Loading article…
バッド・レール・ディーゼル・カー（RDC ）は、バッド・カーまたはバッドライナーとも呼ばれ、自走式のディーゼル多目的車両（DMU）鉄道車両です。1949年から1962年にかけて、米国ペンシルベニア州フィラデルフィアのバッド社によって398両のRDCが製造されました。これらの車両は主に交通量の少ない地方の旅客サービスや短距離通勤サービスに採用され、従来のディーゼル機関車牽引の客車付き列車よりも運行コストが安く済みました。車両は単独で使用することも、列車編成で連結して使用することもでき、先頭車両の運転台から制御できました。RDCは、北米で商業的に成功した数少ないDMU列車の1つでした。RDC列車は、現在世界中の鉄道で一般的に使用されている、自走式ディーゼル多目的車両列車の初期の例でした。
バッドRDCは、北米、南米、アジア、オーストラリアの事業者に販売されました。米国北東部では、支線と通勤路線の両方で広く使用されました。米国で旅客サービスが衰退するにつれて、RDCは特定の路線で最後に残った乗客輸送手段となることが多かったのです。ほとんどのRDCは1980年代までに引退しました。カナダでは、RDCは1950年代の導入以来、継続的に使用されています。RDCは、失敗に終わったバッドSPV-2000を含むいくつかの派生型を生み出しました。ニューヨーク・セントラル鉄道は1966年にRDCに2基のジェットエンジンを搭載し、時速184マイル（296km /h）の米国速度記録を樹立しましたが、この実験的な構成は定期運行には使用されませんでした。
自走式レールカーは、北米の鉄道では新しい概念ではなかった。1880年代から、鉄道会社は支線で蒸気動力のレールカーを試験的に導入した。支線では、従来の蒸気機関車牽引の車両を運行するコストが法外だったからである。[ 2 ]これらの車両は、ボイラーとエンジンが重すぎたり、水と燃料が場所を取りすぎたり、メンテナンスコストが高すぎて労働コスト削減によるメリットが相殺されたりするなど、いくつかの理由で失敗に終わった。[ 3 ] 1900年代には、蒸気レールカーはガソリンに取って代わられ、マッキーン・モーター・カー・カンパニーが主導し、1905年から1917年の間に152両を生産した。[ 4 ] JGブリル社は1920年代に300両以上のレールバスを販売した。新興企業のエレクトロ・モーティブ・コーポレーションは、ウィントン・モーター・キャリッジ・カンパニーと提携し、1920年代末には市場を席巻したが、大恐慌によって鉄道輸送が激減したため、1932年までに完全に撤退した。[ 5 ]
バッド社は、EMCが撤退したのとほぼ同時期の1932年に市場に参入した。それまでバッド社は主に自動車部品の下請け業者であったが、ステンレス鋼の加工方法、特にステンレス鋼部品を接合するためのショット溶接技術を開拓していた。これにより、軽量かつ高強度の車両を製造することが可能になった。[ 6 ]バッド社はミシュランと提携し、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンで駆動するゴムタイヤのステンレス鋼製鉄道車両を数両製造した。[ 7 ]これらの車両は、リーディング社、ペンシルバニア鉄道、テキサス・アンド・パシフィック鉄道で使用された。車両は出力不足で、タイヤは破裂や脱線を起こしやすく、成功しなかった。[ 8 ]
バッドは、1938年に出力と重量の適切な組み合わせのディーゼルエンジンが利用可能になった後、より従来型の鋼鉄製車輪を使用して鉄道車両のコンセプトを復活させた。1941年、バッドはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けにプロスペクターを製造した。これは2両編成のディーゼル多目的車両であった。[ 9 ]各車両には192馬力（143kW ）のディーゼルエンジンが2基搭載されており、独立運転が可能であった。車両はステンレス鋼で製造され、客車と寝台車が混在していた。この設計は一般には人気があったが、D&RGWの厳しい運行条件によって失敗に終わった。1942年7月に廃止され、またも失敗に終わったようだ。[ 10 ]しかし、第二次世界大戦中のいくつかの技術的進歩により、バッドは再び挑戦する気になった。
第二次世界大戦中、軽量のデトロイトディーゼルエンジンと、同様に重要な油圧トルクコンバーターが改良された。[注1 ]当時、さまざまな鉄道向けに2,500両以上の流線型車両を製造していたバッド社は、標準的な85フィート（26メートル）の客車設計に、275馬力（205kW ）の6気筒デトロイトディーゼルシリーズ110エンジンを2基追加した。[ 12 ]それぞれがM46パットン戦車から派生した油圧トルクコンバーターを介して車軸を駆動し、1A-A1の車輪配置となった。[ 13 ]この設計の最高速度は時速85マイル（137km /h）だった。[ 14 ]制御システムにより、車両は単独でも複数でも運行できた。[ 15 ]その結果生まれたのがRDC-1で、1949年9月19日にシカゴのユニオン駅で一般公開された。 [ 12 ]
