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ペンシルベニア・リーディング・シーショア・ラインズは、20世紀にニュージャージー州南部で運行されていた鉄道会社である。1933年、同地域で競合していた2つの鉄道会社、ペンシルベニア鉄道とリーディング鉄道の合併事業として設立された。
19世紀後半[ 1 ]から20世紀初頭にかけて、アトランティックシティとニュージャージー州南部の海岸は、フィラデルフィア地域の住民にとって主要な海辺の休暇地でした。ニュージャージー州南部の海岸の人気は、フィラデルフィア地域の人口密集地と海岸の間を安価で迅速に結ぶ鉄道輸送によって可能になりました。 [ 2 ]
カムデンとフェリーでフィラデルフィアを南ニュージャージーの海岸と結ぶ鉄道会社が2つ競合していた。[ 3 ]ペンシルベニア鉄道が所有する ウェストジャージー・アンド・シーショア鉄道（WJ&S）と、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道が所有するアトランティックシティ鉄道である。競争は激しいが、独特なものであった。「両社は（19世紀には）毎年会合を開き、観光列車の運賃と規則を定めていたが、より速い列車、より優れた設備、さらにはアトランティックシティのホテル経営者やタクシー運転手への賄賂を提供することで乗客を奪い合っていた。」[ 1 ] 1920年代の最盛期には競争は非常に激しく、両路線とも一時期は世界最速の列車を誇っていた。[ 2 ]列車は目的地に最初に到着するために互いに競走することがよくあった。多くの地域で2つの路線がわずか数百フィートしか離れていないため、競争が促進された。ケープメイ線では、ケープメイ・コートハウスとケープメイ間の11マイル（約18キロ）にわたって列車同士が視界に入っていた。ケープメイまでの最後の5マイル（約8キロ）では、線路の間隔はわずか50フィート（約15メートル）しかなかった。
1926年7月1日、デラウェア川に架かるベンジャミン・フランクリン橋が開通し、フィラデルフィアとカムデンを結んだ。[ 4 ] 1920年代と30年代に州が鉄道沿いに道路を建設したことで、自動車、トラック、バスの利用が増加し、鉄道の利益が減少した。[ 3 ]
1931年3月4日、ニュージャージー州公益事業委員会（BPU）は、2社に対し、ニュージャージー州南部の路線を統合して1社にするよう命じた。統合協定では、ペンシルベニア鉄道が3分の2の所有権を持ち、リーディング社が3分の1の所有権を持つことが定められた。[ 4 ]
第二次世界大戦後、自動車利用の増加、アトランティックシティ高速道路の完成、そして航空旅行の人気上昇により、鉄道利用は減少した。航空旅行の増加は、フロリダなどよりエキゾチックな休暇地を求めてアトランティックシティを離れる人々も生み出した。1960年代後半までに、かつてのカムデン・アンド・アトランティックシティ本線は、ニュージャージー州運輸省（NJDOT）の資金援助を受けた通勤列車運行へと縮小され、リンデンウォルドPATCO駅とアトランティックシティの小さなターミナルからバッドRDC型電車が運行されるようになった。
P-RSLは破産しなかったものの、その所有者であるペンシルバニア鉄道の後継会社ペン・セントラルは破産した。リーディング鉄道はペン・セントラルの数年後に破産を申請した。その結果、コンレールは1976年4月1日にP-RSLを引き継いだ。[ 4 ]
1896年5月4日付けで、ペンシルベニア鉄道は、サウスジャージーにあるすべての鉄道といくつかの小規模な資産を統合し、ウェストジャージー・アンド・シーショア鉄道を設立した。WJ&Sは、カムデンのフェデラルストリート・ターミナルから路線を運行していた。
「メインライン」は、ウィンスロー・ジャンクションを経由してアトランティック・シティやその他の海岸沿いの地点まで、またウッドベリーを経由してミルビルまで伸びていました。この路線は650ボルトの直流第三軌条と架線で電化されており、[ 4 ]ウッドベリーからセーラムやディープ・ウォーター・ポイントへ、グラスボロからブリッジトンへ支線が伸びていました。
ウッドベリー経由のWJ&S線は鉄道電化の先駆的な例であったが、ニューフィールドとアトランティックシティ間の電気多重ユニット（MU）サービスは1931年9月26日に終了した。PRSLはWJ&Sからミルビル-カムデン間の通勤鉄道の電化サービスのみを引き継いだ。[ 4 ]
