パラシュート

パラシュートは、抗力または空気力学的揚力を発生させて、大気圏内での物体の動きを遅くするために使用される装置です。主な用途は、レクリエーション用または飛行士の安全装置として、高所の航空機から脱出して安全に地上に降下できるように人々をサポートすることです。

パラシュートは通常、軽くて丈夫な布で作られています。初期のパラシュートはシルクで作られていました。現在最も一般的な布はナイロンです。パラシュートのキャノピーは一般的にドーム型ですが、長方形、逆ドーム型、その他の形状のものもあります。

パラシュートには、人、食料、機材、宇宙カプセル、爆弾など、さまざまな荷物が取り付けられます。

852年、スペインのコルドバで、ムーア人のアルメン・ファーマンが大きなマントを羽織って塔から飛び降りて飛ぼうとしたが、失敗した。「マントのひだには十分な空気が入っていたため、地面に着地しても大きな怪我はしなかった」と記録されている。^[1]

真のパラシュートに関する最も古い証拠は、ルネッサンス時代に遡ります。^[2]最も古いパラシュート設計は、フランチェスコ・ディ・ジョルジョ・マルティーニ作とされる1470年代の写本（大英図書館、Add MS 34113、fol. 200v）に登場し、円錐形の天蓋に取り付けられた横棒フレームをつかんでいる、ぶら下がった男性が描かれています。^{[3] [4]}安全対策として、4本のストラップがロッドの端からウエストベルトまで伸びていました。パラシュート設計の表面積は、効果的な空気抵抗を提供するには小さすぎるように見え、木製のベースフレームは不要で潜在的に危険ですが、機能するパラシュートの基本的な概念は明らかです。^[5]

このデザインは、2本の棒に取り付けられた2本の長い布の帯を手で掴み、落下の衝撃を和らげようとしている男性を描いた別のフォリオ（189ページ）よりも大幅に改良されています。^[5]

その後まもなく、博学者 レオナルド・ダ・ヴィンチが 1485年頃のアトランティコ手稿（381ページ目）に、より洗練されたパラシュートをスケッチしました。^[3]ここでは、パラシュートの大きさがジャンパーの体重に対してより好ましい比率になっています。四角い木製のフレームが、パラシュートの形を円錐形からピラミッド形に変え、レオナルドのパラシュートの傘を開いたままにしていました。^[5]このイタリア人発明家が以前のデザインに影響されたかどうかは不明ですが、当時の芸術家兼技術者の間での口頭による集中的なコミュニケーションを通じてこのアイデアを知った可能性があります。 [ ^{6] [7]レオナルドのピラミッド型デザインの実現可能性は、2000年に}イギリス人のエイドリアン・ニコラスによって、2008年にはスイスのスカイダイバー、オリヴィエ・ヴィエッティ・テッパによってテストされ、成功しました。^{[8] [9]技術史家の}リン・ホワイトによると、これらの円錐形やピラミッド型のデザインは、アジアの硬いパラソルを使った初期の芸術的なジャンプよりもはるかに精巧で、「私たちが知っているパラシュート」の起源を示しています。^[2]

クロアチアの博学者で発明家のファウスト・ヴェランツィオ、またはファウスト・ヴランチッチ（1551年 - 1617年）は、ダ・ヴィンチのパラシュートスケッチを研究し、四角いフレームはそのままに、キャノピーを膨らんだ帆のような布に置き換えた。この布の方が落下をより効果的に減速できることに気づいたのだ。^[5]彼が「ホモ・ヴォランス（空飛ぶ男）」と名付けた、今では有名なパラシュートの描写は、ヴェネツィアのサン・マルコの鐘楼と思われる塔からパラシュートで降下する男を描いており、彼の機械工学に関する著書「新しい機械（ Machinae Novae）」（1615年または1616年出版）に、他の多くの装置や技術的概念とともに掲載されている。^[10]

