ゼフィレット号（列車）

ゼフィレットは、 1950年から1960年にかけてウェスタン・パシフィック鉄道がカリフォルニア州オークランドとソルトレイクシティの間で運行していた、バッド・レール・ディーゼル・カー（RDC）で構成された週3便の列車でした。924マイル（1,487 km）を走破し、^{[ 1 ]}これは米国で最長のRDCサービスでした。カリフォルニア・ゼファーの補助としてウェスタン・パシフィック鉄道のロイヤル・ゴージの後継として、ゼフィレットは1950年9月15日に運行を開始しました。この路線の存在と西端は規制機​​関の規定によって形作られ、鉄道が列車用に購入した2台のRDCは営業運転に入る前に大幅に改造されました。 

ゼフィレットRDCは、従来の車両や同様の路線を走る蒸気機関車に比べて大幅なコスト削減を実現しただけでなく、加速性能の高さと巡航速度の高さによる運行上の利点ももたらしました。しかし、この車両は一時的にしか運行の収益性を維持できず、運行開始からわずか10年余り後の1960年10月2日、ウェスタン・パシフィック鉄道によって運行が廃止されました。

ゼフィレットはウェスタン・パシフィックの時刻表でロイヤル・ゴージに取って代わり、ロイヤル・ゴージ自体もフェザー・リバー・エクスプレスに取って代わったものであった。^{[ 2 ]}ロイヤル・ゴージはカリフォルニア・ゼファーに次ぐ旅客列車として設立され、有料乗客の輸送に加えて、ウェスタン・パシフィックの従業員の移動や郵便物、食料、その他の物資の輸送を容易にすることを目的としていた。しかし、ロイヤル・ゴージは財政的に苦境に陥り、1日の平均乗客数が約60人から40人に減少したため、1日あたり約2,700ドルの損失を出し、年間で95万ドルの損失を出すペースであった。^{[ 3 ]}

1949年11月、運行開始から8か月後、ウェスタン・パシフィック鉄道はロイヤル・ゴージ線の運行を中止することを決定した。同社は州際通商委員会（ICC）にその決定を通知し、従業員を列車ではなくトラックやバスで輸送する可能性を検討した。その場合の費用は年間約16万5000ドルと見積もられた。運行中止は沿線の住民や企業からの反対に直面し、彼らはカリフォルニア州公益事業委員会と知事室に訴えた。^{[ 4 ]}最終的に、ICCはウェスタン・パシフィック鉄道のロイヤル・ゴージ線の毎日運行の中止要請を承認したが、その条件としてオークランドとソルトレイクシティを結ぶ週3便の路線を新たに開設することを求めた。^{[ 3 ]}

ウェスタン・パシフィック鉄道のゼフィレットは、バッドRDCで構成され、それぞれ275馬力（205kW ）を発揮するツイン直列6気筒ゼネラルモーターズ製ディーゼルエンジンを搭載し、アリソン製トルクコンバーターを備えていた。この構成により、各RDCは直結駆動で時速70マイル（110km /h）^{[ 9 ]}、トルク変換モードで時速55マイル（89km /h）で走行できた。RDCの発泡ゴム製シートは時速83マイル（134km /h）までの速度で「快適」と評価され、ディスクブレーキにより満載の車両は時速85マイル（137km /h）から710mで停止できた。6,000 マイル (9,700 km)のテストと評価で、ウェスタン パシフィック鉄道は RDC の平均燃費が1 ガロンあたり 2.8 マイル (1.2 km/L)であることを確認しました。これは当時のディーゼル価格に基づくと、1 マイルあたりわずか 3 セント強の燃料費に相当します。これは、同様のルートを走行する蒸気機関車の性能と比較して優れており、蒸気機関車のコストは 1 マイルあたり約 22 セントでした。^{[ 8 ] [ 9 ]}            

ウェスタン・パシフィック鉄道の新しいRDCサービスは、補完的な関係と（ステンレス鋼の外装のおかげで）カリフォルニア・ゼファーに視覚的に似ていることから「ゼフィレット」と呼ばれた。ウェスタン・パシフィック鉄道の時刻表でロイヤル・ゴージに取って代わった後、2台のゼフィレットは、その列車番号である1と2を引き継いだ。^{[ 9 ]}東行きの最初のゼフィレットは1950年9月15日にオークランドを出発し^{[ 10 ]} 、西行きの最初の列車は2日後の1950年9月17日にソルトレイクシティを出発した。^{[ 11 ]}このサービスは週3回のスケジュールで運行され、東行きの列車は毎週日曜日、水曜日、金曜日の午後7時57分にオークランドを出発し、西行きの列車は同じ日に午前7時30分にソルトレイクシティを出発した。東行きの列車の所要時間は22時間48分、西行きは23時間30分でした。ゼフィレットのルートは合計924マイル（1,487km ）に及び、19の定期停車駅と約100の条件付き停車駅が含まれていました。^{[ 8 ]} 

ゼフィレットはカリフォルニア・ゼファーのような豪華な設備はなく、食事サービスは一切なく、飲み物として温水と冷水のみを提供していた。RDCは通常単独でこの路線を運行していたが、需要がピークの時期には、ウェスタン・パシフィック鉄道はEMD F3、給水車、荷物車に連結した短い列車で運行していた。1950年10月、同鉄道はゼフィレットRDCの直接運行コストを列車1マイルあたり71セントと算出しており、これは従来の前身であるロイヤル・ゴージのコストのほぼ半分であった。相対的な経済効率に加えて、これらの車両は信頼性でも評判を得ており、ウェスタン・パシフィック鉄道のある従業員はRDCの1台を「大きなビュイック」に例えたほどである。また、従来の編成に比べて多くの利点があり、特に加速性能と持続的な高速走行性能に優れていたため、以前よりも迅速に路線の条件付き停車駅に停車することが可能になった。^{[ 8 ]}ゼフィレットは当初ウェスタン・パシフィック鉄道にとって利益を生んでいたが、その後はそうではなくなり、^{[ 5 ]} 1959年には25万5000ドルの損失を出した。^{[ 12 ]}ウェスタン・パシフィック鉄道は1958年初夏にオークランドとサンフランシスコを結ぶサザン・パシフィック鉄道の湾横断フェリーの使用を終了し、^{[ 13 ]}その後同年夏後半に並行するバス接続も廃止した。^{[ 14 ]}列車は1960年6月1日に廃止される予定だったが、沿線の住民の反対により州際通商委員会から列車の廃止を一時的に延期する命令が出された。^{[ 12 ] [ 15 ] [ 16 ]}最終的にこのサービスは1960年10月2日に終了した。^{[ 8 ]}

• デューク、ドナルド；キルティ、エドモンド（1990）。RDC ：バッド鉄道ディーゼル車。カリフォルニア州サンマリノ：ゴールデン・ウェスト・ブックス。ISBN 978-0-87095-103-9。