トノパテストレンジ空港

トノパテストレンジ空港
トノパ試験場の一部
アメリカ合衆国 ネバダ州トノパ近郊​
1990年、 F-117Aナイトホークを装備した第37戦術戦闘航空団が駐留していたトノパ試験場空港の衛星画像
トノパ 米国で公開
座標	北緯37°47′41″ 西経116°46′43″ / 北緯37.79472° 西経116.77861° / 37.79472; -116.77861
タイプ	アメリカ空軍飛行場
サイト情報
所有者	国防総省
オペレーター	アメリカ空軍
制御者	航空戦闘コマンド(ACC)
状態	運用
サイトの履歴
構築済み	1957 （1957年）
使用中	1957年～現在
駐屯地情報
居住者	第30偵察飛行隊
飛行場情報
識別子	IATA : XSD、ICAO : KTNX、FAA 蓋: TNX、WMO : 724844
標高	標高1,691.6メートル（5,550フィート）
滑走路 方向 長さと表面 14/32 3,657.9メートル（12,001フィート） コンクリート
出典： 連邦航空局[1]

トノパ試験場空港（IATA：XSD、ICAO：KTNX、FAA LID：TNX）^{[2] [3] [4]は、}トノパ試験場（シニアトレンドプロジェクトサイトPS-66）^[5]にあり、ネバダ州トノパの南東27NM  （50 km、31 mi） 、ネバダ州ラスベガスの北西140mi（230 km）に位置しています。12,000フィート×150フィート（3,658 m×46 m）の滑走路、計器進入設備、夜間照明を備えた主要な飛行場です。施設には50以上の格納庫と広範なサポートインフラストラクチャがあります。

トノパはアメリカ空軍 航空戦闘軍によって管理されています。この空港の主な用途は、ラスベガスのハリー・リード国際空港から兵器試験場まで政府職員を送迎することです。

施設への主な (舗装された) アクセスは、空港の北端にある米国ルート 6 号線沿いにあります。また、山脈の南側と東側には未舗装道路のアクセス ポイントもあります。この施設は、大陸横断便で基地の北 17 海里 (31 km、20 マイル) を通過する民間航空機からはっきりと見えます。

トノパ・レンジ空港は1957年に初めてオープンし、核兵器計画のために米国原子力委員会（AEC、後のエネルギー省またはDOE）が資金提供した核兵器計画に使用された試験場自体の運営を支援しました。最終的に、施設は放棄され、^[6]その地域は野生馬が自由に走り回る開放された牧場になりました。^[6]

飛行場の最も古い描写は、1970年7月の空軍戦術操縦図にありました。1982年の航空機所有者および操縦士協会の空港ディレクトリでは、トノパテストレンジ飛行場には6,600フィート（2,012メートル）の舗装滑走路が1本あると説明されていました。^[7]

1965年3月のベトナム戦争中のローリングサンダー作戦の開始により、北ベトナム空軍（NVAF ）は旧式の亜音速戦闘機MiG-17（J5）と超音速戦闘機MiG-21を導入し、米軍機と対峙することとなった。^[8]

1966年8月16日、イラク空軍のムニール・レドファ大尉は、定期的な航法訓練飛行のため、バグダッド近郊のラシード空軍基地を離陸した。彼はイラクからイスラエルへの亡命を試みるべく南西に向かった。ヨルダン国境を越えたが、ヨルダンの迎撃機は彼を捕まえることができず、イスラエル国境を越えると、イスラエル国防軍（IDF）のミラージュIII迎撃機2機が彼の航空機に接近した。レドファ大尉は着陸装置を下ろし、自分は脅威ではないこと、そして亡命を試みていることを知らせた。彼はソ連製のMiG-21 F-13（フィッシュベッド「E」）戦闘機でイスラエルのハツォル空軍基地に着陸し、亡命を認められた。^{[9] [10]}

ミグ21はイスラエルの防空軍にとってだけでなく、北ベトナム上空のアメリカ軍パイロットにとっても大きな脅威となった。翌年、イスラエル国防軍はミグ21の試験に100時間以上を費やし、その結果を米国と共有した。米国防情報局（DIA）と交渉した秘密協定で、イスラエルは当時米空軍と米海軍の最新鋭戦闘機であったF-4ファントムIIを購入するのと引き換えに、ミグを米国に貸与することに合意した。1967年後半、米空軍のダグラスC-124がイスラエルに着陸し、ミグは貨物室に積み込まれ、グルーム・レイクに飛行した。グルーム・レイクでは飛行用に再組み立てされ、 「ハブ・ドーナッツ」と呼ばれる一連の試験飛行で評価された。この機体は1968年1月にグルームレイクで初飛行を行った。AFSCは評価パイロットを空軍飛行試験センターから採用し、戦術航空軍団は主にアメリカ空軍兵器学校の卒業生であった。1968年半ばまでに、MiG-21は以前よりも謎めいたものではなくなった。この機体で102回以上の出撃が行われた。^[9]

