フレディ・レイカー

フレディ・レイカー卿
生まれる	フレデリック・アルフレッド・レイカー ( 1922-08-06 )1922年8月6日 カンタベリー、ケント、イングランド
死亡	2006年2月9日(2006-02-09)（享年83歳） アメリカ合衆国フロリダ州ハリウッド
職業	レイカー航空の創設者兼会長、ヴァージン アトランティック航空の顧問
配偶者たち	ジョーン・レイカー ​ （ 1942年生まれ –1968年生まれ） ローズマリーブラック ​ ​ （ 1968年～1975年生まれ）  パトリシア・ゲイツ ​ （ 1975年～1982年生まれ）  ジャクリーン・ハーヴェイ ​ ​ （ 1985年 ～2006年）
子供たち	4

サー・フレデリック・アルフレッド・レイカー（1922年8月6日 - 2006年2月9日）は、イギリスの航空会社起業家であり、1966年にレイカー航空を設立したことで最もよく知られており、同社は1982年に倒産しました。フレディ・レイカーとして知られる彼は、「低コスト/無駄のない」航空ビジネスモデルを採用した最初の航空会社オーナーの一人で、その後、ライアンエアー、サウスウエスト航空、イージージェット、ノルウェー航空、エアアジアなどの企業で採用され、世界中で成功を収めました。

レイカーはケント州カンタベリー出身で、サイモン・ラングトン男子文法学校に通った後、ロチェスターのショート・ブラザーズで航空業界で働き始めた。彼は第二次世界大戦中および戦後直後（1941年～1946年）は航空輸送補助隊に所属していた。^[1]

その後、レイカーはイギリス・ヨーロッパ航空（BEA）とロンドン・エアロ・モーター・サービス（LAMS）で短期間働いた。 ^{[2]裕福な友人から3万8000}ポンドを借りて自分の貯金4500ポンドを補充し、その後、軍需品航空機ディーラーとして事業を始めた。 1948年から49年にかけてのソ連による西ベルリン封鎖では、西ベルリンに必須の物資を運ぶために利用可能なすべての航空機が必要となり、これにより彼の事業は繁盛した。これにより、彼の航空機と従業員にほぼ即座に1年以上の仕事がもたらされた。この期間中、レイカーはしばしば自ら航空機を操縦した。^[3]

1954年までに、彼の2番目の航空会社事業であるチャンネル・エア・ブリッジは、ブリストル・フレイターズで車とその所有者をサウスエンド空港（ロッチフォード）からカレーまで輸送していました。

1958年、彼はエア・チャーター、アビエーション・トレーダーズ、チャンネル・エア・ブリッジをエアワークに売却した。3社は1959年にエアワーク・グループに加わった。1960年のエアワークとハンティング・クランの合併後、彼はブリティッシュ・ユナイテッド航空のマネージング・ディレクターに就任した。^{[4] [5]}

彼は1965年にブリティッシュ・ユナイテッドを離れ、1966年に自身のレイカー航空を設立し、当初は英国海外航空(BOAC)から中古で入手した2機のターボプロップ機でチャーター便を運航していた。機体の塗装は黒と赤の混合で、尾翼には大胆なレイカーのロゴが描かれていた。彼は安価な航空旅行という新しい革命的なコンセプトを提案し、乗客は旅行当日にチケットを購入し、飛行中に好きな食べ物を買うことを義務付けた。これらのフライトはレイカー航空によって運航され、スカイトレインの商標で販売された。

彼はスカイトレインの開業が成功した翌年の1977年に航空業界への貢献が認められ、ナイトの称号を授与された。 ^{[6] [7]}

彼は1981年にストラスクライド大学より名誉学位を授与された。

レイカーは晩年を、グランドバハマ島のプリンセス・アイルにある海辺の自宅と、米国フロリダ州で過ごした。レイカーは、ペースメーカーを埋め込む心臓手術の合併症により、83歳でフロリダ州ハリウッド郊外の病院で亡くなった。遺されたのは、1985年に結婚した元航空会社の客室乗務員の4番目の妻ジャクリーン・ハーベイと、2人の子供たちである。娘のエレインは最初の妻ジョアンとの間に生まれた。ジョアンとの間には息子ケビンもいたが、1965年、フレディが誕生日にプレゼントしたスポーツカーで事故を起こし、17歳で亡くなった。息子のフレディ・アレン・レイカー も成功した起業家であり、3番目の妻パトリシア・ゲイツとの間に生まれた。

