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| A-7 コルセアII | |
|---|---|
 アメリカ海軍A-7E（VA-146所属） | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 攻撃機 |
| 出身国 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | リング・テムコ・ヴォート |
| 状態 | 退職 |
| 主要ユーザー | アメリカ海軍（歴史） |
| 建設された数 | 1,545 [ 1 ] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1965年～1984年 |
| 導入日 | 1967年2月1日 |
| 初飛行 | 1965年9月26日 |
| 退職 | 1991年（アメリカ海軍、アメリカ空軍）、1993年（州兵）、1999年（ポルトガル空軍）、2014年（ギリシャ空軍） |
| 開発元 | ヴォートF-8クルセイダー |
| バリエーション | LTV A-7P コルセア IIヴォート YA-7F |
LTV A-7 コルセアIIは、リン・テムコ・ヴォート（LTV）社によって設計・製造された、アメリカの艦上運用可能な亜音速軽攻撃機である。
A-7は、ダグラスA-4スカイホークの後継機として1960年代初頭に開発されました。その設計はヴォートF-8クルセイダーをベースにしており、F-8と比較すると、A-7はより小型で亜音速に制限され、機体はよりシンプルで製造コストも低くなっています。アメリカ海軍（USN）のVAL（重航空機、攻撃機、軽）要求に応じたヴォートの競争入札の後、1964年2月8日にこの機種の最初の契約が発行されました。開発は急速に進み、1965年9月26日に初飛行、1967年2月1日にアメリカ海軍の飛行隊に配備されました。同年末までに、A-7はベトナム戦争のために海外に配備されました。
当初はアメリカ海軍に採用されたA-7は、他の軍種にも魅力的であることが証明され、老朽化したダグラスA-1スカイレイダーとノースアメリカンF-100スーパーセイバーの後継機として、アメリカ空軍（USAF）と空軍州兵（ANG）にも採用された。A-7の改良型は、より強力なエンジンと高性能なアビオニクスを搭載して開発され、アメリカのA-7はグレナダ侵攻、エルドラド・キャニオン作戦、湾岸戦争など、様々な主要な紛争で使用された。この機種は、ロッキードF-117ナイトホークの開発支援にも使用された。
A-7は1970年代にギリシャへ、1980年代後半にはポルトガルへも輸出された。アメリカ空軍とアメリカ海軍は1991年に残存機を退役させ、続いて1993年に州兵航空隊、1999年にポルトガル空軍も退役させた。A-7は、ジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティングファルコンやマクドネル・ダグラスF/A-18ホーネットといった新世代戦闘機にほぼ置き換えられた。最後の運用国であるギリシャ空軍は、2014年に最後のA-7を退役させた。
1960年、アメリカ海軍（USN）の当局者は、既存のダグラスA-4スカイホーク軽攻撃機の機体を更新する必要性を検討し始めた。 [ 2 ]当時、A-4が最終的に1979年まで生産され続けるかどうかは明らかではなかった。さらに、航空関連の著述家であるビル・ガンストンとピーター・ギルクリストによれば、超音速を日常的に達成し、より重いペイロードを搭載し、以前の機体よりも遠くまで飛行できる、より高性能な攻撃機に対する満たされていない要求があると考える人もいた。新しい攻撃機の支持者には、海軍にこの問題を検討するよう促したロバート・マクナマラ国防長官も含まれていた。 [ 2 ]
1962年12月、海上航空攻撃部隊（SBASF）研究グループは、このテーマに関する詳細な性能とコストの評価の検討を開始した。[ 2 ]このグループは、調査結果を裏付けるために、合計144機の仮想航空機を分析した。ガンストンとギルクリストによれば、これらの研究から得られた主要な発見は、亜音速機が超音速機よりも優れた性能を発揮するという点であった。[ 2 ]超音速能力を放棄することで、機体はより小型で安価で製造しやすくなり、超音速機に比べてはるかに多くの攻撃プラットフォームを調達できる。亜音速にこだわることで開発速度も向上し、これもまた利点であった。[ 2 ]特に、標的あたりの弾薬コストを削減するために、兵器の正確な投下が重視された。
1963 年 5 月 17 日、これらの基準はVAL (Heavier-than-air, Attack, Light) として知られる要求仕様の草案として策定された。[ 3 ] 1963 年 5 月 29 日、この要求仕様に関連する提案依頼書(RFP) が発行された。[ 2 ]コストを最小限に抑えるため、すべての提案は既存の設計に基づいていなければならなかった。[ 4 ]そのため、ヴォート、ダグラス エアクラフト、グラマン、ノース アメリカン アビエーションが応募することにした。[ 4 ]ヴォートの提案は、同社の成功したF-8 クルセイダー戦闘機に基づいており、同様の構成を共有していたが、機体は短く、丸みを帯びた機首を持ち、航空機に「ずんぐりとした」外観を与えていた。[ 3 ]
