1998年F1世界選手権

1998 FIAフォーミュラ ワン世界選手権は、FIA フォーミュラ ワンモーター レースの第 52 シーズンでした。ドライバーズ フォーミュラ ワン世界選手権とコンストラクターズ フォーミュラ ワン世界選手権が 1998 年 3 月 8 日に始まり、11 月 1 日に終了する 16 レース シリーズで同時に争われました。

このシーズンは序列の大きな入れ替わりがあり、マクラーレンが最速のコンストラクターとして浮上した。ルノーのファクトリー撤退とデザイナーのエイドリアン・ニューウェイのマクラーレンへの移籍後、ウィリアムズチームとジャック・ヴィルヌーヴはそれぞれのチャンピオンシップを防衛することができなかった。ウィリアムズは1988年以来初めて勝利のないシーズンを過ごした。

ミカ・ハッキネンは初の世界ドライバーズ選手権で優勝し^[1]、マクラーレンは1991年以来初めて世界コンストラクターズ選手権で優勝した。マクラーレンが次のタイトルを獲得するまでにはさらに26年かかり、 2024年まで待たなければならなかった。^{[2] [3]}

以下のチームとドライバーが1998 FIA フォーミュラ 1 世界選手権に出場しました。

^†すべてのエンジンは3.0リッター、V10構成でした。^[4]

1997年末、ルノーはF1からの直接エンジンサプライヤーから撤退したため、同社の民営化計画により、 1988年以来初めてルノーブランドのエンジンが存在しないシーズンとなった。その結果、ルノーエンジンを使用している2つのチームは、代替サプライヤーを調達せざるを得なくなった。ウィリアムズは、メカクロームから供給されるエンジンを使用することを選択した。メカクロームは、ルノーと協力して、メカクロームの名前に再バッジされたRS9エンジンの最新バージョンを開発していた。ベネトンは、プレイライフから同様の再バッジされたルノーエンジンを調達した。ウィリアムズもベネトンも、以前のシーズンと同じレベルの競争力はなかった。ルノー自身は2000年にベネトンに投資し、 2002年にチームを完全に買収した。ルノーは2007年まで他の競合チームにエンジンを供給しなかった。

アローズは、独自のエンジンを製造するためにブライアン・ハートの準備会社を買収した。^[7] 2000年も同様に買収した。

プロストチームとジョーダンチームは1997年からエンジンサプライヤーを交換しました。プロストはプジョーを使用し、ジョーダンは無限ホンダを使用しました。

ミナルディはハートのエンジンからフォードのエンジンに切り替えた。

ゲルハルト・ベルガーは1997年末に14年間のF1での活躍を終えて引退し、ベネトンのシートは空席となった。チームはジャン・アレジとの契約を更新しないことも決定したため、アレジは2年契約でジョニー・ハーバート率いるザウバーに加入した。彼らの後任として、ベネトンはジョーダンからジャンカルロ・フィジケラとアレクサンダー・ヴルツと契約した。ヴルツは1997年にすでに3レースでベルガーの代役を務めていた。

ジョーダンはフィジケラに代わり、ラルフ・シューマッハのパートナーとして1996年ワールドチャンピオンのデーモン・ヒルと契約した。ヒルの座を埋めるため、アロウズはティレルのミカ・サロとペドロ・ディニスの両名を確保した。ティレルはまた、ケン・ティレルが残留を望んでいたにもかかわらず、オフシーズンにヨス・フェルスタッペンと袂を分かった。しかし、新オーナーのブリティッシュ・アメリカン・タバコは、 1997年に現在は解散したローラチームで短期間レースをしたブラジル人のリカルド・ロセットを雇うことを選んだ。彼らはセカンドシートを埋めるためにテストドライバーの高木虎之助を昇格させた。フェルスタッペンは1998年半ばにスチュワートと共にF1に復帰し、ローラのもう1人のドライバー、ヴィンチェンツォ・ソスピリはインディカー・シリーズに居場所を見つけた。