かつては、1617年に65歳で重病だったヴェランツィオが自らの設計を実装し、サン・マルコ鐘楼から^[11]、近くの橋から^[12] 、またはブラチスラバの聖マルティン大聖堂から飛び降りてパラシュートをテストしたと広く信じられていた。^{[13]様々な出版物が、この出来事が約30年後に}ロンドンの王立協会の創設者の一人であり書記長であったジョン・ウィルキンスが1648年にロンドンで出版した著書『数学的魔術、あるいは機械的幾何学によって実行されるかもしれない驚異』^{の中で記録されていると誤って主張した。[12]}しかし、ウィルキンスはパラシュートではなく飛行について書いており、ヴェランツィオやパラシュートジャンプ、または1617年の出来事については何も触れていない。このテストに関する疑問は、文書による証拠の欠如などから、実際には行われておらず、歴史的記録の誤読であったことを示唆している。^[14]

現代のパラシュートは、18 世紀後半にフランスのルイ・セバスチャン・ルノルマンによって発明されました。彼は 1783 年に初めて公開ジャンプを記録しました。ルノルマンは事前にこの装置のスケッチも描いていました。

2年後の1785年、ルノルマンは、イタリア語の接頭辞「para 」 （避ける、防御する、抵抗する、守る、遮蔽する、覆う）の命令形「paro 」（受け流す）とフランス語の「落下」の「chute 」を組み合わせて「パラシュート」という造語を作り、この航空機の実際の機能を表現しました。

同じく 1785 年に、ジャン＝ピエール・ブランシャールは熱気球から安全に降りる手段としてパラシュートを実演しました。ブランシャールの最初のパラシュート実演は犬を乗せて行われましたが、後に彼は 1793 年に熱気球が破裂したときに自分で試す機会があり、パラシュートを使って降下したと主張しました (この出来事は他の人には目撃されていませんでした)。

1799年10月12日、ジャンヌ・ジュヌヴィエーヴ・ガルヌランは気球に取り付けられたゴンドラで上昇した。高度900メートルで彼女は気球からゴンドラを切り離し、ゴンドラに乗ったままパラシュートで降下した。こうして彼女はパラシュート降下した最初の女性となった。^[15]彼女はその後もフランスやヨーロッパ各地の町で数多くの上昇とパラシュート降下を成し遂げた。^[16]

その後のパラシュートの開発は、よりコンパクトになることに重点が置かれました。初期のパラシュートは木製のフレームに張られたリネンで作られていましたが、1790年代後半にブランチャードはシルクの強度と軽量さを活かして、折りたたんだシルクでパラシュートを作り始めました。 1797年、アンドレ・ガルヌランはシルクで覆われた「フレームレス」パラシュートで最初の降下を行いました。^[17] 1804年、ジェローム・ラランドは激しい振動をなくすためにキャノピーに通気口を導入しました。^[17] 1887年、パーク・ヴァン・タッセルとトーマス・スコット・ボールドウィンはカリフォルニア州サンフランシスコでパラシュートを発明し、ボールドウィンは米国西部で初めてパラシュートジャンプを成功させました。^[18]

1907年、チャールズ・ブロードウィックは、フェアで熱気球から飛び降りる際に使用するパラシュートの2つの重要な進歩を実証した。彼はパラシュートをバックパックに折り畳み、気球に取り付けられた静電気防止用のロープでパラシュートをバックパックから引っ張った。ブロードウィックが気球から飛び降りると、静電気防止用のロープが張ってパラシュートをバックパックから引っ張り、その後切れた。^[20]

1911年、パリのエッフェル塔で人形を使ったテストが成功しました。人形の重さは75kg（165ポンド）、パラシュートの重さは21kg（46ポンド）でした。人形とパラシュートの間のケーブルの長さは9メートル（30フィート）でした。^[19] 1912年2月4日、フランツ・ライヘルトは着用可能なパラシュートの初期テスト中に塔から飛び降りて死亡しました。

1911年、グラント・モートンはカリフォルニア州ベニスビーチで、フィル・パーマリーが操縦するライトモデルBの飛行機から初のパラシュート降下を行った。モートンの装置は「投げ出し」タイプで、飛行機から降りる際にパラシュートを両腕で抱えていた。同年（1911年）、ロシア人のグレブ・コテルニコフが初のナップサック式パラシュートを発明した^[21]が、ヘルマン・ラッテマンと妻のケーテ・パウルスは19世紀最後の10年間に袋入りパラシュートで降下していた。