1963 年 9 月までにすべての入札が受理され、評価プロセスはその年の 11 月初旬に完了しました。[ 2 ] 1964 年 2 月 8 日、VAL の資金が議会によって承認され、プログラムが進められるようになりました。3 日後、ヴォートの提案が勝者として選ばれました。[ 2 ] 1964 年 3 月 19 日、ヴォートは海軍からA-7と命名された最初のバッチの航空機の製造契約を受けました。[ 3 ] 1964 年 6 月 22 日、モックアップのレビューが行われました。[ 2 ] 1965 年、A-7 はコルセア IIと命名されました。ヴォートは以前にも「コルセア」として知られる 3 機の航空機を製造していました。1920 年代には、O2U コルセア複葉偵察観測機と1930 年代のSBU コルセア偵察爆撃機を製造していました。第二次世界大戦中、同社は成功を収めたF4U コルセアを製造しました。コルセアIIという名称は、第二次世界大戦と朝鮮戦争で優れた戦闘爆撃機として名を馳せたF4Uコルセアに由来する。これは、同じメーカーが製造し、同じ地上攻撃任務を担う航空機同士の系譜を確立することを目的としていた。
1965年9月27日、最初のA-7Aが初飛行を行った。[ 2 ] [ 5 ] 1965年11月2日、ヴォート社は最初の2機のA-7Aを1,000人の招待客に公開した。テストパイロットのジョン・コンラッドは、6発の250ポンド（110kg ）爆弾と12発の500ポンド（230kg ）爆弾を搭載した状態でも、機体が急速なロールを実行できることを実証した。海軍報道官は、A-7がA-4Eの2倍の爆弾搭載量、または最大飛行距離の2倍以上の距離で同じ搭載量を搭載できることを認めた。[ 6 ]
飛行試験プログラムは比較的速いペースで進み、その間、大きな問題や重大な遅延は発生しなかった。ガンストンとギルクリストによれば、A-7の航空電子機器システムを改良して能力を向上させるためにプログラムを遅らせようとする海軍関係者もいたが、この希望は、この機種を就役させる緊急性によって覆された。[ 7 ] 1966年10月14日、最初の飛行隊を編成できるだけの航空機が海軍に納入された。[ 2 ]最初のA-7飛行隊は1967年2月1日に運用状態となり、同年12月には激化するベトナム戦争で海外戦闘作戦を開始することができた。 [ 8 ]
1964 年 6 月の契約では、開発機 7 機と量産型戦闘爆撃機 35 機の完成が命じられていた。[ 9 ] 1965 年 9 月のフォローアップ契約では、さらに 140 機が発注された。3 回目の契約で 17 機が発注され、合計 199 機の A-7A が製造された。[ 9 ]初期型は出力不足であることが判明したため、より強力なプラット・アンド・ホイットニー TF30-8エンジンを搭載した改良型A-7Bが 196 機大量に発注された。1966 年には、アメリカ空軍(USAF)向けのA-7Dを含む、このタイプのさらなる派生型が発注された。[ 9 ]エンジン不足もあって、ロールス・ロイス スペイエンジンのライセンス派生型であるアリソン TF41 -A-2 がA-7D の動力源となった。[ 9 ]イギリス製エンジンの採用は、大西洋の両岸で政治的な論争を引き起こした。[ 7 ]
アメリカ陸軍は、 1947年に独立したアメリカ空軍（USAF）が設立されて以来、固定翼戦闘機の運用を許可されていません。南ベトナムの部隊に対する近接航空支援の必要性を満たすため、陸軍は空軍に対し、USAFが好む汎用超音速機よりもニーズに適した特殊な亜音速近接航空支援固定翼機を調達するよう圧力をかけました。[ 10 ]
ヴォートA-7は、このニーズを満たすための比較的迅速かつ安価な方法のように思われた。しかし、米空軍は当初、海軍設計の航空機をまた採用することに消極的だったが、ロバート・マクナマラ国防長官は譲らなかった。1965年11月5日、ハロルド・ブラウン空軍長官とジョン・P・マコーネル空軍参謀総長は、戦術航空軍団向けにコルセアIIのA-7D型を発注することを決定したと発表した。[ 10 ]
A-7Dは海軍のコルセアIIとはいくつかの点で異なっていた。まず、米空軍はコルセアIIバージョンに大幅な出力向上を要求し、ロールス・ロイス・スペイのライセンス生産版であるアリソンTF41-A-1ターボファンエンジンを選択した。このエンジンは14,500 lbf (64,000 N)の推力を発揮し、海軍のコルセアIIに搭載されていたTF30よりも2,000 lbf (8,900 N)以上も大きかった。その他の変更点としては、ヘッドアップディスプレイ、新しいアビオニクスパッケージ、2門の単装20mm機関砲の代わりにM61A1回転式機関砲が搭載されたことなどが挙げられる。また、AN/APQ-126レーダーとヘッドアップディスプレイを備えたコンピュータ化された航法/兵器投下システムも搭載された。[ 10 ] [ 11 ]
