パイオニアIII

PRR MP85 / シルバーライナー I
パイオニアIII #247、ストラスバーグ、2006年。その後は廃車
使用中	1958–1990
メーカー	バッドカンパニー
建設年	レッド ライオン プラント、フィラデルフィア
苗字	パイオニアIII
建造数	6
保存された番号	0 (2 は以前保存)
廃棄された番号	6
後継	バッド シルバーライナー II/セントルイス カー カンパニー シルバーライナー III
形成	単一ユニット
艦隊数	150～155 円 PC/セプタ244–248
オーナー	ペンシルバニア鉄道 アムトラック セプタ
オペレーター	ペンシルバニア鉄道 ペン・セントラル鉄道 コンレール セプタ
仕様
車の長さ	85 フィート (25.91 メートル)
幅	9フィート11インチ+1 ⁄ 2 インチ (3.04 m)
最高速度	時速85マイル（137km/h）
重さ	90,000ポンド（41,000kg）
牽引システム	ライン電流は 1580V に変換され、4 つのWestinghouse WL653B Ignitron整流器を介して DC 抵抗モーター コントローラーに供給されます。1961年に2 台の車両がシリコン整流器に改造されました。
出力	400 hp (300 kW) (4 x 100 hp (75 kW))
電気システム	12,000 V 25 Hz AC架線
集電装置	パンタグラフ
ボギー	バッドパイオニア
ブレーキシステム	空気圧
軌道ゲージ	標準軌

パイオニアIII貨車は、1956年にバッド社が軽量化を重視して設計・製造した短/中距離用客車である。試作車が1両製造されたが、鉄道旅客輸送量の減少により受注がなかったため、バッド社はコンセプトを電動マルチプルユニット（mu）として再設計した。ペンシルバニア鉄道は、米国北東部の長距離通勤や短距離都市間移動に使用できる高速自己完結型客車として使用する目的で、EMU客車設計のうち6両を購入した。 ^[1]量産された6両のパイオニアIIIは、北米で製造された最初のオールステンレス製EMU貨車であり、重量が9万ポンド（41,000 kg）で最軽量であった。

パイオニア III 軽量客車 (バッド シリアル番号 3880) は 1956 年に完成し、バッド カンパニーによって旅客鉄道車両市場に革命を起こす可能性のある画期的な製品とみなされました。この評価を念頭に置いて、バッドパイオニア ステンレス鋼航空機とパイオニア ゼファー軽量列車セットにちなんでパイオニア III という名前が選ばれました。この客車は中距離または短距離の都市間旅客旅行用に設計され、重量の軽減に非常に重点が置かれました。これは、蒸気および機械システムの代わりに電気式の列車暖房および空調を使用し、重いバネの代わりに空気サスペンションを使用した高速インボード ベアリング 台車、フル装備の「ラウンジ」スタイルの代わりに航空会社スタイルの浴室、および薄い波形ステンレス鋼の車体を使用することで実現しました。その結果、重量はわずか 53,000 ポンド (24 t) で、バッドが製造していた当時最先端の「軽量」ステンレス鋼車両のほぼ半分の重量でした。 2+2の座席配置で88人の乗客を収容できるパイオニアIIIコーチは、乗客に対する重量比600ポンド（270 kg）を達成しました。これは、客車が木製だった時代以来見られなかった数値です。残念ながら、これらの驚くべき統計は、同じクラスの他のコーチと比較して足元のスペースが大幅に狭く、乗り心地が揺れるなど、快適性を犠牲にして達成されました。^[2]

パイオニア III 客車のコンセプトは、デモンストレーション ユニットとして北米の多くの鉄道会社を巡回しましたが、鉄道の旅客輸送量が全体的に減少したため、新しい車両、特に新しい未テストのモデルに対する関心はほとんどありませんでした。

