9月11日の攻撃による空港のセキュリティへの影響

9月11日の攻撃の後、9/11のハイジャック犯がセキュリティをうまく通過して飛行機を操縦できたため、航空セキュリティ対策の状況についてすぐに行動を起こすよう求められた。9/11のハイジャック犯19人のうち半数以上は既存のセキュリティ対策で発見されたが、バッグに爆発物が含まれていなかったため、飛行機への搭乗は許可された。^[1] 2001年9月11日以降の数か月から数年の間に、世界中の多くの空港で同様のテロ計画を阻止するためにセキュリティが改革された。^{[2] [3] [1] [4]}

2001年9月11日以前、米国では空港での保安検査は航空会社や空港が契約した民間警備会社によって行われていた。2001年11月、運輸保安局（TSA）が導入され、国内の空港の保安機能をすべて引き継いだ。^[2] TSAは、雇用されている保安員の数を16,200人から56,000人に増やし、報酬を増額した。さらに、保安員のトレーニングを改革した。9/11以前の保安員は、一般的に訓練が不十分で、9/11以前の訓練時間は12時間と報告されていたが、その後、この訓練は100時間以上に増加した。^[3]また、機械に禁止物の画像を投影して、作業員がそれらを識別できるかどうかを確認するという、訓練の検証テストも実施した。^[1] 9/11以降、保安検査の実際のプロセスも改訂された。乗客の事前チェックが標準となり^[1]、爆発物検査を受ける手荷物の割合が約5%から100%に増加しました。^[3]スウェーデン、ノルウェー、フィンランドなど一部の国では、2001年9月11日以前は国内線のセキュリティチェックが全く行われていなかったか、ランダムなセキュリティチェックのみでした。 ^[5] 9月11日当日またはその直後に、これらの国で完全なセキュリティチェックを導入する決定が下されました。可能な場所ではすぐに実施されましたが^[5]、ターミナルに十分なスペースがない場合が多かったため、すべての場所で実施するには1年から2年かかりました。TSAは、航空機自体にも変更を導入しました。これには、防弾で施錠されたコックピットドアや航空保安官などがあり、これらは商業用旅客機では標準となりました。^{[6] [7]}

多くの航空機のコックピットドアは、不正アクセスを防ぐために強化され、防弾になっています。 ^[8]現在、飛行中の乗客のコックピットへの立ち入りは禁止されています。一部の航空機にはCCTVカメラも装備されており、パイロットは客室内の活動を監視できます。パイロットは現在、銃器の携帯を許可されていますが、訓練を受け、免許を取得する必要があります。米国では、セキュリティを強化するために、より多くの航空保安官がフライトに配置されています。

9月11日、ハイジャック犯のハリド・アル・ミフダール、マジェド・モケド、ナワフ・アル・ハズミの3人は金属探知機を作動させた。手持ち式の探知機でスキャンされたにもかかわらず、ハイジャック犯たちは通過した。後に防犯カメラの映像で、ハイジャック犯の中には後ろのポケットにカッターナイフのようなものを挟んでいた者もいたことがわかった。 ^[9]当時、特定の航空機ではカッターナイフや同様の小型ナイフの持ち込みが許可されていた。

空港のチェックポイントの検査は 2001 年以降大幅に強化され、保安員は武器や爆発物を発見するためのより徹底した訓練を受けている。標準的な金属探知機に加えて、米国の多くの空港では現在、全身スキャン機を導入しており、ミリ波技術を使用して乗客の身体に武器や爆発物が隠されていないか検査している。^[要出典]当初、初期のボディスキャナーは、機器によって生成される画像が生々しく、侵入的であるとみなされたため、かなりの論争を巻き起こした。TSA の検査官は基本的に各乗客の裸の身体の画像を見せられるため、多くの人がこれを個人のプライバシーの侵害とみなした。その後、新しいボディスキャナーが導入され、画像は生成されず、未知のアイテムや物質が隠されている可能性のある身体の領域が TSA の検査官に警告されるようになった。TSA の保安検査官は、示された領域を手動で検査する。^[10]