2機のYA-7D試作機がTF30-P-6エンジンを搭載して完成し、そのうちの1機は1968年4月6日に初飛行した。スペイエンジンを搭載した最初のA-7D（67-14854）は1968年9月26日に初飛行した。17番目の量産機では、海軍の格納式右舷プローブ/ドローグシステムに代わり、ブーム式空中給油装置が導入され、ブーム受けはコックピット後方の胴体上部にあり、左舷側にオフセットされている。[ 10 ] [ 11 ]
海軍は、空軍が使用していた A-7D スペイ エンジンの出力向上に十分感銘を受け、このエンジンをコルセア II の自国版に使用することを決定した。A-7E という名称が割り当てられ、このバージョンは A-7B の後継として生産されることになった。しかし、A-7E 用に指定されていた TF41-A-2 エンジンの納入が遅れたため、最初の 67 機は TF30-P-8 エンジンを搭載して納入された。[ 12 ]これらの機体には、改良されたアビオニクスや M61 ロータリー キャノンなど、A-7E 用に計画されていた他のすべての改良が施されており、納入後に A-7C に再指定された。[ 8 ]
1967 年、海軍は A-7B の発注をキャンセルすることを決定し、その結果、この派生型の航空機は 257 機減って製造された。[ 7 ]その代わりに、この航空機の決定版モデルであるA-7Eが仕様化され、生産が開始された。この派生型は、TF41 エンジンや多くのアビオニクスなど、米空軍の A-7D の改良点のいくつかを統合したが、エンジンは推力がわずかに向上するように改良され、通信は海軍システムとの互換性のために変更された。[ 13 ] 1968 年 11 月 25 日、最初の A-7E が初飛行を行った。この派生型の航空機は合計 535 機製造された。[ 14 ] 1970 年代と 1980 年代には、訓練用のTA-7Cや電子戦用のEA-7Lなど、いくつかの特殊モデルも開発された。[ 15 ] 1983年には、新造A-7の最終納入が行われた。[ 1 ]
LTV A-7 コルセア II は、空母運用可能な亜音速攻撃戦闘機でした。これは、以前の戦闘機であるヴォート F-8 クルセイダーの派生型で、クルセイダーと比較すると、胴体は短く幅広く、翼幅は長いものの、クルセイダーの可変迎角機能は備えていませんでした。A-7 の翼は、大きいだけでなく後退角も小さく、最大15,000ポンド (6,800 kg)の爆弾やその他の装備を搭載できる 6 つのパイロンを備えていました。[ 6 ]ガンストンとギルクリストによると、両機は外観が似ており、共通の出自があるにもかかわらず、共通の構造的特徴は共有されていませんでした。[ 2 ]
A-7はF-8と同様に、完全電動の飛行制御装置を備えていた。[ 9 ]しかし、従来の外側補助翼が使用され（F-8の翼折り畳み部の内側に取り付けられ、フラップ展開時にフラップとしても機能する垂れ下がり補助翼の代わりに）、翼の内側領域には大きなスロット付きフラップが装備されていた。翼折り畳み部はフラップと補助翼の間にあった。翼の前縁は固定されており、ドッグトゥース状の不連続部があった。[ 9 ]機体下面には大型のエアブレーキが取り付けられていた。3ユニットの着陸装置は胴体に格納され、2輪の前脚は操舵可能で、カタパルトによる離陸のために応力がかけられていた。[ 9 ]
必要な航続距離を達成するため、A-7の初期型は、11,350 lbf (50.5 kN)の推力を発生するプラット・アンド・ホイットニー TF30-P-6ターボファンエンジン1基で駆動されていた。 [ 3 ]これは、アフターバーナーを装備したF-8 のプラット・アンド・ホイットニー J57 -P-20Aターボジェットエンジンに取って代わったものである。 [ 6 ]同じエンジンは、ジェネラル・ダイナミクス F-111 アードバークや初期のグラマン F-14 トムキャットなど、同時代の他のいくつかの戦闘機にも搭載されていた。TF30-P-6 は亜音速での役割にはアフターバーナーを必要としなかった。[ 2 ]
A-7 の後期型では異なるエンジンが使用されました。ガンストンとギルクリストによると、これは主に多数の軍事および民間の要求に追いつくための生産上の困難によるものでした。[ 9 ]これらの新しい動力装置には、より強力なプラット・アンド・ホイットニー TF30-8 エンジンと、ロールス・ロイス スペイ エンジンのライセンス生産モデルであるアリソン TF41-A-2 エンジンが含まれていました。TF41 は、深刻なコンプレッサーストールや低推力など、初期の A-7 の運用を悩ませていた問題を修正しました。 [ 9 ]空軍の A-7D は、内部バッテリーとガスタービン スターターを使用した自己完結型の始動方式を採用していました。海軍の A-7E は、外部空気供給によって駆動されるエア タービン スターターを使用していました。
飛行甲板の乗員に潜在的な危険をもたらすにもかかわらず、F-8 と同様のシンプルな機首吸気口からダクトを通してエンジンに空気が供給された。[ 9 ]空中給油プローブが機首の右側に取り付けられた。[ 9 ] 2 門の機首下面に機関砲が設置された。空中からの脅威に対する自衛のため、A-7 は機関砲に加えて、胴体の両側にAIM-9 サイドワインダー空対空ミサイル用のマウントを備えていた。 [ 9 ]後期の派生型では、2 門の機関砲がM61A1 バルカン回転式機関砲1 門に置き換えられ、その他の改良も加えられた。[ 9 ] 地上からの攻撃に対する脆弱性を軽減するため、飛行制御油圧システムは 3 重なり、他のシステムは 2 重なり、胴体の大部分は装甲で保護された。[ 16 ]