レイカーは、その生涯を通じて、航空関連の数多くの事業に携わった。他人のために働いていたときでさえ、彼の決断は、彼を雇っていた会社に広範囲にわたる戦略的影響を及ぼした。^[要出典]

レイカーの戦後初期（1960 年以前）の事業には以下が含まれます。

フレディ・レイカーは1947年10月にアビエーション・トレーダーズを設立した。^{[2]同社はイングランドのエセックス州}サウスエンド空港を拠点とし、多数の戦争余剰爆撃機や輸送機を貨物機に改造することを専門としていた。これにはハンドレページ・ハリファックス爆撃機の貨物機への改造も含まれ、そのうち6機は戦後初期のイギリスの独立系航空会社であるボンド・エア・サービスに売却された。ボンド・エア・サービスはこれらの飛行機を西ドイツのヴンストルフ飛行場に駐留させ、^{1948年から49年の}ベルリン封鎖中に西ベルリンに必須の物資を運んだ。ボンド・エア・サービスはさらにこれらの飛行機の整備をアビエーション・トレーダーズと契約した。その見返りとして、アビエーション・トレーダーズはボンド・エア・サービスの輸送費の半額を受け取った。^[8]

1949年のベルリン大空輸終了後、レイカーは大空輸中に様々な独立系航空会社に供給していたハリファックスのほとんどをサウスエンドの施設で解体した。また、この施設を利用して、世界中の様々な航空会社向けにDC-4 / C-54スカイマスター機体をカーヴェアに改造した。 ^[9]

さらに、アビエーション・トレーダーズは、カナダ製のカナダエア・ノーススターであるアルゴノートのエンジンを、未使用のロールス・ロイス・マーリン ・ピストンエンジンに換装した。このエンジンは、フレディ・レイカーが以前に入手した88機の予備のマーリンと、英国空軍のハリファックス爆撃機を乗客と貨物の輸送用に改造した全ハルトン機と、政府から購入したアブロ・チューダー数機から調達した。^{[3] [10]}また、全く新しい航空機設計であるATL-90アカウンタントも生産した。^[11]

1951年、アビエーション・トレーダーズの姉妹会社であるアビエーション・トレーダーズ（エンジニアリング）は、ブリストル・エアクラフト社からブリストル・フレイターズ社向けの主翼中央部の製造契約を獲得した。1952年の初めから1955年の終わりまでの間に、アビエーション・トレーダーズ（エンジニアリング）社はブリストル・エアクラフト社向けに50の主翼部を製造した。^[12]

1958年、レイカーは、アビエーション・トレーダーズとエア・チャーターの両社を、現金60万ポンドと株式評価額に応じてさらに20万ポンドでエアワークに売却する決定を発表しました。^[4]この取引は、アビエーション・トレーダーズとエア・チャーターがエアワーク・グループに加わった1959年1月に発効しました。^[5]

これは彼の最初の航空会社事業であり、彼は1951年にこれを引き継ぎました。 ^{[13] [14] 1947年の設立以来、エア・チャーターはロンドンの旧}クロイドン空港を拠点としていました。^[5]航空会社は1948年から1949年のベルリン大空輸に参加しました。 （1949年のベルリン大空輸終了後、レイカーはまだ飛行可能なエア・チャーター・ヨークを他の独立系航空会社に売却し、そのうち2社は1956年にダンエアに買収されました。^[9]）

1955年4月14日、エア・チャーターはブリストル170マーク32スーパーフレイターを使用してサウスエンドとカレー間の最初の車両フェリーサービスを開始しました。 ^[5]

1958年、レイカーはエア・チャーターとアビエーション・トレーダーズの両社を現金60万ポンドと株式評価額に応じてさらに20万ポンドでエアワークに売却する決定を発表した。^[4]

1959年1月、エア・チャーターはエアワーク・グループの子会社となった。^[5]

1959年2月にエア・チャーターの飛行乗務員と地上スタッフを合理化した後、レイカーはブリストル170機体とともにすべての車両フェリーサービスを新設されたチャンネル・エア・ブリッジに移管することを決定した。^[5]

エア・チャーターは、エアワークがハンティング・クランや他の当時のイギリスの独立系航空会社数社と合併した結果、1960年6月にブリティッシュ・ユナイテッド航空に吸収された。^[13]

