デトロイトディーゼル110

6-110シリーズエンジンは、ユニフロー掃気方式を採用しています。この方式では、エンジン外部に取り付けられたブロワーが、エンジンブロック内のコア付き通路とシリンダー壁のポートを通して、大気圧よりわずかに高い圧力で吸気を行います。排気は、シリンダーヘッド内のプッシュロッド式ポペットバルブを通して行われ、1気筒あたり2個または4個のバルブが備えられています。燃料噴射方式はユニットインジェクションで、1気筒あたり1個のインジェクターが使用され、インジェクター本体の外側には高圧燃料は発生しません。インジェクターの作動は、排気バルブの開閉を担当するカムシャフトによって制御されます。

2ストロークサイクルのディーゼルエンジンは、自然に吸気することができない、つまり自ら吸気することができない。そのため、シリンダーから排気ガスを掃気し、燃焼を維持するために十分な量の空気を供給するには、ブロワーが必要となる。

6-110 エンジンの初期バージョンでは、遠心式ブロワーが使用されていました。これは、船舶や発電機サービスなどの固定速度の用途には非常に実用的でしたが、自動車用途では失敗に終わりました。ブロワーはエンジンの約 10 倍の速度で回転するようにギアがかけられていたため、過回転状態になるとインペラが破損し、破片がエンジンに飛び込んでしまうのです。^{[ 2 ]}「このエンジンはダイナモ上で開発され、定格 RPM を超えて運転されることはありませんでした。最初の用途は、ユークリッド鉱山のトラックで、運転手の収入は空のトラックをピットにどれだけ速く戻せるかにかかっています。遠心式ブロワーはエンジンの約 10 倍の速度で回転していました。その RPM を超えると致命的であり、トラックでは 1 回のシフトダウンミスがエンジンの故障につながる可能性がありました。」[ ^{3 ]その}ため、 1952 年頃からは、ルーツ式ブロワーがオプションとして提供されるようになりました。

デトロイトディーゼル社が最初に製造したシリーズ71エンジンは、直列1気筒、2気筒、3気筒、4気筒、6気筒の構成で生産されました。最も強力なバージョンである6-71は、総排気量が426立方インチ（7.0L ） （ 1気筒あたり71立方インチ（1.2L ） ）で、1800rpmで170馬力（127kW ）を発生しました。これらのエンジンは低コストで比較的軽量であったため非常に成功を収めましたが、特に発電や建設機械などの非道路用途では、より高い馬力に対する需要も非常に高かったのです。      

6気筒を超える直列エンジンは重大な技術的問題を抱える傾向があり、GMがVブロックエンジン技術を完成させるまでにはさらに10年を要したため、GMはより高い馬力を得るために2つの異なるアプローチを採用した。1つは、複数の6-71エンジンをツイン（並列）、タンデム（前後）、クワッド（4つの6-71エンジンがすべて1本のシャフトを駆動）の形で組み合わせることだった。これらは確かに高い馬力を生み出し、冗長性もある程度追加したが、機械的に複雑で比較的高価だった。

代替案として、新しいエンジンを設計し、シリンダーあたりの排気量を既存の71立方インチから110立方インチ（1.2リットルから1.8リットル）に、つまり約50%増加させるという方法が取られました。その結果、総排気量660立方インチ（10.8リットル）のモデル6-110が誕生し、 1800rpmで275馬力（205kW ）の連続定格出力を発生しました。基本的なエンジン部品（ブロック、クランクシャフト、ピストンなど）はすべて新設計でしたが、追加部品（インジェクター、ガバナー、アクセサリー、船舶用ギアなど）の多くは、シリーズ71エンジンと共通でした。 6-110は当初から高出力のヘビーデューティー用途向けに設計されたため、4気筒バージョンは製造されなかった。4気筒バージョンでは排気量が440立方インチ（7.2L ）となり、 6-71の排気量426立方インチ（7.0L ）に非常に近い値になるためである。      

1957年にV-71シリーズが登場したことで、6-110は事実上終焉を迎えた。8V-71（排気量568立方インチ（9.3L ））と12V-71（排気量852立方インチ（14.0L ））は、よりコンパクトな形状でより高い馬力を提供したからである。しかし、6-110の高いトルクと優れた信頼性は、重作業用途において依然として高く評価されていた。  

シリーズ110は1965年に生産が終了し、その後、製造権はWWウィリアムズ・ディストリビューション社に買収され、同社は現在もこれらのエンジンの部品供給を続けている。