Loading article…
いすゞヒルマンミンクスは、1953年から1964年にかけて、いすゞ自動車がルーツ・グループからライセンスを受けて日本で製造した中型ファミリーカーのシリーズである。これらのモデルは、同時期に英国で製造されたヒルマンミンクス・マークVIからマークVIII、シリーズ1からシリーズ3Aとほぼ同等であったが、後年、日本での生産が現地化されるにつれて、いくつかの顕著な相違点が生じた。
いすゞの歴史は、1893年に設立された東京石川島造船株式会社に遡ります。1918年、同社は英国の自動車メーカーであるウォルズレー・モーター社と契約を締結しました。1922年、東京石川島造船株式会社は、日本で初めて製造された乗用車であるウォルズレーA9の現地生産を開始しました。[ 1 ] 1930年代には「東京自動車工業」が設立され、1949年に社名をいすゞ自動車に変更しました。[ 2 ]
第二次世界大戦後、欧米諸国の自動車会社は日本で自動車を販売することに熱心だった。1952年4月までに、ルーツ、ルノー、スタンダード、オペル、フィアット、クライスラーの6社が日本市場調査を実施した。1952年6月、通商産業省（MITI）は外国メーカーの参入に関する政策を発表した。通商産業省は、外国企業が市場に参入できるのは、既存の国内「シャーシメーカー」との技術提携を通じてのみであると表明した。また、日本には大型のアメリカ車よりも小型のヨーロッパ車の方が適していると表明した。通商産業省は自動車輸入に使える外貨の額も管理し、メーカー1社あたり年間1200台分の輸入を許可するだけの額しか割り当てないとした。[ 3 ]
MITIは1952年10月にさらなる政策声明を発表し、以下の内容を示した。
MITIは基本的に、1952年初頭にルーツとクライスラーの両社が自動車製造協定の設立を申請したことを受けて、これらの政策を策定せざるを得なかった。ルーツの最初の提案は自社でCKD工場を設立することだったが、MITIはこれに反対した。次にルーツは池貝自動車と協定を結び、ルーツが部品を輸入し、池貝が組み立て、ルーツが車両を販売するという案を提示した。MITIはこれも拒否し、最終的にルーツはMITIが定めた条件でいすゞと協定を結んだ。[ 5 ]
確かに細かい点はたくさんあったが、合意の概略は以下の通りである。[ 6 ]
1953年10月28日、いすゞが製造した最初のヒルマン・ミンクスが、いすゞの新大森工場で生産ラインから出荷された。 [ 7 ]日本ではPH10型として知られるこのモデルは、基本的に通常のMk VIヒルマン・ミンクスと同じで、1265ccサイドバルブエンジン、コラムシフトマニュアルギアボックスなどを備えていた。ノックダウンキットから組み立てられた。いすゞヒルマン・ミンクスは、1953年11月12日から日本のヤマト自動車を通じて販売された。
ルーツUKは毎年ヒルマンミンクスをアップデートし、通常は年末に新モデルを発売した。そのため、1953年11月にMk VIが発売され、1954年モデルとして販売された。その後、Mk VIは改良され、1954年後半にMk VIIとなった。いすゞも同様の道をたどり、1954年8月にPH10がPH11（Mk VIIミンクス）モデルに置き換えられた。PH11は1955年2月にPH12（Mk VIIIミンクス）に置き換えられた。ルーツはヒルマンMk VIIIで新しい1390ccオーバーヘッドバルブエンジンを導入し、これはいすゞ製のPH12にも使用された。
PH10からPH12モデルは、ヒルマンとして販売されていました。当時のマーケティングパンフレットは英語のものを日本語に翻訳したもののようで、イラストは明らかに日本人ではなく西洋人の外見の人物で、「ゲイルック」（ツートンカラーの配色）などの用語はイギリスのマーケティングから引き継がれたものです。当時の広告パンフレットから判断すると、（少なくともPH11と12モデルでは）4種類のボディスタイルが用意されていたようです。4ドアセダン、2ドアコンバーチブル、2ドアカリフォルニアンクーペ、そして2ドアエステートです。日本で製造されたのは4ドアセダンのみで、他のタイプは（実際に販売されたとしても）すべて輸入されていた可能性が高いと思われます。[ 8 ]