1968年8月12日、イスラエル国防軍は、訓練飛行中に行方不明になり、イスラエルのベッツェット着陸場に不意に着陸したシリア空軍の MiG-17 F（「フレスコC」）戦闘機2機を入手した。MiG-17は北ベトナム空軍でも使用されていたため、米国にとって極めて重要であった。超音速のMiG-21よりもはるかに機敏で、熟練の操縦者ならF-4ファントムを圧倒するだろう。短期間の試験期間の後、HAVE DRILLとコードされた最初のMiG-17が1969年1月にグルームレイクに到着した。2機目のMiG-17、HAVE FERRYは3月に到着した。1969年6月までに、MiG-21とMiG-17の評価結果は、米国空軍戦闘機兵器学校と海軍トップガン訓練学校に取り入れられた。^{[9] [11]}

1969年、パキスタンは米国に中国製のMiG-19（J6）を供給し、HAVE Drillプログラムの下で試験された。^{[N 1] [12] [13]}これらの航空機には、国防総省の標準飛行記録で識別できるように、USAFの指定と偽のシリアル番号が与えられた。1973年5月、以前のHAVE DOUGHNUT、HAVE FERRY、HAVE DRILLプロジェクトを引き継いだHAVE IDEAプロジェクトが結成された。 ^[9]

1973年5月、ソ連の航空機の種類の共同技術および戦術評価のためのプロジェクト「ハブ・アイディア」が開始されたとき、外国の航空機の戦術評価飛行は第57戦闘兵器航空団の分遣隊1によって実施されました。^[9]

1975年7月、ネリス空軍基地に戦術評価組織として第4477戦術評価飛行隊（「レッドイーグルス」）が結成された。また、1970年代初頭には、ノースロップF-5EタイガーIIを使用した「アグレッサー飛行隊」の構想が生まれ、MiG-21と操縦性と速度がほぼ同一であることが判明した。ソ連空軍の戦術について最前線の戦闘パイロットを訓練するためである。アグレッサーの訓練は、このとき、部隊が模擬ドッグファイトで米空軍の戦闘機と直接対決し、潜在的な弱点を見つけてそれを利用するという形で行われた。^[9]

1970年代半ば、ソ連の戦闘機に代わる米国製戦闘機がインドネシアとエジプトに売却されたことで、これらの国は不要になったMiG-21や超近代的なMiG-23を米国に秘密裏に譲渡し、評価することができた。最大25機のソ連製戦闘機がグルーム・レイクに運ばれ、ネリスの第57戦闘航空団分遣隊1に配属されたパイロットが「アグレッサー」パイロットとして訓練を受けるためにこの施設に送られた。その後、これらのパイロットはフィリピンのクラーク空軍基地、イギリスの アルコンベリー​​空軍基地、ネリス空軍基地のアグレッサー訓練部隊に再配属された。しかし、1970年代半ばまでにグルーム・レイクのソ連製航空機の艦隊が拡大するにつれ、同施設は手狭になり、ミグには別の秘密基地が必要になった。^[9]

候補地としては、ユタ州ダグウェイ性能試験場のマイケル陸軍飛行場や、アリゾナ州ゴールドウォーター山脈のヒラベンド空軍補助飛行場など、いくつかの場所が検討された。しかし、トノパ試験場空港はグルーム湖から北西にわずか70マイルの距離にあり、管理下にあるAEC試験場にあったため、新しい拠点としてのニーズに合致した。AEC空港は、数マイル離れた基地を見下ろす唯一の公有地があり、改良と拡張の可能性があった。グルーム湖ほど隠れてはいなかったが、この空港はソ連の航空機を秘密裏に運用できるほど遠く離れていた。実際、トノパ試験場周辺の警備は非常に厳重だったため、新しい基地が空軍の軍用飛行場として公的に報告されたのは1985年になってからだった。1977年4月1日、第4477飛行場はトノパに再配置された。^[6] 1977年12月、これらの航空機の技術評価を行うために、エドワーズ空軍基地に第6513試験飛行隊（「レッドハット」）が結成されました。 ^[9]

1980年、第4477TEFは第4477試験評価飛行隊に改称され、作戦名も再びコンスタント・ペグに変更された。飛行隊は敵対戦術、異種空中戦闘訓練、電子戦を特徴とする現実的な戦闘訓練作戦を開発した。他の供給元からも飛行機が送られ続けた。少なくとも3人のキューバ人パイロットがミグをフロリダに持ち込んだ。多数の中国製ミグがフロント企業のコンバット・コア・サーティフィケーション・プロフェッショナルズ・カンパニー（CCCP!）を通じて中国から直接購入され、木箱で輸入された。 1988年には 3人のシリア人がミグ23とミグ29でトルコまで飛んだ。

歴史を通じて、米国のテストパイロットはソ連設計のミグ戦闘機のいくつかのモデルを飛行した。

• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-17 は、亜音速の初期のジェット機設計です。もともとは 1950 年代と 1960 年代のアメリカの爆撃機に対抗するために設計されましたが、耐久性のある葉巻型の MiG-17 は北ベトナムの主力戦闘機となり、最終的には世界中の少なくとも 20 の空軍で使用されました。MiG-17 は次のように指定されました。