2 つ目の航空事業は、1954 年にイギリス海峡を自動車とその所有者とともに飛行させることから始まりました。当初は、ピストン動力の双発機であるブリストル フレイター機を使用していました。後に、これらが補完され、最終的にはより大型の 4 発機であるカーヴェアに取って代わられました。カーヴェアの設計は、ダグラス DC-4ピストン エンジン航空機に基づいています。この設計では、 747スタイルの膨らみで機体の「上」に機体のコックピットを持ち上げ、メイン デッキに車両や乗客のためのスペースを広く確保しました。また、DC-4 の元の尾翼を、新しく設計されたより大きなDC-7スタイルの尾翼に交換し、ブリストル フレイター タイプの機首から荷物を積載する貨物ドア、より強力なブレーキ、より頑丈な着陸装置を装備しました。

1958年末、彼はチャンネル・エア・ブリッジを他の2つの会社、エア・チャーターとアビエーション・トレーダーズとともにエアワークに売却した。3社は1959年1月に正式にエアワーク・グループの一員となった。1960年6月、エアワークとハンティング・クランが合併してブリティッシュ・ユナイテッド航空が設立された。チャンネル・エア・ブリッジは2年以上にわたり独自のアイデンティティで運営を続けた。^{[4] [5]}

1963年1月1日、チャンネル・エア・ブリッジは、1948年に海峡横断車両フェリーの商業運航の先駆者であったシルバー・シティ航空と合併した。 ^[15]合併後の企業はブリティッシュ・ユナイテッド・エア・フェリーとして取引された。^[15]

その間に、レイカーはブリティッシュ・ユナイテッドのマネージング・ディレクターに任命された。

彼の在任期間（1960年から1965年）中、ブリティッシュ・ユナイテッドは英国最大の完全民間所有の独立系航空会社となった。また、全機を新型ジェット機に交換した英国初の独立系航空会社となった。

1961年、ブリティッシュ・ユナイテッド航空はBACワンイレブン短距離ジェット旅客機のローンチカスタマーとなり、シリーズ200機を10機発注した。レイカーは製造元とこの契約を個人的に交渉した。これは独立系航空会社が新品のジェット機を発注した初めてのケースであった。新型ワンイレブンの最初の機体は1965年4月9日に同航空会社のロンドン・ガトウィック＝ジェノバ定期便に就航した。^{[16]レイカーはブリティッシュ・ユナイテッド航空に代わって}ビッカースVC10シリーズ1103長距離ジェット機も発注した。最初の2機は1964年末に納入された。（これらの航空機は、ファーストクラス^[17]セクションが位置する前部胴体左側に大きな貨物ドアを備えている点で、他の運航会社のVC10と異なっていた。また、航空機の巡航抵抗を減らすため、また失速時に遭遇する不安定さを克服するために、わずかに下向きに曲げられた延長された翼端を備えていた。[ ^18]）

その10年の終わりまでに、ブリティッシュ・ユナイテッドは全機ジェット機の航空機を保有し、同時代の独立系ライバルに対して競争上の優位性を獲得した。

さらにレイカーは、BOAC の赤字の南米路線 (アルゼンチン、ブラジル、チリ、ウルグアイ)の運航権をブリティッシュ ユナイテッドに譲渡することにも尽力しました。同航空会社は 1964 年 11 月に、最新の VC10 を使用してこれらの路線の運航を開始し、5 年以内に黒字化を達成しました。

1965年、レイカーはブリティッシュ・ユナイテッドのマイルス・ワイアット会長との意見の相違から同社を離れ、自身の航空会社を設立することを決意した。^{[11] [19] [20]}

レイカーは、20 世紀後半の戦後 (1960 年以降) に次のような事業に携わりました。

レイカー航空は1966 年に設立されました。これはレイカーの 3 番目で最も重要な航空事業でした。レイカー航空は、その年の 7 月に、元 BOACブリストル ブリタニア2 機の機体で商業航空事業を開始しました。その後、これらは補充され、最終的には、新品の BAC ワンイレブン ジェット旅客機と中古のボーイング 707ジェット 2 機に置き換えられました。