1889年4月1日付けで、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道は、ニュージャージー州南部のすべての鉄道をアトランティックシティ鉄道（ACRR）に統合した。[ 5 ]
リーディング・カンパニーの子会社であるACRRは、カイグンズ・ポイント・ターミナルからウィンスロー・ジャンクションまで1本の路線を運行しており、そこからアトランティック・シティ、オーシャン・シティ、ワイルドウッド、ケープ・メイへ分岐していた。[ 3 ]支線には、グレノックへ向かうグロスター支線、ウィリアムズタウン・ジャンクション（アトランティック・シティ本線上）から南のムリカ・ヒル、北のアトコへ向かうウィリアムズタウン支線などがあった。
1933年7月15日、WJ&SはACRRにリースされ、統合協定で定められた通り、ペンシルベニア・リーディング・シーショア・ラインズに社名を変更した。 [ 4 ]
PRSLが所有していた21両の蒸気機関車は、PRRの子会社であるWJ&Sから譲り受けたものであった。[ 4 ]それらはすべてPRRの形式であった。ディーゼル化以前は、PRSLは（ 4-6-2パシフィック型のような）大型旅客機関車を全く保有していなかったため、親鉄道のいずれかから動力車をリースすることが多かった。親鉄道が蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換え始めると、PRSLは蒸気機関車の最後の数年間の避難所となった。
4-4-2型の「アトランティック」型機関車はE級に分類され、旅客輸送に使用された。
4-6-0型の「テンホイーラー」はGクラスに分類され、旅客輸送に使用された。
2-8-0型の「コンソリデーション」型機関車はH級に分類され、貨物輸送に使用された。
4-6-2型の「パシフィック」型機関車はKクラスに分類され、旅客輸送に使用された。
統合協定では、PRRの機械部門が機器政策の決定を監督すると定められていたため、PRSLはACRR-RDGの機関車の所有権を取得できなかった。[ 4 ]
必要に応じて、PRSLの親会社であるPRRとRDGから追加の機関車がリースされた。[ 4 ]
1950年代から、PRSLは旅客および貨物輸送用の蒸気機関車を置き換えるため、比較的小規模なディーゼル機関車を自社で購入した。夏の繁忙期にさらに動力が必要な場合は、以前の蒸気機関車と同様に、親会社（通常はペンシルバニア鉄道）から機関車を借り入れた。小規模な車両群をさらに補強するため、PRSLはパヴォニア操車場での分類を必要としない大口顧客向けの特定の貨物列車に、直通運転機関車の使用を増やしていった。
PRSLの初代ディーゼル機関車はすべて、近隣のボールドウィン機関車工場で製造されたもので、同社は蒸気機関車時代と初期ディーゼル機関車時代の両方において、親会社であるPRRの主要サプライヤーだった。PRSLのディーゼル機関車はほぼすべて、一般的にブランズウィック・グリーンと呼ばれる、ほとんど黒に見えるほど濃い色で塗装されていた。この塗装は親会社であるPRRから借用したもので、PRSLではこの色の正式名称をDGLE（ダークグリーン機関車エナメル）としていた。機関車の台車は「トゥルーブラック」と呼ばれる黒色で塗装されていた。
1960年代後半になると、当初のバルドウィン製ディーゼル機関車は信頼性の問題を抱え始めていた。バルドウィン社が約10年前に倒産し、スペアパーツやメンテナンスを提供できなくなっていたことも、この問題をさらに悪化させた。ビーズリーズ・ポイントに建設中の新しい発電所は、週に数本の90両編成の石炭列車を消費する準備が整っていたため、PRSLはより強力で信頼性の高い機関車を必要としており、業界のリーダーであるEMDに10両の新型第2世代ディーゼル電気機関車の供給を依頼した。
PRSLはWJ&Sから以下のものを継承した：[ 2 ] [ 4 ]
必要に応じて、PRSLの親会社であるPRRとRDG、そして時にはニュージャージー中央鉄道（CNJ）から追加の客車をリースした。[ 4 ]
PRSLは、その名を冠したP70型車両を所有していませんでした。それらはWJ&Sからリースされたものでした。PRSLの客車はトスカーナレッドに塗装されていました。これはレンガ色の赤色です。