バッド社はRDCの5つの基本バリエーションを製造した。[ 16 ]
いくつかの鉄道会社が「RDC-5」という名称を使用していた。カナディアン・パシフィック鉄道は、フルコーチ仕様に改造したRDC-2に、カナディアン・ナショナル鉄道は、ボストン・アンド・メイン鉄道から購入したRDC-9にこの名称を使用した。[ 17 ]ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、小型キッチン、ダイニングエリアに24席、コーチセクションに24席を備えたRDC-2を2両所有していた。そのうちの1両はB&O鉄道博物館に保存されている。
1956年、バッドはいくつかの改良を加えた新型RDCを発表した。新型車両には、デトロイトディーゼル6-110エンジンのより強力なバージョンが搭載され、それぞれ275馬力（205kW ）ではなく300馬力（220kW ）を発揮した。また、より大容量のエアコンとより快適な座席も備えていた。外観もわずかに変更され、側面の溝が車両前方まで続き、前方の窓が小さくなった。[ 18 ]
高速鉄道の実験として、ニューヨーク・セントラル鉄道は、コンベアB-36爆撃機のエンジン搭載時に使用されていたツインナセル付きのゼネラル・エレクトリックJ47ジェットエンジン2基を自社のRDCの1台に搭載し、運転室に（後の自動車のエアダムによく似た）シャベルノーズフロントを追加したが、これは上方に伸びてフロントエンド全体を覆った。ニューヨーク・セントラル鉄道がM497と番号を付けたこのRDCは、1966年にインディアナ州バトラーとオハイオ州ストライカーの間を時速184マイル（296km /h）弱で走行し、米国速度記録を樹立した。ジェットエンジンが通常の列車を推進することは決して意図されていなかった。高速鉄道が海外、特に日本の新幹線で進歩するにつれ、アメリカの鉄道は連邦政府から追いつくよう圧力を受けていた。[ 19 ] [ 20 ] 1966年7月23日に行われた試験走行とそれに続くアメリカの鉄道速度記録は、高速走行時のフランジ付き車輪とレールの相互作用、および車輪ベアリングと軌道インフラへのストレスに関する貴重なデータを提供した。[ 21 ]
試験が行われたのと同時に、セントラル鉄道は有名な20th Century Limitedを含む長距離列車のほとんどを廃止する計画を発表した。Trains誌の編集者であるDavid P. Morganは、「…[ニューヨーク]セントラル鉄道は、RDCのジェットエンジンの試みが、 Centuryの葬儀の告知から呪いを解くための計算されたサーカスではなく、科学的な偉業であったと誰にも納得させることはできないだろう」と述べている。[ 22 ]歴史家のChuck Crouseは1990年にこの試験の有用性について懐疑的な見解を示し、「この試験が何かを証明したとしても、それは誰にも分からない」と述べている。[ 23 ]
1956年、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、RDC設計に基づいてロジャー・ウィリアムズと名付けた特注の6両編成の列車を発注した。これは、片運転台車両2両と中間車両4両で構成され、完全な列車を構成していた。車両には、グランド・セントラル・ターミナルへの乗り入れのために第三軌条式シュー、電気牽引モーター、および関連機器が取り付けられたが、これは短命に終わった。ニューヘイブン鉄道の後期には、この編成は解体され、通常のニューヘイブンRDCとともに使用され、1980年代までアムトラックで使用された。 [ 24 ]
1961年、オーストラリアではニューサウスウェールズ州鉄道局向けに5両の車両がライセンス生産された。これらの車両は北米モデルよりも短く、幅も狭かった。
1966年、 東急車は台湾鉄道管理局向けにDR2700系車両31両を製造した。東急はバッド社からライセンスを取得し、DR2700系の車体はRDCをベースにしていた。動力車は25両（それぞれカミンズ製ディーゼルエンジンを搭載し、出力は335馬力（250kW ））、付随車は6両だった。DR2700系はその後10年間で最速の列車となり、最高速度は時速110キロメートル（68マイル）に達した。2014年に定期運行から外されたが、動力車数両は特別列車用に現役で使用されていた。