YF-113A ソビエト MiG-17F NATO:「フレスコ-C」が HAVE DRILL プログラムで使用

YF-113C 中国 J-5 が HAVE PRIVILEGE プログラムで使用

YF-114C ソビエト MiG-17F NATO:「フレスコ-C」が HAVE FERRY プログラムで使用

YF-114D ソビエト MiG-17PF NATO:「フレスコ-D」 (シリアル: 75-008)

• 瀋陽 J-6（J-6/建機集6（戦闘機、6型）/F-6（輸出モデル）ファーマー）は、30mm砲を搭載する戦闘機である^[14]ミコヤン・グレヴィッチ MiG-19の中国ライセンス生産版であり、ロシア初の超音速迎撃機である。ソ連はMiG-19を2,000機未満しか生産せず、後に事故が多発したためMiG-21に切り替えたが、中国はこの航空機を承認し、信頼性の問題を修正して3,000機以上を生産した。これは他のどの国よりも多かった。 ^{[15] J-6は、1968年に終了した}ローリングサンダー作戦 の終了時に北ベトナムに輸出されたが、1972年のラインバッカー作戦とラインバッカーII作戦中に大規模な空中戦に使用された。J-6 ^{[N 2]}は1959年に初飛行し、1963年に生産が開始された。 ^[17] 6つの主要なモデルが製造された: ^[18]

瀋陽 J-6 (F-6) ファーマーC 戦術戦闘機

J-6A (F-6A) ファーマーB迎撃機

J-6A ファーマーB ミサイル搭載型

南昌 J-6B ファーマーD 迎撃機（ミサイル搭載）

瀋陽 J-6C ファーマーC 戦術戦闘機

瀋陽 J2-6 (FR-6) ファーマーC 戦術偵察戦闘機

パキスタンはJ-6（F-6）の最初の最大の顧客であり、約300機の航空機を受領したが、そのほとんどはJ-6C（F-6C）タイプであった。^[19] 初期のMiG-19とJ-6モデルの間には外観上の違いはほとんどなかった。後期のJ-6モデルでは、ピトー管がコックピット前方の胴体右側に配置され、ブレーキパラシュートを内蔵した弾丸形のフェアリングが機体のフィンの下に配置されていた。^[20]

• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-21 は、 MiG-17 よりも機動性がやや劣る、円錐形の機首を持つ超音速戦闘機でした。この機体も北ベトナム軍で使用され、輸出用として人気を博し、8,000 機以上が生産されました。MiG-21 は次のように指定されました。

YF-110B ソビエト MiG-21F-13 NATO：「フィッシュベッド-C/E」（シリアル番号：75-001、75-004、75-010）

YF-110C 中国の成都 J-7B（MiG-21F-13 派生型）

YF-110D ソビエト MiG-21MF NATO：「フィッシュベッド-J」

• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-23 はMiG-21 の後継機です。可変翼は F-111 を模したものですが、米国の先駆機とは異なり、MiG-23 は小型で軽量であるため、ドッグファイターとして使用できます。MiG-23 は次のように指定されました。

YF-113B ソビエト MiG-23BN NATO:「フロッガー F」

YF-113E ソビエト MiG-23MS NATO:「フロッガー E」

さらに、未確認のソ連機として、MiG-25フォックスバット（YF-116）、MiG-29フルクラム（YF-118）、スホーイSu-22フィッター（YF-112）が飛行した。外国機による墜落事故としては、 1979年にトノパでF-5との訓練中に起きたMiG-17の墜落事故や、1984年にリトルスカルマウンテンで起きたMiG-23の墜落事故があり、この事故では米空軍将軍ロバート・M・ボンドが死亡した。^[21]

米軍が運用するほぼすべての戦闘機と様々なMiGモデルの間で空中戦が行われ、またSACのB-52ストラトフォートレスやB-58ハスラーとも、爆撃機の対抗システムの能力を判断するためにレーダー断面積や推進力のテストが行​​われ、米軍の航空性能の向上に大きく貢献した。

どのモデルにも癖があった。MiG-17 には電動シートがなかったため、パイロットはコックピット内で適切な姿勢をとるためにクッションを使用する必要があった。MiG-17 と MiG-21 はどちらも操縦桿の前方にあるレバーを握ることで作動する空気圧ブレーキを備えていた。MiG-21 の多くは操縦可能なノーズ ギアを備えていなかったため、タキシングが困難だった。フィッシュベッド パイロットが初心者であることを示す兆候は、地上で移動しているときに描いたジグザグの軌跡だった。パイロットが MiG-21 でスロットルを戻すと、加速しようとして再び回転を上げるのに長い時間がかかった。そのため、この機体を操縦する人の多くは、できるだけアフターバーナーを使い続けた。MiG-23 は速度を重視して設計されていたため、この問題はなかったが、不安定で操縦が難しかった。

トノパのソ連設計の航空機は、悪天候や夜間には飛行しなかった。当時の米軍機に比べると、すべて飛行距離が非常に短く、出撃時間は 20 分程度に制限されていた。ミグには米軍の対気速度計と、その他の計器や安全装置のマイナーな改造がいくつか施されていたが、それ以外はワルシャワ条約機構の塗装に至るまで、標準装備のままだった。4477 飛行隊のパイロット 2 名がソ連機の操縦中に死亡した。パイロットには航空機のマニュアルがなかったが、作成しようとした者もいた。また、スペアパーツの安定した供給もなかったため、高額な費用をかけて修理または製造する必要があった。