プロストはオリビエ・パニスを残留させたが、第2ドライバーの中野信治を外し、代わりにヤルノ・トゥルーリを起用した。トゥルーリは1997年シーズンをミナルディでスタートしたが、カナダグランプリで足を骨折したパニスの代役を務めた。一方、中野は引退する同郷の片山右京の後任として、トゥルーリの古巣ミナルディに加入した。彼のパートナーは新人のエステバン・トゥエロで、彼は退任するタルソ・マルケスよりも好まれ、テストドライバーから昇格した。マルケスは最終的に2001年にミナルディでF1に復帰した。

ヤン・マグヌッセンは、一連の期待外れのパフォーマンス（イモラでの1周目にチームメイトのルーベンス・バリチェロに衝突して脱落するなど）を受けて、カナダグランプリ後にスチュワートによって解雇された。マグヌッセンは、1997年末に ティレルを離れて以来、レースに出場していなかったヨス・フェルスタッペンに交代された。

• ポルトガルグランプリは当初、シーズン終盤の10月11日にエストリル・サーキットで開催される予定だった。しかし、政府が必要な安全対策の費用を負担することを拒否したため、レースは中止となった。^[9]この中止により、日本での最終レースまで5週間の空白ができた。

1998年シーズンには、コーナリング速度を下げて追い越しを容易にするための2つの重要な技術的変更が行われた。^{[10] [11] [12] [13]}

• 1970年以来初めて、スリックタイヤに代わって溝付きタイヤが再導入された。フロントタイヤには3つの溝があり、リアタイヤには4つの溝があった。これはコーナリング速度を下げ、安全性を高めるために行われた。^{[14]溝付きタイヤは、} 2009年にスリックが再導入されるまでF1で使用されていた。^[15] 1998年、マクラーレンとベネトンの両社はグッドイヤーからブリヂストンのタイヤに切り替えた。これは、日本のメーカーがスポーツへの2年目の競争で11チームのうち6チームと協力するように拡大したためである。1997年の2つのトップチーム、ウィリアムズとフェラーリは、グッドイヤータイヤを保持することを選択した。これにより、2つのチャンピオンシップの主役チームが異なるタイヤメーカーと協力することになった。
• 車のトラックが2,000 mm (6 フィート 7 インチ) から 1,800 mm (5 フィート 11 インチ) に縮小されます。これにより、ダウンフォースを生み出すためにチームが利用できるスペースが減り、ドライバーにトラック上でのスペースが広がります。

ブレーキに関しては、かなりの数の規制が策定されました。その目的は、ブレーキ性能を制限し、追い越しの可能性を高め、コストを削減することでした。^[16]

1995年から1997年にかけて一部の車両に搭載されていたエンジン カバー上部に取り付けられたカメラは、1998年にすべての車両に義務付けられ、I 字型からより空気力学的な T 字型に変更されました。このデザインはそれ以来ほとんど変わっていませ ん。

「Xウイング」は、サイドポッドの前部に取り付けられた一対の背の高い空力付属品で、 1997年にティレル025で初めて登場したが、スペイングランプリの前に禁止された。^[17]禁止前にこれを使用していたチームは、フェラーリ、ジョーダン、プロスト、ザウバー、ティレルであった。

1997年、ドライバーは1日あたり最大30周のフリープラクティス走行が許可された。この制限は1998年に廃止された^。[18]

シーズンが始まると、マクラーレンがルール変更に最もうまく適応していることがすぐに明らかになった。シーズン開幕戦のオーストラリアでは、マクラーレンのドライバーがグリッドの最前列を独占し、フェラーリのミハエル・シューマッハに2人とも0.5秒以上の差をつけていた。ミカ・ハッキネンはポールポジションからスタートし、36周目までリードしていたが、ピットインのコールを聞き間違えた。チームメイトのデビッド・クルサードがトップに立ったが、第1コーナーでリードしているドライバーがレースに勝てるというレース前の合意を尊重し、ハッキネンが追い越せるように車線を変更した。この結果は抗議されたが、WMSCによって保留された。

