可変迎角翼

可変迎え角翼は、胴体に対する迎え角を調整できる。これにより、胴体を水平に保ったまま、離着陸時に翼を高い迎え角で動作させることができる。 ^[1]

ピボット機構により従来の翼に比べて重量が増加し、コストも増加しますが、用途によってはメリットがコストを上回ることもあります。

すでに数機が飛行しており、そのうちの1機、F-8クルセイダー艦載ジェット戦闘機が生産段階に入っている。

初期の飛行機の中には、従来の昇降舵制御面の代わりに、制御と調整のために角度を変えられる翼を備えたものもあった。翼の反りは外翼の角度を変えるもので、ライト兄弟をはじめとする数人の先駆者たちによって使われた。

初期の可変迎角固定翼機は、特に成功したとは言えない。1911年のマリナー・クニープレーン、1913年のラトマノフ単葉機、同じく1913年のパスル・シュミット複葉機などがある。 ^[2]可変迎角固定翼機の特許は、1912年5月20日にブルガリアの発明家ジョージ・ボギノフによってフランスで申請された。^[3] 1916年から1917年の間に4機の失敗したロシア型機が作られたと考えられている。^[4]ゼルベ・エア・セダンはタンデム4機機で、1921年に一度だけ飛行した。

最初に大量に製造されたのはフランスのタンデム翼機「ミグネ・プー・デュ・シエル（空飛ぶノミ）」で、1930年代に一時的に人気を博した。可変迎角の前翼を備えていたため安全ではないことが判明し、一連の死亡事故を受けて販売が中止された。

第二次世界大戦中、ドイツのブローム・アンド・フォス社は、離陸時に機体後部が地面に近すぎて機体全体を回転させることができない場合に揚力を増加させるため、可変傾斜角単葉機を開発した。^[5] BV 144試作輸送機の胴体は短い着陸装置の上に低く設置されており、乗客は追加のステップを必要とせずに乗り降りすることができた。B&V社による別の提案であるP 193攻撃機はプッシャー構成であり、離陸時にプロペラが地面を汚さずに胴体を回転させることができないため、可変傾斜角翼が与えられた。^[6]ロシアの設計者SGコズロフはE1可変傾斜角戦闘機を設計したが、1941年に工場がドイツに占領されたときに未完成の試作機は破壊された。^[4]

艦載機は降下中および着艦時に前方視界が良好でなければならない。可変迎角翼（またはその他の高揚力装置）がない場合、パイロットは必要な低速進入速度で揚力を維持するために機体全体を機首上げする必要があり、これにより前方視界が制限される可能性がある。胴体ではなく翼の迎角を上げることで、高揚力と良好な前方視界の両方を維持することができる。この装置により、離陸時に迎え角を上げるために長くてかさばる重い機首着陸装置も不要になる。スーパーマリン タイプ 322 の試作機は 1943 年に、シーガル ASR.1水陸両用飛行艇は 1948 年に飛行した。 ^[2]

戦後、米国はジェット機時代に向けてこの考えを再検討しました。マーティン XB-51爆撃機とリパブリック XF-91迎撃機は、B&V とほぼ同じ理由で可変迎角を採用しました。どちらも 1949 年に初飛行しましたが、試作機は少数しか製造されませんでした。その後、1955 年にヴォート F-8 クルセイダー艦載ジェット戦闘機が続きました。可変迎角タイプとしては唯一生産され、成功を収めた機体です。

• スタビライザー- 可変入射角の水平安定板または尾翼。
• ティルトウィング機-翼とエンジンを傾ける垂直離陸機の一種。
• 可変キャンバー翼- 翼のプロファイルを傾斜させるのではなく変更します。