これらのプロジェクトで得られた知見に基づき、米海軍はまずカリフォルニア州ミラマー海軍航空基地で、次いでネバダ州ファロン海軍航空基地でトップガン演習を開始した。その後まもなく、空軍はネバダ州ネリス空軍基地でレッドフラッグ演習を開始した。^{[22] [23]}

冷戦の終結間近にこの計画は放棄され、飛行隊は解散された。公式の空軍史によれば、飛行活動は1988年3月に終了したが、第4477飛行隊は1990年7月まで活動を停止しなかった。この活動停止の決定は、ソ連の新世代航空機が就役し始めたことと、ワシントンからの避けられない一連の予算削減と関係があったのかもしれない。^[9]

飛行隊の資産はデイビスモンサン空軍基地の墓場に運ばれず、その運命はいくつかの場合において未だに機密扱いのままである。F-110（MiG-21）のいくつかは博物館に送られたか、現在は静態展示されている。飛行機のいくつかは解体された可能性があり、ネバダ砂漠に埋められたと噂されている。さらに、数機は空軍の射撃訓練場で射撃訓練に使用された。^[9]

2006年、コンスタント・ペグ計画は機密解除され、米空軍はかつて極秘とされていた米ミグ戦闘機に関する一連の記者会見を開催した。1980年から計画終了の1988年までの間に、米ミグ戦闘機は15,000回以上の出撃を行い、約7,000人の乗組員がネバダ砂漠で異なる侵略者に対する訓練飛行を行ったことが明らかになった。^[9]

4477th TESが解散された後、残りの資産はネリス空軍基地の第57戦闘航空団の分遣隊として再編成された。その後、1991年10月に第57戦闘航空団のDET 2となり、1993年4月に第57航空団のDET 2となった。1996年10月、第57航空団のDET 2は第53試験評価グループの分遣隊3となった。空軍資材司令部はネバダ州のどこかでMiG-29フルクラムとSu-27フランカーを運用し、戦闘機兵器学校の教官、第422試験評価飛行隊の乗組員、ネリス空軍基地から飛来するF-15イーグルとF-16ファイティングファルコン「アグレッサー」機と対峙していると考えられている。^[9]

米空軍が外国資材取得/活用プログラムを継続していることは知られているが、そのプログラムの取得と運用の範囲は不明である。^{[24] 1991年3月、1991年の}湾岸戦争 の余波の中で、統合捕獲資材活用センターのチームがイラクのジャリバ南東空軍基地に到着した。彼らはMiG-29の機首を持ち帰り、空軍情報部員にスロットバックIレーダーとフルクラムの赤外線捜索追跡システムを提供した。その10年の後半、空軍情報部員は戦争をせずにお金を使うことで、より完全なバージョンのMiG-29を入手できた。1997年10月、米国はモルドバ共和国からMiG-29UBを含む21機の戦闘機を購入した。国立航空宇宙情報センターによれば、MiG-29UBは「何年にもわたる研究」と「センターの外国資材開発のあらゆる資源」を投入した後、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地のNASIC本部前に展示されたという。

1997年、米国は協力的脅威削減協定に基づき、評価と分析のためにモルドバの航空機21機を購入した。そのうち14機はMiG-29Sで、機体後部にアクティブレーダー妨害装置を装備し、核兵器を搭載することが可能である。米国がこれらの航空機を購入した動機の1つは、これらの航空機が「ならず者国家」、特にイランに売却されるのを防ぐことであった。^[25] 1997年後半、ミグはオハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にある国立航空宇宙情報センター（NASIC）に引き渡されたが、モルドバの旧MiG-29の多くは廃棄されたと考えられている。

2003年、イラク空軍の アル・タカドゥム空軍基地が占拠された後、情報提供者が米軍に密告したことで、ロシアの最新鋭MiG-25フォックスバットが砂に埋もれているのが発見された。このMiGは、米空軍の回収チームによってアル・タカドゥム飛行場近くの巨大な砂丘から掘り出された。伝えられるところによると、このMiGは砂に埋もれた20機以上のイラク軍ジェット機のうちの1機だったという。

一部の主要メディアの報道とは反対に、イラク空軍基地で捕獲されたジェット機のすべてが湾岸戦争時代のものというわけではない。回収されたロシア製のミグ25フォックスバットは、西側諸国ではこれまで見たことのない高度な偵察機で、高度な電子戦装置を備えていた。空軍回収チームは、全長70フィート以上、重量25トンのミグを発見するために、大型の掘削機を使わなければならなかった。米空軍が発見した高度な電子偵察機は現在、ロシア空軍で運用されている。