A-7にはAN/APQ-116レーダーが搭載され、後にAN/APQ-126が搭載され、ILAASデジタル航法システムに統合されました。このレーダーはIBMの航法および兵器投下コンピュータにも情報を提供し、より遠距離からの正確な爆弾投下を可能にし、マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIなどの高速機と比較して生存性を大幅に向上させました。[ 17 ]これは、マルコーニ・エリオット社製の最新のヘッドアップディスプレイを搭載した最初の米国機であり、[ 18 ]現在では標準装備となっているもので、降下角度、対気速度、高度、ドリフト、照準レティクルなどの情報を表示しました。統合航法システムには、2つの異なる地図縮尺で航空機の位置を正確に表示する投影地図表示システム（PMDS）というもう1つの革新的な機能もありました。[ 19 ]
A-7は、同時代の航空機よりも近代的なアビオニクスとシステムを備えていた。これには、アプローチパワー補償装置（APC）またはオートスロットルと併用することで「ハンズオフ」の空母着艦を可能にするデータリンク機能などが含まれる。その他の注目すべき先進的な装備としては、レーダースコープのすぐ下に配置された投影型マップディスプレイがある。マップディスプレイは慣性航法システムに連動しており、TPC/JNCチャート上に航空機の位置を示す高解像度マップ画像が重ねて表示される。さらに、全軸オートパイロットに連動すると、慣性航法システムは最大9つの個別のウェイポイントまで航空機を「ハンズオフ」で飛行させることができた。新造モデルでは慣性ドリフトは最小限に抑えられており、慣性計測システムはフライオーバー、レーダー、TACANの更新情報を受け入れることができた。[ 20 ]
アメリカ海軍のA-7飛行隊の初期運用拠点／母港は、大西洋艦隊部隊はフロリダ州セシルフィールド海軍航空基地、太平洋艦隊部隊はカリフォルニア州レモア海軍航空基地であった。これは、これらの基地が既にA-4スカイホーク攻撃機の飛行隊を収容しており、最終的にA-7に移行するという役割を担っていたことと合致していた。
1967年から1971年にかけて、合計27の米海軍飛行隊が4種類のA-7A/B/C/Eモデルを受領した。テキサス州ダラスのヴォート工場では、最大3万5000人の従業員が、ベトナムと東南アジアにおける海軍の空母ベースのニーズとヨーロッパにおけるNATOへのコミットメントをサポートするために、数年間1日1機の航空機を生産した。1974年、USSミッドウェイ が日本の横須賀を母港とする最初の航空母艦となったとき、第5空母航空団（CVW-5）に配属されていた2つのA-7A飛行隊が日本の厚木海軍航空施設に移った。1976年、これらの飛行隊（VA-93とVA-56）はついに、はるかに先進的なA-7Eモデルに移行した。6つの海軍予備役攻撃飛行隊も最終的にA-7に移行し、フロリダ州セシルフィールド海軍航空基地から運用された。 NAS アトランタ/ドビンズ空軍基地(ジョージア州)、NAS ニューオーリンズ(ルイジアナ州)、NAS アラメダ(カリフォルニア州)、NAS ポイント マグー(カリフォルニア州)。1980 年代には、NAS ポイント マグーに戦術電子戦飛行隊 34 ( VAQ-34 )という追加の現役飛行隊が編成され、パイロットと海軍航空士官の両方が搭乗する複座の TA-7C および EA-7L 航空機を運用し、敵の電子戦任務に従事した。[ 21 ]
初期のA-7のパイロットは、機体の操縦の容易さ（横風着陸時の安定性の悪さや、アンチスキッドブレーキシステムが作動しない濡れた滑走路での制動性能の悪さを除く）と優れた前方視界を高く評価したが、エンジンの推力不足を指摘した。これはA-7Bで改善され、A-7D/Eではさらに徹底的に改善された。ターボファンエンジンは、以前のターボジェットエンジンと比較して燃料効率を劇的に向上させた。A-7Dの燃料消費率は、同等の推力を持つF-100スーパーセイバーの6分の1だったと言われている。12発の500ポンド（230kg）爆弾を搭載し、高度33,000フィート（10,000m ）で時速480マイル（770km /h ）で飛行するA-7Dは、 1時間あたりわずか3,350ポンド（1,520kg）の燃料しか消費しなかった。空母着艦時の任務逆行時の典型的な燃料消費量は、ファントムF-4J/Nシリーズの100ポンド/分（45kg /分）以上に対し、約30ポンド/分（14kg /分）であった。 [ 22 ] A-7コルセアIIは、パイロットから「SLUF」（「Short Little Ugly Fucker」）というニックネームで呼ばれていた。[ 23 ]