技術協定の条件に基づき、いすゞは輸入部品の組み立てから現地生産へと移行しなければならなかった。[ 9 ]当初（1953年10月）は、車の価値の約6%しか日本製ではなく、タイヤ、チューブ、バッテリーは現地製で、車は現地で塗装されていた。1954年10月までに、車の約18%が現地生産となった。1955年、通商産業省は、いすゞが生産の現地化に十分な速さで進んでいないと考え始め、どうやらルーツが意図的に遅延を引き起こしているのではないかと疑っていたようだ。[ 10 ]これは不公平だったかもしれない。ルーツはミンクスに2つの大きな変更（新しいエンジン、そしてまったく新しいボディ）を計画しており、いすゞが古いエンジンとボディの現地生産のために設備を整えるのは意味がなかっただろう。
しかし、通商産業省は（いすゞがCKD部品の支払いに必要とする）外貨の額を管理していた。通商産業省はいすゞと協力して、完全現地生産への移行スケジュールを作成した。1955年11月までに現地生産率は30%に達した。1956年8月、エンジンとギアボックスが現地生産部品のリストに加わると、50%に達した。1957年には主要な車体部品が現地で製造され、割合は100%に達した。1957年10月28日、最初のいすゞヒルマンがCKDラインから出荷されてからちょうど4年後、最初の完全日本製ヒルマンが完成した。[ 11 ]
1956年、ルーツUKは新型オーダックス・シリーズのミンクスを発表した。これは全く新しいボディを採用していたが、OHVエンジンなど、以前のMk VIIIから引き継いだ機械部品がいくつかあった。この新型モデルは、いすゞ自動車によってPH100として製造され、1956年9月19日に発売された。
1958 年 1 月、いすゞは Minx よりも高価格の新モデル「スーパーデラックス」を発表しました。そして 1958 年 3 月には、より低価格のベーシックな「スタンダード」モデル (PH50 と命名) を発表しました。スタンダード モデルは「中級」の Minx に取って代わり、いすゞにはスタンダード モデルとスーパーデラックス モデルが残りました。そして 1958 年 8 月、シリーズ 2 ヒルマン Minx (PH200 と命名) に似せるためにフェイスリフトが行われました。同時に、出力はMinx の46〜50 bhp (34〜37 kW; 47〜51 PS)からスーパーデラックスの55 bhp (41 kW; 56 PS)に向上しました。また、乗車定員は 5 人から 6 人に変更されました。
1959年10月、いすゞミンクスは再びフェイスリフトされ、英国のシリーズ3ヒルマンミンクス（モデル名PH300）に似せられた。[ 12 ]同時に、エンジンは拡大され（1494cc）、エンジンは2種類になった。スタンダードは60bhp （45kW 、61PS） 、圧縮比は7.5:1、スーパーデラックスは62bhp （46kW 、63PS）、圧縮比は8.5:1だった。1960年10月には再びフェイスリフトされ（モデルPH400）、ミンクスシリーズ3Aに似せられたが、日本のモデルは以前のミンクスの小型のフロントガラスをそのまま残した。 1961年10月と1962年10月にさらに小規模な改訂が行われた。1963年4月には、出力が68 bhp (51 kW; 69 PS) (標準) と70 bhp (52 kW; 71 PS) (スーパーデラックス) に引き上げられるという小規模な改訂が行われた。1960年10月以降の改訂では新しいモデル名は付けられず、引き続きPH400と呼ばれた。いすゞは1964年6月にヒルマン・ミンクスの生産を終了したが、その時点で57,729台のいすゞヒルマンが生産されていた。
1960年10月以降、車の外観にはほとんど変化がなく、最終モデルはシリーズ3Aミンクスに似ていた。いすゞミンクスは最後まで1494ccエンジンを維持し、1962年にシリーズ3Cヒルマンミンクスで発売された1592ccエンジンは搭載されなかった。最後まで4速コラムシフトマニュアルトランスミッションとドラムブレーキが装備されていた。いすゞはシリーズ5ヒルマン（1963年後半にルーツ社が発表）の改良型ボディ形状も製造しなかった。しかし、いすゞはミンクスの外観を変更しなかったものの、特にスーパーデラックスモデルでは仕様を変更した。これらは英国ミンクスの同等モデルよりも徐々に性能が向上し、装備も充実していった。当初は、フル計器類（電流計、油圧計、時計を含む）とラジオが装備されていた。ロック可能なグローブボックスが追加され、ハンドブレーキ警告灯やバックランプなどの機能も追加された。自動ディップヘッドライトやトランクマウント式エアコンシステムも提供されていた。[ 13 ]