1980年代、トノパ空港はロッキードF-117Aナイトホークの主な運用拠点となった。ステルス機YF-117Aの最初の飛行試験は1981年6月にネバダ州グルームレイク で始まった。しかし、グルームレイクでは他の作戦が多すぎて作戦部隊を維持できなかった。F-117の試験部隊は1991年の湾岸戦争の直後までグルームに留まった。^[26]さらに、グルームレイクに作戦部隊を駐留させることで、見るべきではないものを見てしまう人員が増えるため、セキュリティ上の懸念もあった。そのため、F-117の作戦用に新しい秘密基地を設立する必要があった。^[7]

1979年の夏、トノパ試験場空港は、戦術航空軍団第4450戦術群（第4450TG）の本拠地として選ばれた。トノパにおける第4450TGの任務は、機密扱いのF-117Aステルス戦闘機を初期運用能力まで誘導することであった。^[6]

1979年10月から、トノパ試験場空港は再建され、拡張された。基地には直ちに米空軍の警備警察が配置された。飛行場は二重のフェンスで仕切られ、滑走路への唯一のアクセスはゲートを通ることだった。フェンスの間のエリアは夜間照明が点灯し、侵入者探知機が設置された。当初、施設は数棟の建物、小さな食堂、16台の冬季対応トレーラーに限られていた。^[6] TTRに通じる唯一の公共アクセス道路に保安検問所が設置された。6,000フィート（1,829メートル）の滑走路は10,000フィート（3,048メートル）に延長された。誘導路、コンクリートエプロン、大型整備用格納庫、プロパン貯蔵タンクが追加された。拡張の第2フェーズでは、追加の誘導路、新しい管制塔、42,000平方フィート（3,900平方メートル）の格納庫、部品倉庫、食堂、貯水タンク、大規模な燃料貯蔵タンクが建設された。施設の第3フェーズ拡張では、滑走路を2,000フィート（610メートル）延長して全長12,000フィート（3,658メートル^）とした。誘導路とランプが延長され、滑走路にはアレスター装置が追加され、新しい航行補助装置が設置された。燃料貯蔵庫が増設され、液体酸素（LOX）貯蔵庫、消防署、最初の24機の航空機格納庫も設置された。費用は1億ドルを超えた。^[27]

1982年5月17日、グルームレイクからトノパへの第4450戦闘航空団の移動が開始され、1983年初頭に最終段階の移転が完了した。戦術航空軍団（「R」部隊）は「バハ・スコーピオンズ」部隊としても知られ、1990年7月にロッキード社から最後の量産型F-117が納入されるまでグルームレイクに留まった。しかし、F-117の運用期間中、トノパ空軍基地、後にホロマン空軍基地の人員がグルームレイクに一時的に派遣され、機体の機密部品のさまざまな点検飛行を行った。^[27]

F-117 プロジェクトは極秘扱いで、トノパ試験場はブラック プロジェクト施設となった。空軍関係者のほぼ全員とその家族はラスベガス市に住んでいた。グループ関係者は毎週月曜日の朝にトノパに飛行機で移動し、ネリス空軍基地で契約キー航空の ボーイング 727-100機に搭乗した。この航空機は 2 つの基地間を 1 日 15 便ほど運航していた。メンバーは平日は「マンキャンプ」の寮に住み、木曜の午後か金曜の朝にネリス空軍基地に戻る。寮の部屋にはすべて専用の浴室とシャワー、約 30 のケーブル TV チャンネルが視聴できるテレビ、ラスベガスへの無制限のローカル サービスが利用できる電話、建物内のランドリー ルームの利用、マンキャンプ周辺の 24 時間営業のレクリエーション施設やダイニング施設の利用が備わっていた。民間のエンジニアや幹部はキー航空またはジャネットのフライトで通勤できたが、他の民間人は通常周辺地域に住み、TTR まで自家用車で通うか、チャーター バスで通勤していた。^[27]

金曜日の午後にはその逆のことが起こり、週末はトノパには必要不可欠な人員だけが残る。ネリスでは、飛行場に隣接する丘陵地帯の影に旅客機が停まっているのが日常の光景となった。基地の人員の多くは、請負業者の航空機がトノパの住民2,500人のほとんどを職場まで運ぶためにそこにいることを知っていたが、そのことについてはあまり語らなかった。それは「ナイトホーク精神」として知られるようになったものの一部であり、守るべき秘密への献身であった。それはトノパとネリスの姉妹基地に浸透しており、そこでは何千人もの家族が、毎週4日間、愛する人がどこにいるのか尋ねてはならないことを知っていた。^[27]

4450飛行隊の「ブラック」時代にはF-117Aの飛行に厳しい制限があったため、訓練と練習、そして4450飛行隊の存在を隠すための代替機が必要だった。選ばれたのは、リン・テムコ・ヴォート（LTV）のA-7コルセアIIだった。A-7Dは、A-10サンダーボルトIIに転換中だったルイジアナ州イングランド空軍基地から来たものだった。A-7は、コックピットのレイアウトとアビオニクスがF-117に似ていると考えられたため、暫定的な練習機として選ばれた。また、F-117がプログラムされていたように、単座の攻撃戦闘機でもあった。そのため、すべてのパイロットを共通の飛行訓練ベースラインに導くことになる。4450飛行隊は、A-7Dを飛行する最後の現役USAF部隊だった。イングランド空軍基地から来たA-7Dに加え、同グループはネリスでの点検飛行用にアリゾナ空軍州兵から新型A-7K双座練習機を1機取得した。2機目のA-7Kはエドワーズ空軍基地(73-1008)から取得したもので、これは1978年に元のA-7D構成から改造された試作双座機であった。これにより同グループはA-7Kを飛行する唯一の現役部隊となった。^[27]