1912年、ツァールスコエ・セローがサンクトペテルブルクの一部となる何年も前の近くの道路で、コテリニコフはルッソ・バルト社の自動車を最高速度まで加速させ、後部座席に取り付けられたパラシュートを開くことでパラシュートのブレーキ効果を実証し、これによりドローグパラシュートも発明された。^[21]

1912年3月1日、アメリカ陸軍のアルバート・ベリー大尉は、ミズーリ州セントルイスのジェファーソン・バラックス上空を飛行中に、固定翼航空機であるベノイスト・プッシャーから米国初の（装着型）パラシュート降下を行った。この降下は、飛行機の下にある円錐形のケースに収納または収納され、ジャンパーの体に取り付けられたパラシュートを使用して行われた。^[22]

シュテファン・バニッチは1914年に傘のようなデザインの特許を取得し^[23]、その特許をアメリカ軍に売却（または寄贈）しました。その後、アメリカ軍はバニッチのデザインを修正し、世界初の軍用パラシュートを生み出しました^{[24] [25]} 。バニッチはパラシュートの特許を取得した最初の人物であり^[26]、彼のデザインは20世紀で初めて適切に機能しました^{[26] [説明が必要]}

1913年6月21日、ジョージア・ブロードウィックはカリフォルニア州ロサンゼルス上空で、動いている航空機からパラシュートで降下した最初の女性となった。^{[20] 1914年、}アメリカ陸軍のデモンストレーション中に、ブロードウィックは手動でパラシュートを展開し、自由落下で降下した最初の人物となった。

パラシュートが初めて軍事的に使用されたのは、第一次世界大戦で係留観測気球に乗った砲兵観測員によるものだった。これらは敵の戦闘機にとって魅力的な標的であったが、防空砲が強力であったため破壊が困難であった。気球からの脱出が困難であり、水素で膨張して火災が発生すると危険であったため、観測員は敵機が見えるとすぐに気球を放棄し、パラシュートで降下した。その後、地上要員はできるだけ早く気球を回収して収縮させようとした。パラシュートの主要部分は気球から吊り下げられた袋の中にあり、パイロットは主要パラシュートに取り付けられた簡単なウエストハーネスのみを着用していた。気球の乗組員がジャンプすると、パラシュートの主要部分は乗組員のウエストハーネスによって袋から引き出され、最初にシュラウドライン、次にメインキャノピーが引き出された。このタイプのパラシュートは、最初にドイツ軍が観測気球の乗組員のために大規模に採用し、その後イギリス軍とフランス軍が採用した。このタイプの装置は気球ではうまく機能したが、ドイツ軍が固定翼機に使用した場合は結果がまちまちだった。この場合は、バッグはパイロットのすぐ後ろの区画に収納されていた。機能しなかった多くの例では、シュラウドのラインが回転する航空機に絡まってしまった。このタイプのパラシュートは、ヘルマン・ゲーリングを含む多くの有名なドイツ戦闘機パイロットを救ったが、^{[27]連合軍の「}空気より重い」航空機の乗組員にはパラシュートは支給されなかった。その理由は、被弾したパイロットが航空機を救おうとするのではなく、飛行機から飛び降りるのを避けるためだったと主張されているが、戦時中に自身もパイロットだったアーサー・グールド・リー空軍中将は、戦後、英国陸軍省のファイルを調べたが、そのような主張の証拠は見つからなかった。^[28]

当時の飛行機のコックピットは、パイロットとパラシュートを収容できるほど大きくありませんでした。パラシュートを装着したパイロットが座れる座席は、装着していないパイロットには大きすぎるからです。このため、ドイツ式のコックピットは「バックパック」タイプではなく、胴体内に収納されていました。飛行機の積載量には限りがあったため、当初は重量も考慮されました。パラシュートを装備すると、パフォーマンスが低下し、有効な攻撃力と燃料積載量が減りました。

英国では、鉄道技師でアラブ馬の飼育者でもあったエヴェラード・カルスロップが、自身のエアリアル・パテント・カンパニーを通じて「ブリティッシュ・パラシュート」と「ガーディアン・エンジェル」パラシュートを発明し、販売した。カルスロップの設計調査の一環として、1917年1月13日、テストパイロットのクライヴ・フランクリン・コレットが、オーフォード・ネス実験ステーション上空180メートル（590フィート）を飛行中の王立航空機工場のBE.2cから飛び降りることに成功した。^{[29] [30]}彼は数日後に同じ実験を繰り返した。