A-7Dは1970年にアリゾナ州ルーク空軍基地の第57戦闘兵器航空団で初めて運用を開始し、サウスカロライナ州マートルビーチ空軍基地の第354戦術戦闘航空団は1972年までに4個飛行隊のA-7Dを装備し、デイビス・モンサン空軍基地の第355戦術戦闘航空団は1972年に4個飛行隊を装備し、1973年にはルイジアナ州イングランド空軍基地の第23戦術戦闘航空団がA-7Dで完全に装備されました。[ 10 ]
第354戦術戦闘航空団は、1972年9月にコーネット・ダンサー作戦の一環として、タイのコラート王立タイ空軍基地にA-7Dの2個飛行隊を初めて配備した。A-7Dはすぐに、撃墜されたパイロットの戦闘捜索救助任務の航空支援を提供する「サンディ任務」に割り当てられた。[ 24 ]ダグラスA-1スカイレイダーから引き継ぎ（そして「サンディ」というコールサインを引き継いだ）、A-7の高速性はヘリコプターの護衛には多少不利だったが、機体の高い航続距離と耐久性は利点であり、見事に任務を遂行した。[ 10 ]
1972年11月18日、コリン・A・クラーク少佐は、撃墜された共和国F-105サンダーチーフの乗員を救出するため、タンホア近郊でCSAR任務を成功裏に指揮した。任務は合計8.8時間に及び、その間、クラーク少佐と僚機は0.50口径（12.7mm ）対空砲火を何度も受けた。救出の調整における功績により、クラーク少佐は空軍十字章（アメリカ空軍で2番目に高い武勲勲章）を授与され、彼のA-7D（空軍シリアル番号70-0970 ）は最終的に1992年1月31日にオハイオ州ライト・パターソン空軍基地のアメリカ空軍国立博物館に展示された。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]
南ベトナムにおける米国の関与の終結に伴い、コラートに展開していた第354戦術戦闘航空団は、クメール・ルージュに対するクメール国民軍を支援するロン・ノル政権を支援するため、カンボジアで戦闘出撃を開始した。第355戦術戦闘航空団と第23戦術戦闘航空団からコラートへのローテーション展開が始まり、パイロットと支援要員は6ヶ月の展開サイクルを開始した。1973年3月、第354戦術戦闘航空団はA-7D飛行隊を当時コラート空軍基地のホスト航空団であった第388戦術戦闘航空団に移管し、これにより第3戦術戦闘飛行隊が再編成され、東南アジアにおける米空軍のA-7Dの恒久的プレゼンスが確立された。コラートに駐留する両航空団のA-7Dは、1973年8月15日に展開中の第353戦術戦闘飛行隊/第354戦術戦闘航空団のA-7Dが最後の航空支援任務を遂行するまで、カンボジアでの戦闘作戦に従事した。1974年3月、第354戦術戦闘航空団はマートルビーチ空軍基地への帰還に先立ち、さらに数機の航空機を第3戦術戦闘飛行隊に移管した。
アメリカ空軍のA-7Dは、戦争中に合計12,928回の戦闘出撃を行い、損失はわずか6機だった[ 27 ]。これは、この戦域におけるアメリカの戦闘機の中で最も少ない損失数である。この航空機は、ハノイに投下した兵器の量ではボーイングB-52ストラトフォートレスに次ぐ2位であり、他のどのアメリカの攻撃機よりも高い精度で、1回の出撃あたりの爆弾投下数が多かった[ 24 ] 。
ベトナムでは、高温多湿の空気がジェットエンジンの出力を低下させ、改良型のA-7DやA-7Eでさえ、このような条件下では必要な出力レベルに達しなかった。離陸滑走距離は長く、完全武装した機体は時速500マイル（800km /h）に達するのに苦労した。A-7Aの場合、高密度高度と最大重量での滑走路離陸には、「低高度移行」が必要となることが多く、これは、着陸装置格納中に機体を意図的に滑走路から数フィート離れた「地面効果」の中に保持し、安全なフラップ格納速度に達する前に樹木の上空高度で最大10マイル（16km ）離陸することであった。 (A-7Aの翼フラップシステムは、完全に展開されているか、完全に格納されているかのどちらかでした。A-7Aのフラップハンドルには、最大重量離陸時に速度が徐々に増加するにつれて、フラップハンドルを軽くタップするごとにフラップを数度ずつゆっくりと上げることを可能にする後のモデルのようなマイクロスイッチ機能はありませんでした。) [ 28 ] [ 29 ]
こうした性能低下条件下での最大重量での空母カタパルト発艦は、それほど改善されず、発艦直後に機体が最大20 ノット (37 km/h)減速するという特徴があった。その結果、A-7A 部隊は、 A-7E の定格最大離陸重量より4,000 ポンド (1,800 kg)少ない重量で機体を運用した。 [ 30 ] [ 31 ]
1972年10月6日、タインホア橋への攻撃において、 VA-82 所属のA-7C爆撃機4機が、 2機に2,000ポンド（910kg）のウォールアイ爆弾を2発搭載し、さらに別の2機に2,000ポンドのMk 84汎用爆弾を搭載して、計8,000ポンドの高性能爆薬を投下することに成功した。同時攻撃により、橋の西側中央の橋脚が命中し、橋桁は真っ二つに折れた。この後、タインホア橋は完全に破壊されたとみなされ、攻撃目標リストから削除された。