1953年にルーツ社と締結した技術協定により、いすゞは「コマー配送バン」の製造・販売権を獲得した。これはおそらく、ルーツ社が少なくとも1950年からヒルマン「マーク」のボディ形状で製造していた小型商用バン、コマー・エクスプレスを指していたと思われる。いすゞが初期の頃に実際にコマーバンを製造していたかどうかは定かではないが、当時のパンフレットには、PH11およびPH12（Mk VII/VIII）ヒルマン・ミンクスのステーションワゴン版を提供していたことが示唆されている。
1956年にオーダックス・ヒルマン・ミンクスが導入された当初、ルーツは4ドアセダンのみを生産していた。1957年、ルーツUKはオーダックス・ミンクスのエステートバージョンを導入した。4ドア、後部座席乗員用の巻き上げ式窓、上下にヒンジが付いた2分割テールゲートを備えたこのモデルは、マーク・ヒルマン・ミンクス・エステートよりもはるかに「セダンらしい」ものだった。いすゞはルーツのエステートを製造せず、独自のモデルを導入することにした。ヒルマン・エクスプレスとして知られるいすゞのエステートは、ルーツUKのバージョンとはかなり異なっていた。ルーフラインが異なり（マーク・エステート車に近い）、2ドア、後部座席乗員用のスライド式窓、荷室のサイドウィンドウに水平バー、そして1枚の横開きテールゲートを備えていた。前部座席も奇妙な分割方式で、真ん中ではなく、運転席側の3分の1のところで分割されていた。工場のパンフレットには、いすゞがエクスプレスを多目的車両として売り出していたことが明確に示されている。つまり、平日は配送バン、週末はファミリー向けステーションワゴンとして使えるというわけだ。
他のウェブサイトの情報によると、エクスプレスは1962年に発売されたとされていますが、1960年のいすゞヒルマンのカタログにはエクスプレスが掲載されています。ウェブ上の別の場所では、スキャンされたカタログにPH200（ミンクスシリーズ2）スタイルのエクスプレスモデルがはっきりと示されています（7）。したがって、最初のエクスプレスはおそらく1958年8月にPH200のフェイスリフトとともに発売されたと考えられます。エクスプレスにはスタンダードミンクスで使用されていた低圧縮エンジンが搭載され、PT100/200/300というモデル名が付けられていました。
ルーツは1961年と1962年に、いすゞがヒルマン車を製造する期間をさらに延長しようと試みた。[ 3 ]彼らは市場が「自由化」される可能性に楽観的だったようで、そうなれば既存のディーラーネットワーク（彼らが約半分を所有していた）を通じて完全輸入車を販売できるようになるはずだった。ルーツはロイヤリティを放棄する用意さえあったが、結局この取引は実現しなかった。これは間違いなく、いすゞが自社で車を生産する方向へ進んでいたためである。
その最初のモデルであるいすゞベレルは、1961年4月11日に発表された。ベレルは、スタイリングの面ではミンクスとはほとんど関係のない、ごく普通の4ドアセダンだった（フィアット2300のような当時のファリーナのデザインに似ていた）。より大きく重く（1,190kg ） 、2リッター（ 1991cc）エンジンを搭載したこの新しいいすゞは、ミンクスよりも一回り大きいサイズであり、ミンクスの後継車ではなかった。
真のミンクスの後継車は、いすゞベレットでした。1963年6月に発売されたベレットは、実際にはミンクスよりわずかに小さく、スタイリングははるかに低く構えていました。ベレットは「スタンダード」、「デラックス」、「スポーツ」の3つのバリエーションがあり、2ドアと4ドアのボディが用意され、1471cc のガソリンエンジンまたは 1800ccのディーゼルエンジンが搭載されていました。同時に、いすゞは1300cc と 1500ccのエンジンを搭載したベレットエクスプレス・エステートを発売しました。ベレットエクスプレスは、ヒルマンエクスプレスとは全く異なる外観でしたが、2ドア、横開きテールゲート、スライド式リアパッセンジャーウィンドウなど、同様の機能を備えていました。いすゞはベレットの発売後すぐにミンクスの生産を中止したわけではなく、1964年6月まで生産を続けました。[ 14 ]