コレットに続いて、「マッド・メジャー」として知られる気球士官トーマス・オード・リースがロンドンのタワー・ブリッジからの飛び降りに成功し、 ^{[31] [32]}イギリス陸軍航空隊の気球操縦士は、航空機で使用するために支給されたパラシュートを使用するようになった。

1911年、ケンタッキー州レキシントンのソロモン・リー・ヴァン・メーター・ジュニアは、バックパック型のパラシュート「アビエトリー・ライフ・ブイ」の特許を申請し、1916年7月に取得しました。^[33]彼の自己完結型の装置は、画期的なクイックリリース機構「リップコード」を備えており、落下中の飛行士が故障した航空機から安全に離れた場合にのみキャノピーを展開できるようにしました。^[34]

ドイツの飛行船地上要員であったオットー・ハイネケは、ドイツ航空隊が1918年に導入したパラシュートを設計し、標準的なパラシュートを導入した世界初の航空隊となった。ベルリンのシュレーダー社がハイネケの設計を製造した。^[30]このパラシュートを初めて成功させたのは、第46戦闘機中隊のヘルムート・シュタインブレッヒャー中尉で、1918年6月27日に撃墜された戦闘機から脱出し、史上初の脱出成功者となった。^[30]ハイネケの設計により多くのパイロットが助かったが、その有効性は比較的低かった。脱出した最初の70人のドイツ人飛行士のうち、約3分の1が死亡した。^[35]これらの死亡者のほとんどは、回転する航空機の機体にパラシュートまたは引き紐が絡まったか、ハーネスの故障が原因であったが、この問題は後のバージョンで修正された。^[35]

フランス、イギリス、アメリカ、イタリアの航空軍は後に、ハイネッケのパラシュートをさまざまな程度に参考にして最初のパラシュート設計を採用した。^[36]

英国では、フランスの王立航空隊（凧揚げ気球部門）で少佐を務めていたフランク・ミアーズ卿が、1918年7月にクイックリリースバックル付きのパラシュートの特許を登録した。これは「ミアーズパラシュート」と呼ばれ、それ以降広く使用されるようになった。^[37]

戦争中のパラシュートの経験から、故障した飛行機から脱出するために確実に使用できる設計を開発する必要があることが浮き彫りになりました。たとえば、テザー パラシュートは、飛行機が回転しているときにはうまく機能しませんでした。戦後、米国陸軍のエドワード L. ホフマン少佐は、複数のパラシュート設計の最良の要素を統合して、改良されたパラシュートを開発する取り組みを主導しました。この取り組みに参加したのは、レスリー アービンとジェームズ フロイド スミスでした。チームは最終的に、飛行機用パラシュート タイプ A を作成しました。これには、次の 3 つの重要な要素が組み込まれました。

• 1906 年にチャールズ・ブロードウィックが実演したように、パラシュートを背中に背負ったソフトパックの中に収納する。
• アルバート・レオ・スティーブンスの設計による、飛行機から安全な距離でパラシュートを手動で展開するための引き紐。
• パックからメインキャノピーを引き出すパイロットシュート。

1919年、アーヴィンは飛行機から飛び降りてパラシュートのテストに成功しました。タイプAパラシュートは生産され、時間の経過とともに多くの命を救いました。^[20]この努力が認められ、 1926年にエドワード・L・ホフマン少佐にロバート・J・コリアー賞が授与されました。^[38]

アーヴィンは飛行機から計画的に自由落下パラシュート降下を行った最初の人物となった。アーヴィン・エアシュート社の初期のパンフレットには、ウィリアム・オコナーが1920年8月24日、オハイオ州デイトン近郊のマクック飛行場で、アーヴィンのパラシュートによって救われた最初の人物となったと記されている。^{[39]テストパイロットの}ハロルド・R・ハリス中尉は1922年10月20日、マクック飛行場で別の人命救助のジャンプを行った。ハリスのジャンプの直後、デイトンの新聞記者2人が、故障した航空機からのパラシュート降下の成功を記念する キャタピラー・クラブの設立を提案した。