9月11日、ハイジャック犯の中には適切な身分証明書を所持していなかった者もいたが、国内線の飛行機に乗っていたため搭乗を許された。9月11日以降、米国では18歳以上のすべての乗客は飛行機に乗る際に有効な政府発行の写真付き身分証明書を所持しなければならない。空港では、印刷された搭乗券に記載されている内容とIDの詳細が一致することを確認するため、いつでも乗客（および職員）のIDをチェックすることができる。例外的な状況でのみ、有効なIDを持たずに飛行機に乗ることができる。IDなしでの飛行が承認された場合、その人は身体と機内持ち込み手荷物の追加検査を受けることになる。^{[要出典] TSAには、チェックポイントで乗客の}身元調査を行う能力はない。空港のランプや運用スペースを含む空港内の機密エリアは、一般の人の立ち入りが禁止されている。米国ではSIDA（Security Identification Display Area）と呼ばれるこれらのスペースに入るには特別な資格が必要である。乗客以外の人はターミナル内のゲートで乗客と会うこともできなくなり、TSAのセキュリティチェックの反対側で待たなければなりません。^{[11] [12]}

欧州連合の規制では、航空会社は搭乗する人が手荷物を預けた人と同一人物であることを確認することが求められており、^[13]これは手荷物のチェックイン時と搭乗時の両方で個人の身元確認を行うことで実施されている。

一部の国では、旅行者の指紋採取や網膜や虹彩のスキャンを利用して潜在的な犯罪者を発見する支援を行っていますが、これは主に出国者のセキュリティチェックではなく、入国者の入国違反の検出に関連しています。^[14]

2015年のジャーマンウィングス9525便墜落事故では、機長が操縦室に再び入ることができずパイロットが自殺したが、9.11以降に民間航空機に追加されたセキュリティ機能が実際には航空機の安全性に反すると主張している。^[15]

2003年、ジョン・ギルモアはユナイテッド航空、サウスウエスト航空、そして当時の米国司法長官 ジョン・アシュクロフトを相手取り、国内線に搭乗する前に乗客に身分証明書の提示を求めることは国内パスポートに等しく違憲であると主張して訴訟を起こした。^{[16] [17]ギルモアは}ギルモア対ゴンザレスとして知られるこの訴訟に敗訴し、米国最高裁判所への上訴は却下された。

2001 年 9 月のテロ攻撃後の航空セキュリティと規制は、さらなる攻撃を防ぐのに役立ちましたが、多くのアメリカ人は旅行中にプライバシーの問題を抱えています。コンピューター支援乗客事前審査システム (CAPPS) は、1990 年代後半に FFA によって初めて導入されました。CAPPS は、2001 年の攻撃に参加した 19 人のテロリストのうち 6 人を特定しました。CAPPS の懸念は、その日の 65,000 人の他の乗客も特定したことでした。多くのアメリカ人は、これをプライバシーと情報に対する脅威と見なしました。CAPPS II は 9/11 後に作成され、テロ攻撃を防ぎ、アメリカ人の安全を確保するという同じ目的で作成されました。多くのアメリカ人は、CAPPS II が乗客を人種的および政治的にプロファイリングしていると考え、問題を抱えていました。^[18] 2004 年、TSA はプライバシーの懸念から乗客データを取得できなかったため、CAPPS II のテストと開発が遅れました。^[19]

• 空港のセキュリティ
• 飛行禁止リスト
• 2006年大西洋横断航空機計画による安全保障への影響
• カナダ航空輸送保安局
• 米国の空港における人種プロファイリング
• セキュリティシアター- 展示のためのセキュリティ対策の不必要な実装
• 私の性器に触らないで― TSAによる全身身体検査への批判