当初、レイカー航空はチャーター航空会社であり、卸売りのツアーオペレーターでした。当時の英国 (および他のヨーロッパ) の航空会社の規制では、チャーターベースの低価格航空旅行は、航空ホテルパッケージの一部としてのみ一般に販売される必要がありました。他の英国の大手チャーター航空会社もツアーオペレーターによって所有されており、主に地中海のビーチへの低価格パッケージを販売していました。長年にわたり、レイカー航空は英国で最も収益性が高く、最もよく運営されているチャーター航空会社でした。

レイカー航空は、コスト削減と利益増大につながる数多くの新しい商業コンセプトと運用技術を先駆的に導入しました。

1969年、レイカー航空は、 BACスリーイレブンを購入する意向を発表した。これは、機体後部にロールスロイスRB211エンジン2基を搭載した英国製のワイドボディジェット機である。同航空会社の意向書では、1974年に4機の航空機が納入されることになっていた。この250人乗りの航空機は、その時点で2機の158人乗りのボーイング707と4機の84人乗りのBACワンイレブンで構成される予定だったナローボディ機群全体を置き換えるものと予想されていた。1971年に政府の資金不足によりこのプロジェクトが中止された後、レイカーは、これにより、1986年までに英国製のワイドボディ航空機群（オプションを含む）に投資する予定だった30億ポンドを、競合する外国製モデルに費やすことを余儀なくされるだろうと述べた。^{[3] [21] [22]}

レイカー航空は、1972年11月にマクドネル・ダグラス DC-10シリーズ機2機を商業航空サービスに導入し、最終的にワイドボディ機を実際に運航する最初の独立したイギリスの航空会社となり、ヨーロッパの航空会社としては初めてとなった。 ^{[23]これらの航空機は}、英国で登録された 最初のDC-10であった。

1973 年、レイカー航空は世界初の事前予約チャーター(ABC) フライトを運航しました。1970 年代半ばまでに、同社は ABC フライトの市場リーダーとして誰もが認める地位を確立しました。

レイカー航空は、1977年9月26日にロンドン・ガトウィック空港とニューヨーク・ジョン・F・ケネディ空港の間でスカイトレインによる低料金の定期便を毎日運行し、業界初の快挙を成し遂げた。^[24]

1971年6月15日、レイカー航空は、今日の民間航空局（CAA）の前身の一つである英国航空運送免許委員会（ATLB）^{[25] [26] [27]}に、ロンドンとニューヨーク市を結ぶ世界初の大西洋横断の低料金定期便の開設を申請した。冬季は片道32.50ポンド、夏季は37.50ポンドという、信じられないほど安い料金だった。^{[28] [29] [30] [31]}これは、当時大手の「フラッグキャリア」が請求していた料金の3分の1だった。提案されたサービスは、スカイトレインの商標を使用して販売され、最初は中古で購入した158席のシングルクラスのボーイング707-138Bで運行される予定だった。^{[28] [29] [31]}スカイトレインは、事前の予約を必要としない「ウォークオン、ウォークオフ」の運行となる予定だった。代わりに、座席は路線の両端で「先着順」でのみ旅行者に販売されることになっていた。^{[28] [29]}

ATLBは年内にレイカーの申請を却下し、レイカーは判決に対して控訴した。控訴は認められ、ATLBは最終的に1972年2月にレイカーに要求されたライセンスを付与した。^[31]

しかし、1972年3月30日、英国政府はレイカーの免許を取り消し、1972年4月1日に発足したCAAに再申請するよう指示した。^[31]

レイカーは、夏季にロンドン・ガトウィック空港とニューヨークのジョン・F・ケネディ空港（JFK）間を週11便、冬季に週7往復のスカイトレインを運行する許可をCAAに再申請した。 ^{[31] [32]}夏季スケジュールは、レイカーの最新鋭ワイドボディジェット機DC-10で運行される予定だった。これは、6月から9月のピーク時に新しい低料金サービスに対する需要が増加すると予想されたことと、DC-10の損益分岐点搭乗率がわずか52%であることを利用するためだった。^[32]冬季スケジュールは、レイカーがATLBに最初に申請した通り、707機のナローボディ機で運行される予定だった。 ^{[31] [32]}