マクラーレンのドライバーたちはブラジルで再び1-2フィニッシュを果たし、順位も同じだった。しかし、またしても論争は起こりそうだった。マクラーレンのブレーキシステムに関して抗議が申し立てられたのだ。ドライバーが前輪と後輪を独立してブレーキをかけられるようにすることが提案されたが、これはルール違反だった。マクラーレンはシステムを使用しないことに同意したが、レースでは優位に立った。

グッドイヤーがアルゼンチン前に前進したことで、シューマッハはそこでシーズン初勝利を収めることができた。ハッキネンは大きく離されて2位でフィニッシュし、クルサードはレース序盤にシューマッハに押し倒されてスピンし、6位にとどまった。

クルサードはイモラでポールポジションを獲得し、シューマッハとエディ・アーバインらフェラーリを抑えてレースに勝利し、巻き返した。ハッキネンはギアボックスの故障により今シーズン初のリタイアを喫した。

しかし、スペインでは通常の状態に戻ったようで、マクラーレンはハッキネンに率いられて再び1-2フィニッシュを果たした。モナコでもハッキネンが勝利し、クルサードとの差は17ポイントに広がり、シューマッハはさらに5ポイント差となった。

ミハエル・シューマッハはその後の3レースで優勝して順位を戻したが、ハッキネンとクルサードはミスと機械的な故障でポイントを失った。イギリスグランプリ後、シューマッハはハッキネンとの差をわずか2ポイントに縮めたが、クルサードはチームメイトに26ポイント差をつけられ、チャンピオンシップを争える可能性は低いと思われた。

しかし、オーストリアとドイツでハッキネンが連続優勝したことで、マクラーレンが依然として最強のマシンを持っていることが証明された。最終的に、ハンガリーでの戦略的な傑出した一撃により、シューマッハが優勝し、ハッキネンは6位に留まり、チャンピオンシップの差は再びわずか7ポイントに縮まった。

いつものように雨が降り続くベルギーグランプリのスタートでは、F1史上最悪の事故の一つが発生。第1コーナーの後にグリッド上の半数以上の車が互いに衝突した。スペアカーが不足していたため、ドライバーのうち4人は約1時間後に行われた再スタートに参加できなかった。アクション満載のレースでは、再スタート時にミカ・ハッキネンがスピンしてリタイアし、ミハエル・シューマッハが周回遅れにしようとしたデビッド・クルサードに衝突した。その後、 1996年の世界チャンピオン、デーモン・ヒルがジョーダン初の優勝を果たし、チームメイトのラルフ・シューマッハが2位となった。

シューマッハはイタリアで逆転し、驚きの勝利を収めた。ハッキネンは当初2位に続いたが、ブレーキトラブルで2度スピンし、4位に留まった。ライバルたちは残り2レースでポイントで並び、フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップ争いに復帰した（マクラーレンとの差はわずか10ポイント）。

次のニュルブルクリンクでのレースでは、^{ハッキネン}は直接対決でシューマッハを打ち負かした。そしてシーズンは日本で終了し、シューマッハはグリッド上でエンストし、レース後半にタイヤがパンクしてリタイアしたが、ハッキネンはシューマッハに全く挑戦されることなく優勝した。

これによりハッキネンは初のドライバーズチャンピオンシップを獲得し、マクラーレンは8度目のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。1997年のチャンピオンであるウィリアムズは、現チャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴが2回、ハインツ＝ハラルド・フレンツェンが1回しか表彰台に上がれず、全体的には残念なシーズンを過ごした。日本では、ジョーダンとベネトンを抑えてコンストラクターズチャンピオンシップ3位を獲得した。

各レースの上位6名には以下のポイントが付与された。^[20]

注:

• † – ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、順位は付けられました。

注:

• † – ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、順位は付けられました。

• formula1.com – 1998 公式ドライバー順位表 (アーカイブ)
• formula1.com – 1998 公式チーム順位表 (アーカイブ)
• 1998年フォーミュラワン技術規則（アーカイブ）