1970年代後半、バッド社は老朽化したRDCを新しい設計のSPV-2000に置き換えようとした。車体はRDCではなく、アムフリート社のコーチをベースにしていた。RDCと同様に全長85フィート（26メートル）、ステンレス鋼製で、ツインディーゼルエンジンを搭載していた。この設計は機械的な問題に悩まされ、バッド社はわずか30台しか販売できなかった。[ 25 ]
1982年から1984年にかけて、東急車はバッド社のライセンスの下、台湾鉄道局向けに高度に特殊化されたメーターゲージのRDCを45編成製造した。DR2800シリーズと命名されたこれらの車両は、永久連結式の3両編成（動力車30両と付随車15両）15セットで構成されている。これまでのRDC編成と同様に、各運転台ユニットは片側にのみ運転台があり、標準的な編成では2つの運転台ユニットが付随車を挟む形になっている。しかし、他のRDC編成とは異なり、付随車のディーゼルエンジンは3両編成全体の先頭動力を供給するためにのみ使用され、運転車のエンジンは推進力として使用される。冷却を付随車のエンジンに頼らないようにするため、運転車の冷却ファンは電気ではなく油圧で駆動される。この構成により、各編成は700馬力（520kW ）を発揮し、最高速度は時速110キロメートル（68マイル）となる。 15セットすべてが2022年までにまだ運用されていましたが、[ 26 ] [ 27 ] 2023年4月26日に運用から外されました。[ 28 ]
RDCの大部分は米国の鉄道会社が所有・運行していた。支線、短距離都市間路線、通勤路線、長距離列車でも見られた。ウェスタン・パシフィック鉄道は、カリフォルニア・ゼファーの補完列車であるゼフィレットを運行するために2両のRDC-2を使用した。この2両は、カリフォルニア州オークランドとユタ州ソルトレイクシティの間、924マイル（1,487 km）を週3日運行した。[ 29 ]短距離都市間サービスの例としては、シカゴ・ロック・アイランド・アンド・パシフィック鉄道のテネシー州メンフィスとテキサス州アマリロを結ぶチョクトー・ロケットや、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のデイライト・スピードライナーがある。後者はピッツバーグとフィラデルフィアの間を運行し、フルダイニングサービスが含まれていた。[ 30 ] RDCの柔軟性の顕著な例は、ペンシルバニア・レディング海岸線で見られ、ニュージャージー州カムデンを出発した1本の列車が、大西洋岸のさまざまな目的地に向かう複数の列車に分割された。[ 31 ]
RDCの保有台数が最も多かったのは、米国北東部であった。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は、1952年から1953年にかけて40台のRDCを取得し、「ショアライナー」と呼んだ。1955年までに、これらの車両はニューヘイブンの旅客路線の65%を占めるようになった。[ 32 ]この成果は、ボストン・アンド・メイン鉄道によって凌駕された。同鉄道の車両数は1958年までに108台に増加した。B&MのRDCは、マサチューセッツ州ボストン周辺の広範な通勤路線を含め、同社の旅客路線の90%を運行していた。[ 33 ]
B&M以外の通勤サービスでの結果もまちまちだった。バッドはRDCを通勤サービス用に設計しておらず、運行会社に客車を牽引するためにRDCを使用することを推奨しなかった。ロングアイランドとシカゴにそれぞれ広範なネットワークを持つロングアイランド鉄道とシカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道はRDCを評価したが、発注はほとんどなかった。[ 34 ] [ 35 ]対照的に、リーディング社の12両のRDC-1は、フィラデルフィア-リーディング線とフィラデルフィア-ベスレヘム線でSEPTA時代まで長く使われ続けた。 [ 36 ]
いくつかの鉄道会社では、RDCは全体的なコストが低く、運用上の柔軟性があったため、最後に運行された旅客列車となった。例としては、ダルース・ミサベ・アンド・アイアンレンジ鉄道[ 37 ]、ダルース・サウスショア・アンド・アトランティック鉄道[ 38 ]、リーハイバレー鉄道[ 39 ] 、ノースウェスタン・パシフィック鉄道などがあり、ノースウェスタン・パシフィック鉄道では、 1971年にアムトラックが設立されるまでRDCの運行が続いた[ 40 ]。