スペイエンジンを搭載したA-7Eは、1970年5月に空母アメリカに搭載されたVA-146とVA-147によって東南アジアで運用を開始した。A-7Eは、北ベトナムと南ベトナムの両方で数多くの近接航空支援任務に参加し、その最先端の爆撃および航法システムは特に信頼性が高く正確であった。A-4スカイホークと初期型A-7を運用していたほとんどの航空団は、A-7Eに機種転換した。A-7Eは1972年のハイフォン港の機雷敷設に参加し、1973年1月24日のベトナム戦争における米国の関与の正式な終結につながるラインバッカーI作戦とラインバッカーII作戦で重要な役割を果たした。
1975年5月15日、USSコーラル・シー から出撃したA-7E航空機は、コラート空軍基地の第3戦術戦闘飛行隊に配属されたA-7D航空機と連携し、ベトナム戦争最後の戦いとされる、クメール・ルージュの砲艦にハイジャックされたSSマヤグエス号の奪還作戦において航空支援を行った。[ 32 ]
戦争中に合計98機の米海軍A-7コルセアが失われた。[ 27 ]
1975年末にアメリカ空軍がタイの基地から撤退した際、コラート基地に駐留していたA-7Dは当初フィリピンのクラーク空軍基地に移送された。第3戦術戦闘飛行隊はコルセアからF-4EファントムIIに機種転換し、クラーク基地に留まった。A-7Dはアメリカ本土に返還され、複数の州兵航空隊に再配備された。
ベトナム戦争の終結に伴い、空軍は1974年から現役のA-7D航空機を空軍州兵部隊に移管し始めた。コルセアは、ある意味では1960年代後半に米空軍が強制的に取得したものであり、海軍機を運用するという軍種間の競争により、1970年頃から独自の近接航空支援機の開発が始まった。[ 33 ] 1974年、 A-7Dの後継機としてフェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトIIが選定された。最初のA-10Aは1977年にマートルビーチ空軍基地の第354戦術戦闘航空団に受領された。デイビス・モンサン空軍基地の第355戦術戦闘航空団は1978年にA-7Dの置き換えを開始し、イングランド空軍基地の第23戦術戦闘航空団は1979年に置き換えを開始した。A-10が受領されると、A-7Dはその後再配分するために米空軍から州兵局に移管された。 [ 34 ] 1981年までに、第23戦術戦闘航空団が最後のA-7DをロッキードF-117ナイトホーク開発プログラムでの秘密裏の使用のためにネバダ州トノパー試験場空港に送った時点で、15のANG飛行隊がA-7DコルセアIIを装備していた。
しかし、議会の決定により、1975 会計年度および 1976 会計年度の国防総省予算に、追加の A-7D 調達のための追加資金が追加された。これは主に、ベトナム戦争後の国防総省調達削減を受けて、ダラスの LTV 生産ラインを維持し、従業員の雇用を確保するためであった。これらの計画外の調達の結果、空軍はこれらの新しい航空機 (すべて 1975 年の尾翼番号) を、コルセア II パイロットのための空軍州兵移行訓練学校を運営するツーソンのアリゾナ州空軍州兵第 152 戦術戦闘飛行隊に割り当てた。[ 10 ] 1978 年、空軍向けに LTV によって 2 人乗りの A-7 練習機が開発され、A-7K と命名された。1 機の試作機は既存の A-7D 機体を改造して製造されたが、量産型の A-7K は 1979 年および 1980 年の尾翼番号を持つ新造機であった。 A-7Kは、完全な戦闘能力を備えた航空機であると同時に、複操縦式の訓練機でもあった。A-7Kの訓練機のほとんどはツーソンの転換訓練学校に送られ、各飛行隊のA-7Dは他の州空軍州兵飛行隊に再配備された。しかし、すべての州空軍州兵飛行隊には、A-7Dに加えてA-7Kの訓練機が配備された。
ベトナム戦争後、空軍州兵はコルセアを年次作戦演習に頻繁に展開した。西ドイツとデンマークのNATOおよびUSAFE基地への展開は、 USAREUR Reforger訓練演習と並行して訓練演習の一環として行われた。[ 10 ]
1974 年、イギリスのマートルビーチ空軍基地とデイビスモンサン空軍基地の現役飛行隊が、パナマ運河を防衛する陸軍および海軍部隊との訓練のため、パナマのハワード空軍基地に A-7D を配備し始めた。これらの配備は「コロネット コーブ」と呼ばれ、通常 90 日間で、米国の 3 つの航空団の飛行隊間でローテーションされた。1977 年、現役部隊での A-7D の段階的廃止に伴い、空軍州兵がこの任務を引き継ぎ始めた。アージェント フューリー作戦中、さまざまな空軍州兵部隊がグレナダでの緊急作戦のために海兵隊と第 82 空挺師団を支援するために A-7D を配備した。[ 35 ] 1989年12月、サウスダコタ州第175戦術戦闘飛行隊とオハイオ州第112戦術戦闘飛行隊は、ハワード空軍基地でコロネット・コーブに展開していたが、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領がパナマ侵攻作戦「ジャスト・コーズ作戦」を発表した。両州兵飛行隊は侵攻に参加し、34回の戦闘任務を遂行し、34回の出撃を完了し、71.7時間の飛行時間と2,715発の弾薬を消費した。[ 10 ]
1981年1月12日のムニース空軍州兵基地攻撃では、プエルトリコ空軍州兵第198戦術戦闘飛行隊のA-7D 10機が、ベトナム戦争以来アメリカ軍基地に対する最大規模の攻撃となったムニース空軍州兵基地でのボリクア人民軍によるテロ攻撃で破壊または損傷した。[ 36 ]このテロ攻撃は、当時イラン人質事件があったため、ほとんど報道されなかった。