新しく設立されたCAAは1972年10月5日にレイカーズの申請を承認し、10年間の免許を与えた。しかし、CAAはサービスの英国発着地点をガトウィックではなくスタンステッドに指定し、冬季に販売できる座席数を1回の旅行あたり189席に制限した。これは、ボーイング707が高密度の全エコノミー構成で収容できる最大の乗客数であった。^{[30] [31] [33]レイカーズのスカイ}トレインサービスの英国発着地点の予想外の変更と、需要の少ない冬季の定員制限は、ブリティッシュカレドニアン（BCal）のガトウィック—JFK間のフルサービス定期便の毎日運行の計画を損なわないようにするためのものであった。同年初めのいわゆる「キャノンボール」公聴会で、ATLBは既にこの航空会社に15年間の免許を与えており、ガトウィック—ロサンゼルス国際空港間のフルサービス定期便の15年間の免許も与えていた。^{[30] [31] [32] [34] [35]}

英国政府は1973年1月11日にレイカー航空を大西洋を横断する定期便の英国フラッグキャリアに指定した。^{[31] [32]}

しかし、石油輸出国機構（OPEC）の石油禁輸措置によって引き起こされた世界的なエネルギー危機の余波による北大西洋の巨額の損失と過剰供給を背景に、レイカーの最大のライバルでありガトウィック空港の隣に位置するBCalを含む既存航空会社からの強い圧力を受けて、当時の 英国労働党政権は1975年7月29日にレイカーの免許を取り消すことを決定した。

フレディ・レイカーは政府を英国高等裁判所に訴え、同裁判所はロンドンとニューヨーク間のスカイトレイン運行免許を取り消すという政府の決定を覆した。 ^[36]

レイカーが米国の関係当局からの相互許可を含む最終承認を得るまでには、さらに2年かかり、1977年6月13日にジミー・カーター米国大統領から1年間の試験期間の許可が与えられ、スカイトレインが運行を開始しました^{[3] [32]}。

その間に、当時の貿易大臣ピーター・ショアは政府の航空政策の見直しを行い、1976年にすべての長距離路線におけるイギリスの航空会社の二重指定を終わらせる新しい「影響範囲」政策を発表した。この新しい航空政策の結果、BAとBCalは同じ長距離路線で競合する定期便を運航することができなくなり、BCalはロンドン-ニューヨークとロンドン-ロサンゼルス路線から撤退を余儀なくされ、その結果BCalのガトウィック-JFKとガトウィック-ロサンゼルスの免許は停止された。^{[37] [38] [39]}同年、ピーター・ショアの後継者であるエドマンド・デルは、1946年に締結された元のバミューダ航空サービス協定を放棄し、米国のカウンターパートと新たな航空サービス協定に関する二国間交渉を開始し、1977年にバミューダII条約が締結された。 ^{[40] [41] [42] [43] [44]}

レイカーの長期にわたるスカイトレインの申請は、1977年にようやく許可され、当時締結されたばかりのバミューダII英国・米国航空協定に基づき、同社がロンドンとニューヨークを結ぶ英国第2のフラッグキャリアに指定された。^{[41] [43]ロンドンからニューヨークへの}スカイトレイン初便の直前、レイカーは政府から、当初ライセンスで指定されていたスタンステッドではなく、同社の英国発着地点としてガトウィック空港を使用する許可も取得した。冬季の航空機1機あたり189席という制限も解除され、手荷物許容量も国際航空運送協会（IATA）の規則に準拠するようになった。^{[24] [45]}

スカイトレインは1977年9月26日に初めて空を飛び、ロンドン・ガトウィック空港からニューヨーク・ジョン・F・ケネディ空港に向けて出発した。この便は、同航空会社の345席のマクドネル・ダグラスDC-10ワイドボディ機の1機で272人の乗客を乗せた。当時の運賃は、ロンドン発片道59ポンド（2023年の463ポンドに相当）、ニューヨーク発片道135ドル（2023年の1,059ポンドに相当）だった。^{[24] [45]}

スカイトレインは当初、冬季に50%の乗車率を達成することを想定していた。1978年の夏までに、実際の乗車率は80%に達した。^[3]

政府の規制でレイカーを阻止しようとして失敗した後、現在の大手航空会社であるブリティッシュ・エアウェイズ、パンナム、TWA は、少なくともエコノミークラスの座席の一部について、レイカーのスタンバイ料金と規則に即座に同額を設定した。パンナムはまた、新しい低料金の選択肢である「バジェット」を導入した。これは、旅行者が購入時に座席を確定できるが、3日間の旅行「期間」内の旅行に限られ、出発の1週間前に航空会社が特定のフライトと日付を確定するものである。