A-7Dの飛行運用は、YF-117Aの最初の飛行と同時期の1981年6月に開始された。A-7には独自の「LV」テールコード（ラスベガス）が付けられ、公式にはネリス空軍基地に駐留していた。ネリスを拠点とする第4450整備飛行隊によって整備されていた。当初からトノパから運用されていたA-7もいくつかあり、上空を通過する衛星からトノパがコルセアほど刺激的な運用をしていないことが分かるよう、格納庫の外に置いておくよう配慮されていた。A-7K練習機2機を含む約20機の航空機があった。^[27]

A-7は、第4450飛行隊の存在と活動の口実となるだけでなく、特に初期段階ではF-117Aの量産機がほとんどなかった時期には、パイロットの知識を維持するためにも使用されました。パイロットは、F-117Aのテストと訓練飛行で追跡飛行を学んだり、秘密裏に展開する練習をしたり、F-117Aの運用に課せられた厳しい制限を考慮して、F-117Aでは達成できない他のあらゆる目的を練習しました。オフレンジ飛行では、パイロットはA-7DコルセアIIに乗っているかのように航空管制官と会話しました。各F-117機には、レーダーオペレーターにそれがA-7であることを示すトランスポンダーも搭載されていました。^[27]

1989年1月、米空軍がF-117Aの存在を認めてからわずか3か月後、老朽化し​​たA-7は、F-117Aの訓練運用を効率化する対策として、より新しいT-38AおよびAT-38Bタロン練習機に置き換えられた。これらの「タロン」の多くは、ネバダ州グルームレイクで「取得した」ソ連の航空機を飛ばしていた4447番目のTS「レッドハット」に属していた。AT-38Bタロンの1機は、1970年代に米空軍のサンダーバードとしてさえ使用された。T-38の登場により、飛行隊のコルセアは退役し、借りていたA-7Kはアリゾナ空軍州兵に返却された。^[27]

F-117A の定期運用は 1982 年後半に開始されました。毎晩の出撃前にはパイロットへの一斉ブリーフィングが行われ、その後ターゲットとルートの調査が行われました。格納庫のドアは日没後 1 時間まで開かれませんでした。つまり、最初の離陸は冬季には午後 7 時頃、夏季には午後 9 時半頃まで行われませんでした。最終的には、1 晩に 2 波の飛行が行われました。これには 8 機の主力機と 2 機の予備機が含まれ、合計 18 回の出撃が行われました。航空機は最初の波 (「早期発進」と呼ばれます) を飛行し、その後 TTR に戻って整備されます。次に、2 番目のパイロット グループが 2 番目の波 (「後期発進」) を飛行します。通常、訓練飛行は実際のミッションをシミュレートします。通常のミッションには 2 つのターゲットと複数のターン ポイントがあります。他の夜には、約 14 個のターゲットがある「ターキー シュート」が行われます。パイロットは各ターゲットに対してポイントを獲得し、夜の終わりにポイントを合計して「勝者」を決定します。任務は南西部全域に及び、難易度を上げるために毎回標的が変更された。^[27]

第二波は冬は午前2時半から3時頃、夏は数時間遅れて完了した。飛行機は日の出の1時間前に格納庫に収まり、ドアは閉められていた。着陸後、パイロットは報告を受けた。^[27]

TTRの周辺は厳重に監視されていた。基地周辺の丘陵地帯でトラックが目撃された場合、基地の制限空域付近を飛行する飛行機と同様に検査された。空軍隊員は、特別な許可なしにトノパの町に車で入ることも禁止されていた。基地内の警備も厳重だった。格納庫と飛行場がある二重フェンスのエリアに入る職員は、警備ポイントを通過する必要があった。これは、 TTRの境界警備を担当していたワッケンハット社が買収した生体認証技術であるアイデンティマット手形スキャナーに依存していた。F-117運用棟は窓のない巨大な金庫室だった。建物内には、飛行マニュアルが保管されている別の金庫室があった。使用中は、マニュアルは常にパイロットが所持していなければならなかった。パイロットがトイレに行かなければならない場合、マニュアルは他のパイロットに貸し出されるか、金庫室に戻された。^[27]

新しいF-117機は1980年代半ばにいくつかの注目度の高い軍事作戦に投入されることが検討されたが、作戦は数年間ネバダ州とカリフォルニア州周辺での夜間飛行にほぼ限定されていた。射程外飛行を開始するには大統領の許可が必要だった。予定外の着陸に備えて、パイロットは基地司令官または航空団司令官に航空機の保護を命じる空軍上級将軍の署名入りの手紙を携行していた。^[27]