多くの RDC は 1970 年代と 1980 年代を通じて運用され続けました。アムトラックは 24 両 (ロジャー ウィリアムズから 3 両を含む) を取得し、主にコネチカット州で使用しました。[ 41 ]マサチューセッツ湾交通局(MBTA) は B&M の車両を取得し、1985 年まで運用を続けました。[ 42 ]アラスカ鉄道は1984 年から 1986 年の間に5 両の RDC を取得し、そのうち 3 両はSEPTAから、2 両はアムトラックから取得しました。 [ 43 ]これらはすべて 2009 年までに売却または運用停止されました。[ 44 ]トリニティ鉄道エクスプレスは1993 年にビア鉄道から 13 両の RDC を取得し、テキサス州ダラスとフォートワース間の通勤サービスに使用しました。[ 45 ]デントン郡交通局は、新しいスタッドラー GTW 2/6sディーゼル多目的ユニットの到着を待つ間、A トレインサービス用に数両をリースしました。[ 46 ]
老朽化が進んでいるにもかかわらず、バッドRDCの市場は継続している。オレゴン州の交通機関であるTriMetは、コロラドレールカーが専用に製造した通勤鉄道サービスWESの主力DMUの信頼性の問題を受けて、 2009年に2両のRDCを購入して改修し、バックアップとして提供した。[ 47 ] 2017年には、バーモント州の会社AllEarth Railが、ダラス地域高速交通から1959年製のバッド車12両を500万ドルで購入した。これらの車は以前、入札に参加していたVia Rail Canadaが所有していた。AllEarthは、これらの車をバーモント州の通勤鉄道サービスに使用する予定で、おそらくバーリントンからモントピリアへのルートから始めるだろうと述べた。[ 48 ] TriMetはその後、同じ年の後半に、日本車柳製の新型DMU列車を購入する代わりに、既存の2両に加えて、AllEarthからこれらの車のうち2両を購入した。 TriMetは、Ex-AllEarth RDCが2021年にWESで営業運転を開始すると発表したが[ 49 ] 、 COVID-19パンデミックに関連した乗客数の減少を考慮して、その計画は無期限に延期された。
カナダ国鉄（CN）とカナダ太平洋鉄道（CP）はともにRDCを購入した。カナダ国鉄は25両を直接購入し、ボストン・アンド・メイン鉄道からさらに多くの中古車両を取得した。CNが「レールライナー」と呼んだこれらの車両は、主に二次旅客路線で使用された。CPは53両を購入した。最初の車両は1954年11月9日にデトロイトとトロントの間で運行された。これはカナダで運行された最初のステンレス鋼製旅客列車だった。CPは「デイライナー」と呼んだRDCを自社のシステム全体で使用した。CPはまた、モントリオールとトロント周辺の通勤列車でもこれらを広く使用した。ドミニオン・アトランティック鉄道（ノバスコシア州にあるCPの子会社）も、自社路線用に文字が書かれた2両のRDCを運行した。[ 50 ]
ビア・レールは、 1978年にCNとCPの旅客サービスを買収した際に、これらの車両の多くを引き継いだ。[ 51 ]ビアはオンタリオ州のサドベリー-ホワイトリバー間の列車でRDCを使い続けている。[ 52 ] [ 53 ]
RDCを購入したもう1つのカナダ企業は、ノースバンクーバーとプリンスジョージ間の旅客サービスを運行していたパシフィック・グレート・イースタン鉄道でした。[ 54 ] RDCはこの路線で運行を続け、PGEの後継会社であるBCレールによるすべての旅客サービスが2002年に終了するまで運行されました。[ 55 ]
2010年までに、トロント・ユニオン駅とピアソン空港を結ぶ鉄道サービス「Blue22」に、改修されたRDCが検討された。このサービスはメトロリンクスに移管され、2015年にユニオン・ピアソン・エクスプレスとして開業したが、最終的には代わりに新型の日本車柳製ディーゼル気動車が使用された。[ 56 ]
1951年、バッド社は標準型RDC-1レールカー3両をオーストラリアに輸出し、バッド社のエンジニアであるジョセフ・F・グロッサーが同行した。CBクラスと命名されたこれらの車両は、南オーストラリア鉄道が乗り入れていない南オーストラリア北部の人口の少ない地域で、コモンウェルス鉄道の標準軌4フィート8 + 1/2インチ（1435 mm ）路線を走った。常に「バッドカー」と呼ばれ、ポートピリー、ウーメラ、タルクーラ、マリー、ワイアラの間で運行された。[ 57 ] [ 58 ]
In July 1975, when the Commonwealth Railways were succeeded by the Australian National Railways Commission (successively branded as ANR, Australian National and AN), they were withdrawn from service and stored. In 1986, however, they were reinstated on the Iron Triangle Limited service from Adelaide to Whyalla and the Silver City Limited service from Broken Hill.[59][58][60] The cars were withdrawn from service in 1990. As of 2024, CB1 was preserved at the National Railway Museum, Port Adelaide; CB2 and CB3 were privately owned.[58]