レイカーは、1977 年 7 月から 9 月のピークシーズンの乗客数を 1976 年の同時期の乗客数と比較した統計を証拠として挙げ、スカイトレインがロンドン - ニューヨーク間市場におけるすべての航空会社の乗客数増加に貢献したと主張した。この統計によると、スカイトレインが登場する前の 1977 年の同時期のロンドン - ニューヨーク間の総輸送量は、1976 年の同時期に比べて 2% 減少していた。レイカーはこれらの数字を、1977 年の 10 月から 12 月のオフピーク期間と 1976 年の同時期のオフピーク期間を比較した数字と比較した。後者の数字は、1977 年 9 月 26 日に運行を開始した「スカイトレイン」によって 30% の増加を示していた。

1977 年 10 月の数字を 1976 年の同月と比較した詳細な分析では、全航空会社の乗客数が 31.8% (37,902 人) 増加していることがわかりました。これらの数字をさらに詳しく分析すると、レイカーズの「スカイトレイン」が全体の増加数の 15% (17,501 人) を占め、残りの 16.8% (20,401 人) はライバル航空会社の競合サービスによるものでした。後者には IATA 加盟のブリティッシュ エアウェイズ、パン アメリカン航空、TWA が含まれ、当初は「スカイトレイン」に反対していましたが、その後、その低料金に追いつきました。^{[注 2]}（1977年11月と12月、および1978年1月から6月の統計によると、ロンドン-ニューヨーク市場全体の月間成長率はこの期間の残りの期間そのレベルに維持され、スカイトレインは月間増加率のシェアを50％まで伸ばし、この業績を期間の終わりまで維持することができました。）^[3]

スカイトレインは運行開始初年度に経済的成功を収め、^[46]今後数年間で新たな路線や運行頻度の追加などさらなる拡大が見込まれました。

当時開通したばかりのロンドン・ニューヨーク間スカイトレインのサービスを宣伝するための巧みな宣伝活動の結果、フレディ・レイカー自身も国民に人気を博し（「忘れられた男の英雄」^{[47] ）、}マーガレット・サッチャーの産業界の「黄金の息子たち」の一人とみなされた（サー・クライヴ・シンクレアやサー・アラン・シュガーと共に）。将来の保守党 首相は自称「フレディ・レイカーのファン」だった。

しかし、 1978年に航空業界への貢献によりレイカーにナイトの称号を授与したのは、その後の「企業寄り」の保守党政権であるマーガレット・サッチャーではなく、ジェームズ・キャラハンの「労働組合寄り」の労働党政権であった（ただし、後者は当時野党党首として民間企業への貢献を理由にレイカーを推薦していた^[48]）。^[7]

スカイトレインが英国と米国の他のゲートウェイに拡大するにつれ、航空会社はマクドネル・ダグラス DC-10 ワイドボディ機を追加発注しました。これには、ロサンゼルス便に必要な長距離用シリーズ 30 航空機 5 機の同社初の発注も含まれていました。これらの航空機は、増加する目的地と便数に対応するため、1979 年 12 月以降に納入されました。

同社はまた、エアバス社初の旅客機であるA300の早期購入者の1社となり、 1979年にこのワイドボディ機を10機発注し、欧州内スカイトレイン路線の新ネットワークに同機を配備する計画を立てていた。

スカイトレインは、1982年2月5日にミッドランド銀行の命令により破産した日に廃止となった。

1982年、同社は2億5000万ポンド（2023年には11億ポンドに相当）以上の負債を抱えて倒産した。同航空会社は1982年2月5日、破産手続きに入った日に最後のフライトを行った。