厳重な警備にもかかわらず、空軍は既に将来の支援を空軍兵站司令部構造内で「標準化」する計画を立てていた。「ブラック」プログラムであるため、F-15 や F-111 のような支援構造を実現することはおそらくないだろう。サクラメント航空兵站センターは、1983 年後半から 1984 年初頭にかけて、F-117A の支援に関する完全な兵站および管理責任を引き受ける準備を任された。1984 年には、航空機の修理と改造を行うためのデポが設立された。このデポは、当初はロッキードのパームデール工場 10 (PS-77) に設置されていたが、最終的にはトノパでデポ作業を行っていたロッキード デポ フィールド チームに取って代わった。F-117 は、C-5 によって TTR とデポの間を移動され、夜間にのみ積み込みと積み下ろしが行われた。この手配では、実際の作業を開始する前に、機体の燃料を抜き、分解し、クレードルに載せ、C-5に積み込み、基地まで飛行し、降ろす必要がありました。もちろん、これは、基地での作業の最後に、機体を再組み立てし、飛行試験を行い、トノパに再配達する前に、逆の作業を行う必要があることを意味していました。^[27]

兵站上の問題に加え、警備上の問題も安全上の問題を引き起こした。夜間作戦では、空間識失調により2機のF-117Aが失われ、1987年10月に1機が飛行場の東30マイルの地点で墜落した。トノパ試験場を拠点とし、ロス・マルヘア少佐が操縦するF-117は、1986年7月11日にカリフォルニア州ベーカーズフィールド近郊で墜落した。マイケル・C・スチュワートが操縦する別のF-117は、1987年10月14日にTTR飛行場の東約30マイルの射撃場で行方不明となり、空軍が残骸を発見するのにほぼ1日を要した^[28]。両方の墜落でパイロットは衝突時に死亡し、どちらも疲労と識失調が原因とされた^{[27] 。}

1988 年 11 月、空軍はトノパでの F-117 の活動を正式に認め、それまで「ブラック ワールド」だったプログラムを「グレー ワールド」のステータスに引き上げました。しかし、F-117 の飛行操作は夜間に制限されたままでした。1989 年後半、空軍は F-117 を通常の空軍操作に導く準備を開始しました。これは 2 つのフェーズで実行されました。第 1 に、航空機を戦術航空軍の傘下に置くこと、第 2 に、航空機群を通常の空軍基地に配置することです。第 1 フェーズは 1989 年 10 月 5 日に始まり、このとき第 4450 戦術グループが非活性化され、ジョージ空軍基地の第 37 戦術戦闘航空団がトノパに配属されました。戦術航空軍(TAC)は、トノパでDet 1、第 57 戦闘兵器航空団 (FWW)も活性化しました。この段階では、1989年12月に3組のF-117機がTTRを出発し、ジャストコーズ作戦に参加するためにパナマに向かった。2機のF-117Aによる任務は1回のみ試みられた。^[27]

1990年4月、F-117はネリス空軍基地で公開展示され、トノパ試験場での空軍任務は、ほとんど機密扱いではない「ホワイトワールド」プログラムとなったが、一般市民がTTR施設やネリス試験場に近づくことは決して許されなかった。この段階で、昼間のF-117飛行作戦が始まった。以前は、訓練飛行は夜間に無線封鎖下で航空管制との連絡なしに行われていた。昼間のホワイトワールド飛行への変更により、パイロットの警戒が大幅に緩和され、訓練作戦の安全性が向上したとされている。^[29]

1990 年の夏、トノパ試験場空港での空軍活動はピークを迎えた。イラクのクウェート侵攻後、基地は砂漠の盾作戦を支援するために動員された。1990 年 8 月 19 日、第 415 飛行隊の 22 機の F-117A と 12 機の空中給油機がトノパを出発し、ラングレー空軍基地に向かった。合計 18 機の F-117 が砂漠の盾作戦のためにサウジアラビアのハミス ムシャイト空軍基地へと向かい、その後に何百人もの TTR 支援要員が続いた。飛行機とトノパ試験場の人員派遣団は 1991 年後半までサウジアラビアに留まった。この配備とニュー メキシコへの移転が予定されていた結果、1991 年を通して TTR の飛行運用と人員は大幅に減少した。食堂や図書館など、24 時間営業していた支援施設の一部は、夜間は定期的に閉鎖されるようになった。^[27]

現実世界への統合の第二段階は、1990年1月に第37戦闘航空団がトノパからニューメキシコ州ホロマン空軍基地に移転すると発表されたが、これは湾岸戦争のために最終的に延期された。^[29]

冷戦の終結により、防衛予算の削減が常態となった。戦術基地とその維持費を見直した結果、トノパからの第37戦闘航空団の作戦には民間航空機とトラックによる相当な兵站支援が必要であると判断された。軍人はすべてネバダ州ネリス空軍基地に恒久的に配属され、毎週1回航空機で輸送された。また、F-117Aは運用兵器システムとして空軍の装備に導入されたことで、そのセキュリティ要件が緩和された。F-117の運用をトノパの遠隔地から移すことで、相当な金額を節約できると判断された。また、戦術航空司令部は、トノパ空港は航空機の試験や開発には適しているものの、完全に運用可能な戦術基地としては不適切であると信じていた。また、空軍はニューメキシコ州ホロマン空軍基地の第49戦闘航空団が運用するF-15A/Bイーグルの退役を望んでいた。これらの機体のほとんどは1970年代半ばに製造されたもので、運用コストがどんどん高くなっていた。その結果、ホロマン空軍基地にF-117Aに適した施設を建設し、第49戦闘航空団のF-15A/B型を退役させる計画が立てられた。^[29]