海軍のA-7E飛行隊VA-15とVA-87は、USSインディペンデンスから出撃し、1983年10月のグレナダ侵攻作戦（作戦名：アージェント・フューリー）中に近接航空支援を提供した。[ 37 ]
海軍のA-7は、 1983年のレバノンにおける米国の任務中にも航空支援を提供した。1983年12月4日、A-7とA-6イントルーダーがシリアの地対空ミサイル（SAM）によって撃墜された。 [ 37 ] A-7のパイロットであるエドワード・アンドリュース司令官は、故障したコルセアを沿岸水域上空に誘導し、脱出することに成功した。彼はレバノンの漁船に救助され、無事に米海兵隊に帰還した。[ 38 ]
1986年3月24日、リビアとのシドラ湾紛争中、リビアの防空部隊は、戦闘空中哨戒（ CAP）任務のため国際空域を旋回していた空母USSアメリカ所属の第102戦闘飛行隊（VF-102）のグラマンF-14トムキャット2機に対しSA-5ミサイルを発射した。USSサラトガから出撃したA-7は、実戦で初めて使用されたAGM - 88 HARMミサイルを発射して応戦した。翌日、A-6は米艦隊に接近するリビアの軍艦を攻撃し、A-7は再びリビアのSAMサイトに対しHARMミサイルを発射した。[ 39 ]
1986年4月、空母USSアメリカに搭載された海軍第6艦隊VA-72およびVA-46所属のA-7Eも、リビアへの報復攻撃であるエルドラド・キャニオン作戦に参加し、HARMおよびShrike対レーダーミサイルを使用して、艦載機をSAMから保護した。[ 39 ]
A-7Eはイーグルクロー作戦中、ニミッツと珊瑚海から運用された。A-7には識別のため、2本の黒いストライプで囲まれたオレンジ色のストライプが描かれていた。[ 40 ] A-7Eはアーネストウィル作戦中、ペルシャ湾で石油タンカーの護衛任務に就き、複数の米海軍航空母艦から運用された。空母エンタープライズのVA-22とVA-94のA-7Eは、プレイングマンティス作戦の一環としてVA-95と連携して活動していたイランのフリゲート艦サハンドを撃沈した。[ 41 ]
米空軍のA-7はA-10を優先して国内にとどまったが、米海軍は1990年8月、最後のA-7E飛行隊のうち2個を、砂漠の嵐作戦に派遣された6隻の空母のうちA-7を運用した唯一の空母であるジョン・F・ケネディに搭載して砂漠の盾作戦に派遣した。海軍飛行隊VA - 46とVA-72は、紅海からイラク全土の目標へ飛行し、砂漠の嵐作戦でA-7の最後の戦闘出撃を行った。A-7は昼夜を問わず、イラクの広範囲にわたる厳重に防衛された長距離阻止目標や、クウェートの「キルボックス」（地理的に定義されたキルゾーン）を攻撃するために使用され、TV誘導のウォールアイ滑空爆弾などの精密誘導兵器（PGM）、無誘導汎用爆弾、高速対レーダーミサイル（HARM）など、さまざまな兵器が使用された。 A-7は空中給油機としても使用され、数多くの空中給油任務に投入された。
ネバダ州ネリス空軍基地に駐屯する第4450戦術群は、A-7コルセアIIを運用する最後の現役米空軍部隊という栄誉を誇っていた。第4450戦術群の任務はF-117の運用開発であり、同部隊はパイロットの訓練と練習のために代替機を必要としていた。A-7DとA-7Kは、様々な現役部隊と空軍州兵部隊から入手され、当初は第4450戦術群の「(P)」または「暫定」部隊に配属され、1983年1月に第4451戦術飛行隊に改称された。[ 42 ]
A-7は、1981年から1989年にかけて、同グループによって欺瞞および訓練機として使用されました。F-117Aと同様のパイロット作業負荷を要求し、単座機であり、F-117Aのパイロットの多くがF-4またはF-111の経歴を持っていたため、A-7が選ばれました。A-7は、F-117Aが納入される前にパイロット訓練に使用され、すべてのパイロットを共通の飛行訓練基準に合わせました。その後、A-7はネリス射場でのF-117Aのテストやその他の兵器テストで追跡機として使用されました。[ 42 ]
A-7の飛行運用は、最初のYF-117Aの飛行と同時に1981年6月に開始されました。A-7には独特の「LV」（ラスベガスの略）テールコードが付けられ、濃い紫と黒の塗装が施されていました。A-7は正式にはネリス空軍基地に配備され、第4450整備飛行隊によって整備されていました。[ 42 ] A-7は、第4450整備飛行隊の存在と活動の口実を提供するだけでなく、特に生産されたF-117Aがほとんど入手できなかった初期段階では、パイロットの資格維持にも使用されました。パイロットは、F-117Aのテスト飛行や訓練飛行で追跡飛行をしたり、秘密裏の展開の練習をしたり、F-117Aのすべての運用に課せられた厳しい制限を考慮してF-117Aでは達成できないその他の目的の練習をしたりしました。[ 42 ]