当時英国最大の企業破綻と呼ばれたこの事件には、数多くの理由がありました。

• レイカー航空は、1970年代後半から1980年代前半にかけて、米国から借りた高金利の資金で大量の新型DC-10とA300ワイドボディ機を購入した際に、急激に事業を拡大しすぎた。その後のポンドの下落は、負債返済コストの増加を意味した。
• 同社は資本不足で、重要な資産による財政的バックアップも受けておらず、1981年から82年の不況の真っ只中に、財務的に強力な競合他社による、同社を廃業に追い込もうとする長期にわたる集中的なキャンペーンに耐える能力が著しく損なわれました。
• 1979年5月にシカゴ・オヘア空港でアメリカン航空のDC-10が墜落した事件を受けて、レイカー航空は耐空証明が一時的に取り消された結果、世界中のDC-10機が運航停止となり、推定1,300万ポンドの収益損失を被った。^[49]
• 1970年代後半の短期間にDC-10が関与する一連の死亡事故（前述の1979年のシカゴ・オヘア空港でのアメリカン航空の墜落事故や、その前の1974年のパリ近郊のボーヴェでのトルコ航空のDC10の墜落事故など）の結果として、一部の乗客はDC-10を安全ではないと認識していた可能性もあります。
• 格安航空券の旅行者だけを対象に事業を構築するという戦略的決定の影響。
• ヨーロッパと北米全域の大手航空会社による共謀。これらの航空会社は、巨額の損失を出してでもレイカー航空と積極的に価格を合わせようとしていた。この告訴は、航空業界史上最大の独占禁止法訴訟として法廷に持ち込まれたが、後に法廷外で和解した。^[48]フレディ卿は、IATA加盟航空会社のブリティッシュ・エアウェイズ、BCal、パンナム、トロント航空、ルフトハンザ航空、エールフランス、スイス航空、KLM、スカンジナビア航空、サベナ航空、アリタリア-イタリア航空、UTAを、略奪的価格設定によって同航空会社を廃業に追い込む共謀の罪で訴えた。彼らは5000万ドルで法廷外で和解し、ブリティッシュ・エアウェイズは後にさらに3500万ドルを拠出することに同意した。ブリティッシュ・エアウェイズは、フレディ卿個人と800万ポンドで別途法廷外合意に達した。
• オーストラリアにおけるカンタス航空による積極的かつ採算の取れない値下げ。同社はその後独占状態となり、東西の航空会社の価格を急騰させた。^[要出典]
• 同社の倒産による影響は訴訟にまで及び、ブリティッシュ・エアウェイズの民営化は遅れた。^[50]

レイカー氏はひるむことなく、英国産業界の巨人の一人であり、国内最大の複合企業の一つであるロンロー社のマネージングディレクターであるタイニー・ローランド氏の支援と、強力な国民の支持（結成当初に同航空会社を利用してアメリカツアーを行っていた音楽バンド、ポリスによるサンフランシスコでのチャリティーコンサートを含む100万ポンドを超える救援基金が集まった）のもと、すぐに航空会社の再建を試みた。

しかし、ローランドの資金提供の申し出はレイカーズによって「十分」であると評されたにもかかわらず、必要なライセンスを取得できなかったため、この試みは失敗に終わった。

レイカーは、この頃にはバハマに住んでいたが、1990年代初頭に再出発し、再設立した事業の拠点をフリーポートに移した。^[51] レイカー航空^[51]は、2005年に閉鎖されるまでそこから飛行していた。これはレイカーの最後の航空事業であった。

レイカー氏は、商業航空輸送への顕著な貢献により、 2002年にトニー・ジャヌス賞を受賞した。同氏は、ヴァージン・アトランティック航空のリチャード・ブランソン氏やイージージェットのステリオス・ハジ・イオアヌー氏といった航空会社の起業家仲間に「ろくでなしどもを訴えろ」という有名なアドバイスをしたことで知られている。これは、新興企業を廃業に追い込もうとする ブリティッシュ・エアウェイズの脅迫戦術を指している。

ヴァージン アトランティック航空は以前、自社のボーイング 747の 1 機に「 スピリット オブサー フレディ」という名前を付けていた。さらに、マレーシアの格安長距離航空会社エアアジア X は、無駄のない空の旅の先駆者に敬意を表して、自社の初号機エアバス A330 セマンガットに「サー フレディ」という名前を付けた。フレディ レイカーにちなんで名付けられた 3 機目の飛行機は、ノルウェー エアシャトルが所有し、2017 年 5 月に納入されたボーイング 737 MAXである。また、最近、ノルウェー エア スウェーデンのボーイング 787-9 ドリームライナー (登録記号 SE-RXZ) にも彼の名前が付けられている。

彼はまた、ミュージカル「レイカー!」の題材にもなり、1982年にノット・イン・フロント・オブ・ザ・オーディエンスで上演された。このミュージカルは、レイカー航空の破産に対する反応としてメル・スミスとピーター・ブリューイスによって書かれたものである。

1984 年のコメディ映画「トップ・シークレット」では、ヒロインのヒラリーが元恋人のナイジェルが裏切り者だと気づくクライマックスの場面でレイカーが言及されています。ナイジェルは悪役になったことで「カール・マルクス、レーニン、L・ロン・ハバード、フレディ・レイカーのような」 偉大な思想家たちと出会えたことを自慢しています。