In 1961, Commonwealth Engineering built five RDC-1 derivative cars[58] in Australia under licence for the New South Wales railways department. Four were self-propelled and one was a trailer car.[61] Allocated as the 1100 class, they followed Budd car layouts but were smaller than standard RDC-1 models, being 8.0 feet (2.4 metres) shorter at 77.0 feet (23.5 metres) and built to a New South Wales Railways loading gauge smaller than that of North American railroads (and Commonwealth Railways).[62] The trailer car was built with a buffet/snack bar in one end.[62] The cars worked the South Coast Daylight Express between Sydney and Bomaderry.[63] Age and mechanical problems led to the cars' conversion to locomotive-hauled coaches, beginning in 1982;[64] the last self-propelled run occurred in 1986.[65]
RFFSA (ブラジル連邦鉄道) は 1958 年に RDC-1 を 4 両と RDC-2 を 2 両購入しました。これらは1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)ゲージでしたが、それ以外は標準構成でした。 RFFSA は 1962 ～ 1963 年にさらに 23 両を発注しました。これらのうち 4 両は1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)ゲージの RDC-1 でした。残りの 19 両は1,000 mm ( 3フィート3 + 3 ⁄ 8インチ)ゲージで、標準の RDC-1 設計とは大きく異なっていました。車体はPioneer III客車をベースにしていました。内部座席数は、小さなビュッフェ エリア付きで 48 席、全席客車構成で 56 席でした。[ 66 ]いくつかの RDC は、セラ ヴェルデ エクスプレス観光列車で現在も使用されています。[ 67 ]
1950年代、キューバの二大鉄道会社はRDCを購入した。キューバ統合鉄道（Ferrocarriles Consolidados de Cuba）は1950年にRDC-1を11両、RDC-2を5両発注した。これらは単車または最大3両編成で運行された。キューバ西部鉄道（Ferrocarriles Occidentales de Cuba ）は1956～57年にRDC-1を4両、RDC-3を6両発注した。これらの車両はキューバ革命後もキューバ西部鉄道で使用され続け、1980年代まで運行された。 [ 68 ] 少なくとも1両のキューバのRDC-1は2017年時点でも現存しており、機械部品はすべて取り外され、客車として使用されていた。
アラビアン・アメリカン・オイル・カンパニーは、サウジアラビア政府と協力して標準軌の鉄道を建設した。同社は1951年に3両のRDC-2を発注し、1958年に4両目を追加発注した。これらの車両はダンマームを起点とする様々な路線で運行された。1965年までに全てが非動力トレーラーに改造された。[ 69 ]
バッド社は1949年から1962年の間に398両のRDCを製造した。以下の表には、ロジャー・ウィリアムズ号を構成する6両の車両や、ライセンスに基づいて製造された派生設計の車両は含まれていない。[ 70 ]
数多くのRDCが観光路線や博物館に保存されている。保有者には以下が含まれる。