パイオニア III 客車の引き取り手が見つからなかったため、バッド社は設計をやり直して通勤列車用の電動多重ユニットとし、推進システムと両端に前室タイプの運転台を取り付けた。ペンシルバニア鉄道のMP54郊外用 MU の車両群はますます時代遅れになりつつあったため、同社は 1958 年にバッド社に 6 台のパイオニア III MU を発注した。長さ約 85 フィート (25.91 m)、幅約 10 フィート (3.05 m) のパイオニア III 客車は、ペンシルバニア鉄道がニューヨーク市-ワシントン D.C.およびニューヨーク市 -シカゴの主要なサービスに使用していたステンレス鋼の客車に似ていた。パイオニア III の座席は 3+2 の構成で 2 列 25 席だった。すべての多重ユニット客車と同様に、パイオニア III は輸送する乗客の数に応じて 1 両編成または最大 6 両編成で走行することができた。^[1]パイオニアIII号車の宣伝最高速度は時速100マイル（161km/h）であったが、実際の運行では時速80～85マイル（129～137km/h）程度であった。PRRの長距離列車に見られるものと同じナックル型（タイトロック）連結器を備えており、パイオニアIII号車をパオリやウィルミントンの工場施設に輸送してメンテナンスを行うことができた。^[1]元々の番号は150～155で、偶数号車には加工された台車フレームとディスクブレーキが装備され、奇数号車には鋳鋼製の台車フレームとトレッドブレーキが装備されていた。

この車両には、高速運転用に設計された軽量のインボードベアリング鉄道台車である、革命的でその名もバッド パイオニア III 台車が使用されていました。この台車は、その後のシルバーライナーの注文、ロングアイランド鉄道とメトロノース鉄道が注文した MU 、PATCO 高速輸送車両、アムトラック アムフリート車両にも引き続き使用され、最高時速 125 マイル (201 km/h) で運転されました。パイオニア III 車両は、わずかに異なる直角ギアボックス (非常に成功したバッド製のPTC M-3 輸送車両から採用) を使用し、トラクションモーターを車軸に対して直角に設定し、より一般的な横方向の配置を回避しました。より大きなトラクションモーターが必要になったため、シルバーライナー II 設計ではより伝統的なレイアウトに変更されました。^[要出典]

電力はダイヤモンド型のパンタグラフから集められ、制御システムは水銀アーク点火管で駆動するAC/DC整流器に接続された降圧トランスで構成されていた。その後、DC出力はカムシャフトモーターコントローラーに送られ、スムーズな加速を実現した。ダイナミックブレーキシステムは装備されていなかった。1961年に水銀アーク管はシリコンダイオード整流器に置き換えられた。^[1]

パイオニア III MU 車両は、薄いステンレス鋼の車体とパイオニア III 設計の他の要素に牽引部品の軽量化を組み合わせた結果、北米で製造された全金属製電気多重ユニット鉄道客車の中で最も軽量なものとなった。残念ながら、小型の牽引モーターと低容量の主変圧器には信頼性と性能の問題があった。^[要出典]

パイオニア III の設計は当時としては先進的であったが、運行上の問題とGG1機関車牽引客車の供給過剰により、長距離旅客サービスにおけるパイオニア III 客車の終焉は早まった。1963 年、フィラデルフィア地域の通勤鉄道サービスを改善する取り組みの一環として、PRR はバッド カンパニーと契約し、パイオニア III 設計のより先進的なバージョンを製造した。パイオニア III をモデルとして、新しい「シルバーライナー」と呼ばれるステンレス鋼製 MU 客車は、パイオニアとは大きく異なっていた。すべての客車に、空気ばねとディスク ブレーキを備えた台車、より強力な牽引モーター、2 列の天井照明、改良された空調、通常の AAR「ナックル」設計に加えて自動的に電気接続を行う自動 MU カプラーの使用、ダイヤモンド形のパンタグラフの代わりにより洗練された T 字型 (フェイヴリー) パンタグラフが採用されていた。^[1] PRR向けに38台のシルバーライナー車（201～219、251～269）が製造され、レディング社向けにほぼ同じ車両17台（9001～9017）が同じ注文に追加されました。^[1]