1992年5月9日、ホロマン空軍基地へのF-117Aの到着式典が正式に行われ、トノパ空軍基地からの最後の撤退が始まった。1992年6月1日、第57戦闘航空団第1分遣隊がトノパからネリス空軍基地に移転した。7月8日、第37戦闘航空団は解散し、第415戦闘航空団、第416戦闘航空団、第417戦闘航空団はすべて第49戦闘航空団の一部となった。1992年8月までに、TTR空港は多くの施設が休止状態となり、大部分が管理状態となった。^[27]

1992 年以降、そこにどのような航空機が駐機していたか、また駐機していたかどうかについてはほとんど公表されていません。この施設は 1992 年 12 月 31 日付で管理施設となりましたが、USAF は引き続き滑走路を稼働状態に保ち、必要に応じて DOE と USAF に航行支援設備を開放しました。

ASRS の報告によると、2001 年 7 月、マクドネル・ダグラス MD-82商用航空機が貨物火災警告灯の点灯によりトノパ試験場飛行場に着陸したが、何事もなく離陸した。

プレデター無人航空機を運用する第30 偵察飛行隊は、ネリスの第 57 作戦群の一部として 2005 年 8 月にトノパで活動を開始しました。この飛行隊は現在、USAF のRQ-170 センチネルUAV を運用しています。また、第 53 試験評価群の第 3 分遣隊が外国の航空機の評価試験に使用することもあります。

2008年、残存していた52機のF-117Aは、主翼を取り外した状態で、トノパの元の格納庫に保管された。機体にはまだ機密資料が含まれているため、空軍は通常の施設で保管することができず、代わりにトノパの格納庫を使用することになった。保管中のステルス戦闘機の1機は、「グレードラゴン」実験迷彩で塗装されている。最後の運用可能なF-117Aは、ロッキード・スカンクワークスの本拠地であるカリフォルニア州パームデールの空軍工場42から2008年8月11日にトノパに向けて出発し、最後の運用可能なF-117A飛行隊である第410飛行試験飛行隊の解散を記念した。このうち1機は、機体の処分方法をテストするために解体された。^{[30] [31]}

しかし、2010年には、4機のF-117A機と2機の整備用スペアがグルームレイクで研究開発目的で再び使用されていると報じられているが、残りはトノパで保管されたままとなっている。F-117は2013年5月にネバダ州上空を飛行しているのが目撃されている。^[要出典] F-117は最近では2019年2月にトノパ近郊を飛行しているのが目撃されている。 ^[32] 2020年10月には、サンディエゴのミラマー海兵隊航空基地にF-117Aが着陸するのを目撃された。^[33] 最近では、2024年2月に、2機のF-117がモハベ砂漠のR-2508試験場で目撃されている。

この飛行場は、トノパ試験場での任務を支援するために、エネルギー省によって引き続き使用されています。エネルギー省の施設は、その運用のために、1 週間あたり約 15 便の飛行をサポートしています。残りの飛行は、トノパ試験場での米国空軍およびその他の組織を支援するために行われます。

トノパテストレンジ空港に拠点を置く飛行部隊と著名な非飛行部隊。^[34]

GSU とマークされた部隊は地理的に分離された部隊であり、トノパに拠点を置いていますが、別の場所に拠点を置く親部隊に従属しています。

航空戦闘コマンド(ACC)

• 第12空軍
  • 第432航空団/ 第432航空遠征航空団
    • 第732作戦群
      • 第30偵察飛行隊（GSU） – RQ-170A センチネル

• トノパ空軍基地（ソ連の「バーロック」レーダーの評価）

• ゴードン、イェフィム。 ミコヤン・グレヴィチ MiG-19、ソ連初の量産型超音速戦闘機。 2003年。ミッドランド出版、英国。ISBN 1-85780-149-0 。
• ミッシェル3世、マーシャルL. 「衝突;北ベトナム上空の空中戦闘1965-1972」1997 年、海軍研究所出版。ISBN 978-1-59114-519-6。 

ウィキメディア・コモンズには、トノパ試験場空港に関連するメディアがあります。

• F-117A: ブラックジェットのウェブサイト
• トノパにおける MiG-17 と MiG-21 の戦術的および技術的活用に関する機密解除されたプレゼンテーション:
  • ドーナツを食べる - MiG-21 戦術評価
  • ドーナツを食べる - MiG-21 技術評価
  • 訓練を受ける - MiG-17 戦術評価
  • ドリル - MiG-17 技術評価
• この空港のリソース:
  • TNXのFAA空港情報
  • TNXのAirNav空港情報
  • TNXのASN事故履歴
  • FlightAware 空港情報とライブフライトトラッカー
  • TNX の SkyVector 航空図