一部のA-7は、F-117の運用試験が行われていたネバダ州トノパーの南東約30マイル（48km ）にあるトノパー試験場空港から運用されていた。欺瞞作戦として、F-117Aが日中格納庫の外に駐機されることがないよう細心の注意が払われた。しかし、A-7は、周回するソ連のスパイ衛星のために、意図的に、そして日常的に格納庫の外に駐機されていた。基地のスパイ衛星画像を調査するソ連の情報機関は、トノパーの飛行場に駐機しているA-7に間違いなく気付き、特に関心を示さないだろう。この欺瞞作戦の目的は、トノパーでは旧式のA-7コルセア以外には何も特別なことは行われていないとソ連に信じ込ませることだった。一般向けの偽装工作では、A-7はトノパーから「レーダー校正任務」を行っているとされていた。また、欺瞞を維持するために、1984年と1988年に約5機か6機のA-7Dが韓国に配備された。韓国では、陸軍と約1か月間近接航空支援作戦の訓練を行った。ソ連側には、これらの航空機が弾薬を搭載し、訓練任務を行っているのが見られたため、戦闘任務を負った実際の飛行隊のように見えた。[ 42 ]
F-117の開発には、数機の複座型A-7K練習機を含む約20機のA-7D航空機が使用された。1989年1月、米空軍がF-117Aの存在を認めてから3か月後、A-7は航空宇宙整備再生センター（AMARC）に退役し、練習機としてAT-38Bタロンに置き換えられ、第4451訓練飛行隊は解隊された。[ 42 ]
パイロットたちはコルセアについて「速くはないが、確かに遅い」と冗談を言った。[ 43 ]異機種間空中戦訓練やブルーエンジェルスによる空中デモンストレーションでは、海軍は亜音速機動プラットフォームとしてより機敏なA-4スカイホークを選んだ。A-7は機動性は高いものの、空中戦には不十分だと考える者もいたからである。空中戦能力に疑問を呈する者もいたが、安定した爆撃プラットフォームであることもあって、非常に成功した攻撃機として広く認識されていた。それにもかかわらず、海兵隊もコルセアを拒否し、代わりにA-4F/Mスカイホークの後継機としてV/STOL（垂直/短距離離着陸）AV-8ハリアーを軽攻撃機として選んだ。
ギリシャ空軍は1974年に新型A-7H航空機60機とTA-7H 5機を発注した。航空機の納入は1975年に開始され、第347、第340、第345飛行隊に配備された。1993年には、ギリシャ空軍はアメリカ海軍の余剰機であるA-7E 62機とTA-7C 19機を追加で受領し、第335および第336飛行隊に配備した。最後のA-7Eは2014年10月に第336爆撃飛行隊から退役した。[ 44 ]
1976年、パキスタンはインドとの国境を強化するために110機のA-7Eの交渉を開始したが、カーター政権は、インドが最近ソ連と16億ドルの武器取引を締結したばかりであったため、南アジアでの軍拡競争を激化させることを恐れてこの取引を拒否した。1978年、米国は代わりにパキスタンに40機のF-5EタイガーIIと装備を4億ドルで提供したが[ 45 ] [ 46 ]、パキスタンはこの取引を受け入れず、代わりに中国のF-7MP/PGとA-5Cを購入した[ 47 ] [ 48 ]。
ジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティングファルコンは、 1980年代後半から空軍州兵のコルセア戦闘機の後継機として導入され始め、オハイオ州リッケンバッカー空軍州兵基地、アイオワ州デモイン空軍州兵基地、オクラホマ州タルサ空軍州兵基地、オハイオ州スプリングフィールド空軍州兵基地の各部隊によって、1993年に最後の機体が退役した。
アメリカ海軍のA-7コルセアは、1980年代半ばにマクドネル・ダグラスF/A-18ホーネットの導入に伴い、艦隊から段階的に退役し始めた。アメリカ海軍予備役のA-7飛行隊は、正規海軍の全飛行隊の退役完了と同時期に（ただし完了前に）退役した。最後の海軍A-7は、砂漠の嵐作戦からの帰還直後の1991年5月に、最後の艦隊運用飛行隊（VA-46とVA-72）によって退役した。1998年末までに、静態展示に使用された一部の機体を除き、すべてのアメリカ海軍A-7はAMARCによって処分された。
これらの余剰機の一部はギリシャ、タイ、ポルトガルに譲渡された。ポルトガル空軍のA-7Pは1981年に就役し、1994年にF-16Aブロック15の最初のバッチが到着したことで段階的に退役が始まった。最後の部隊は18年間の運用を経て1999年に退役した。コルセアIIは49年間運用された。
データは、 Jane's All the World's Aircraft 1982–83、[ 52 ] Complete Encyclopedia of World Aircraft、[ 53 ] International Directory of Military Aircraft、[ 54 ] Combat Aircraft since 1945、[ 55 ] A-7E Standard Aircraft Characteristics (SAC) [ 56 ]から引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
航空電子機器
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
IBM 4PI TC-2
コンピュータ上で動作する必要があります
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