、E.（1977）「交通と経済：18世紀イギリスの有料道路」

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• マカダム - アメリカの道路建設 2016-12-06 にWayback Machineでアーカイブ
• 英国の車両回収履歴