1988年、InsideFlyer誌の編集者兼発行人であるランディ・ピーターセンは、旅行マーケティングにおけるフレディ・レイカーの功績を称えるためにフレディ賞を創設した。この賞は、頻繁な旅行者向けの表彰プログラムの優秀性を表彰するものである。 ^{[52] [53]}フレディ賞は、ピーターセンによって、頻繁な旅行者向けのアカデミー賞、エミー賞、グラミー賞への回答であると宣伝された。^[54]フレディ賞の個々のカテゴリーは、最優秀賞、最優秀ボーナス、最優秀アフィニティクレジットカード、最優秀ニュースレター/メンバーコミュニケーション、最優秀ウェブサイト、最優秀カスタマーサービス、最優秀賞交換、最優秀エリートレベル、年間最優秀プログラムである。^[54]

2012年にロンドン・サウスエンド空港の新しい旅客ターミナルがオープンしたとき、2階のバーはレイカーズ・バーと名付けられ、壁にはレイカーと彼の航空会社のモンタージュが飾られていた。2015年にバーは出発ロビーに移され、レイカーズ・バー＆レストランと改名され、前身と同様にレイカーと彼の会社の画像が展示されている。^[55]

2017年6月、ノルウェー・エア・インターナショナルは、レイカーの肖像を同社初の737-8 MAX （EI-FYA）の尾翼に掲出した。レイカーは、クイーンのフロントマンであるフレディ・マーキュリー、児童文学作家のロアルド・ダール、先駆的パイロットのエイミー・ジョンソン、そしてイングランドのワールドカップ優勝キャプテンであるボビー・ムーアとともに、同社の5人の「英国の尾翼ヒーロー」の1人である。^{[56] [57]}

注記

引用

• エグリン、ロジャー、リッチー、ベリー（1980年）。『Fly me, I'm Freddie』。ロンドン、イギリス：ワイデンフェルド・アンド・ニコルソン。ISBN 0-297-77746-7。
• ディーン、WP (2008)。ATL -98 カーヴェア：航空機と全21機の機体の包括的な歴史（1：企業の歴史 - フレディ・レイカー時代 - [Aviation Traders、Air Charter、BUA]、pp. 15-17）。ジェファーソン、ノースカロライナ州、米国：マクファーランド＆カンパニーISBN 978-0-7864-3670-5。
• 「Airliner Classics (Sir Freddie Laker – The Man Who Gave Us Skytrain、pp. 76–85)」。スタンフォード、リンカンシャー、イギリス：Key Publishing。2009年11月。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
• Airliner World – 英国のカーフェリー航空会社、2004 年 1 月。米国ニュージャージー州アヴェネル: Key Publishing。（エアライナーワールドオンライン）
• Airliner World – The Laker Airways Skytrain、2005 年 7 月。米国ニュージャージー州アヴェネル: Key Publishing。（エアライナーワールドオンライン）
• 航空ニュース – 1945 年以降の英国およびアイルランドの航空会社 (パート 34 [Dan-Air Services]、第 64 巻、第 12 号、2002 年 12 月。セント レナーズ オン シー、英国: HPC 出版。（航空ニュースオンライン）

• ロイター通信が彼の死を報道
• BBCニュースからの訃報
• マイアミ・ヘラルドからの訃報^{[永久リンク切れ‍ ]}
• デイリー・テレグラフの死亡記事
• インディペンデント紙の死亡記事
• 最終面接
• アームストロング、P. (2005)。会計士の逃亡：空と信用のロマンス、破産への逃亡
• スタンステッド空港諮問委員会、スタンステッド — 初期（1942年 - 1966年）、フレディ・レイカー卿の到着
• スカイトレイン：レイカーの新入札、フライト・インターナショナル、1972年7月27日、116ページ
• スカイトレイン...、フライト・インターナショナル、1972年7月27日、117ページ
• SirFreddielaker.com の写真ギャラリー

• ブリストウ、A.; マローン、P. (2009)。アラン・ブリストウ ヘリコプターのパイオニア：自伝（第 17 章 — 航空会社のエゴトリップ、pp. 233–237、254–257）。バーンズリー、イギリス：ペン＆ソードブックス。ISBN 978-1-84884-208-3。