38 台のシルバーライナー車両を受領した後、PRR はパイオニア III 車両を都市間運行から外し、フィラデルフィア地域の通勤サービスにのみ使用しました。1967 年、SEPTA と PRR がセントルイス カー カンパニーから2 台目の「シルバーライナー」MU 車両の注文を受領すると、最初の (1963 年)「シルバーライナー」納入は「シルバーライナー II」車両となり、1967 年の注文は「シルバーライナー III」となりました。公式にはパイオニア III と呼ばれていましたが、これらの車両は遡及的に「シルバーライナー I」の指定を受けました。ペン セントラル鉄道との合併の一環として、車両は順序を逆にして 294 ～ 299 に番号変更されました。その時点で、ディスク ブレーキ付き車両 3 台は、PRR シルバーライナー II すべてとともに、シルバーライナー III に装備されていたトレッド ブレーキを後付けで装備していました。^{[出典が必要]}

1974年から1975年にかけてゼネラル・エレクトリック社からPC270から303の番号が付けられた「シルバーライナーIV」車両が納入された際、パイオニアは244から248に番号が変更され（249はその時までに破損して引退していた）、新車と既存のシルバーライナーIIとIII車の両方を含むMUの強固なブロックを形成した。 1987年にプッシュプル列車セットとAEM7を多数購入した後、SEPTAはパイオニアIII/シルバーライナーI車を引退させるのに十分な数のシルバーライナーII、III、IV MU車を所有していることに気付いた。1987年の列車衝突事故を受けて、アムトラックは北東回廊で運行するすべての機関車と自走式鉄道車両に新しいタイプの列車制御を装備するよう要求したため、1990年4月1日の春のダイヤ改正で最終的に引退となった。 2000 年まで、車両はウェイン ジャンクション近くの倉庫に保管されていました。車両を機関車牽引の客車に改造する計画もありましたが、変圧器内のPCBの処理にかかる費用とADA準拠の欠如のため、SEPTA は最終的に車両を処分することを決定しました。残った 5 台のパイオニア III/シルバーライナー I のうち、3 台は衝突試験に使用するためにコロラド州プエブロのAAR / FRA試験場に送られ、残りの 2 台はストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に寄贈されました。試験場と博物館に送られた車両はその後スクラップになりました。^[要出典]

1966 年、バッド社はギャレット AiResearch 社と共同で、余剰となったパイオニア III デモ用客車をベースに、北米初のガスタービン動力鉄道車両を製作しました。GT-1 と改名されたこの客車は、ロングアイランド鉄道に納入され、電化区間を延長することなく高速 MU 運転を実現する方法として、非電化支線での試験に使用されました。1 か所しか出入り口のない玄関ホールは玄関ホール キャブに改造され、2 つ目のドアのないキャブが客車の「ブラインド」端に作られました。GT-1 は機械式ドライブを採用し、ガスタービンの出力軸は機械式ギアボックスを介して駆動輪に接続されていました。GT-1 は 1966 年 9 月から 1967 年 5 月までロングアイランド鉄道で試験されました。

1969年、GT-1は都市大量輸送局の資金を使ってハイブリッドターボ電気鉄道車両に改造され、機械式駆動装置が4基の150馬力牽引モーターに電力を供給する発電機に置き換えられた。再びGT-2として再分類されたこの客車は、ニューヨーク・ペンシルバニア駅の敷地内でガスタービン鉄道車両の運行を試験することを目的としており、そのため700VDC第三軌条から電力を引き出す機能も与えられた。GT-2は、 DCチョッパー推進制御を装備した最初の鉄道車両の1つであることでも注目された。GT-2構成のパイオニアIII客車は、1969年11月から1970年12月まで試験された。^[3]

• バッド・シルバーライナー
• シルバーライナー
• ACMU

• ホワイト、ジョン H. (1985) [1978].アメリカ鉄道客車. メリーランド州ボルチモア:ジョンズ・ホプキンス大学出版局. ISBN 978-0-8018-2743-3。

• 「この車両がそれかもしれない」。列車。第17巻第1号。1956年11月。42～47ページ。ISSN 0041-0934  。