1927年のイタリアを皮切りに、いくつかの国が敵陣の背後に兵士を投下するためにパラシュートを使用する実験を行った。1930年8月2日から始まった数々の実験的な軍事的大量降下を経て、1931年には早くも正規のソビエト空挺部隊が設立された。 ^{[21]同年初頭、ソビエトの最初の大量降下が、}ソ連におけるパラシュート降下スポーツの発展につながった。^[21]第二次世界大戦の頃までには、大規模な空挺部隊が訓練され、奇襲攻撃に使用された。例えば、エバン・エマール要塞やハーグの戦いでは、ドイツ軍による軍事史上初の大規模な空挺部隊の反対方向への上陸が行われた。^[40]その後、戦争の後半には、クレタ島の戦いやマーケット・ガーデン作戦など、より大規模な空挺攻撃が行われた。後者は史上最大の空挺軍事作戦であった。^[41]航空機の乗組員は、緊急時に備えて日常的にパラシュートを装備していた。^[42]

1937年、ドラッグシュートは、当時の極地探検隊（最初の流氷基地であるノースポール1など）を支援していたソ連の飛行機によって、航空分野で初めて使用されました。ドラッグシュートにより、飛行機は小さな氷山に安全に着陸することができました。^[21]

第二次世界大戦で日本からの供給が途絶えるまで、ほとんどのパラシュートは絹で作られていた。 1942年6月にアデライン・グレイがナイロン製パラシュートを使用して初めて降下した後、業界はナイロン製に切り替えた。^[43]

今日の近代的なパラシュートは、上昇用と下降用の2つのカテゴリーに分類されます。^{[44]上昇用パラシュートはすべて}パラグライダーを指し、できるだけ長く上昇して空中に留まるように特別に作られています。^[要出典]ラムエア非楕円形を含むその他のパラシュートは、メーカーによって下降用パラシュートとして分類されています。^[要出典]

現代のパラシュートの中には半硬式翼に分類されるものもあり、操縦性があり、地面に衝突すると制御された降下を行って折りたたむことができます。^{[引用が必要]}

円形パラシュートは純粋に抗力装置であり（つまり、ラムエアタイプとは異なり、揚力を提供しない）、軍事、緊急および貨物用途（空中投下など）で使用される。ほとんどは、三角形の布ゴアの単層で作られた大きなドーム型のキャノピーを備えている。一部のスカイダイバーは、海洋生物に似ていることからこれを「クラゲシュート」と呼ぶ。現代のスポーツパラシュート選手は、このタイプをめったに使用しない。最初の円形パラシュートは、単純な平らな円形であった。これらの初期のパラシュートは、振動によって引き起こされる不安定さに悩まされていた。頂点に穴を開けることで、空気をいくらか排出し、振動を減らすことができた。多くの軍事用途では、米国陸軍のT-10スタティックラインパラシュートのように、円錐形、つまり円錐形、または放物線（平らな円形のキャノピーに長いスカートが付いたもの）の形状が採用された。穴のない円形パラシュートは振動しやすく、操縦可能とは見なされない。一部のパラシュートには逆ドーム型のキャノピーが付いています。これらは降下速度が速いため、主に人間以外の荷物を投下するために使用されます。

前進速度（5～13 km/h）と操縦性は、背面の様々なセクション（ゴア）の切り込み、または背面の4本のラインの切断によって達成され、それによってキャノピーの形状が修正され、空気がキャノピーの背面から逃げ、限られた前進速度が得られます。時々使用される他の改造は、いくつかのゴアに切り込みを入れてスカートの一部を外側に曲げることです。旋回は改造の端を形成することによって達成され、パラシュートは改造の片側からもう片側よりも多くの速度を得ます。これにより、ジャンパーはパラシュート（米国陸軍MCシリーズパラシュートなど）を操縦する能力を獲得し、障害物を回避し、着陸時の水平速度を最小限に抑えるために風上に向きを変えることができます。

十字形パラシュートのユニークな設計特性により、降下中の振動（使用者が前後に揺れること）と激しい旋回が減少します。この技術は、米国陸軍が高度戦術パラシュートシステム（ATPS）と呼ばれるプログラムの下で、旧式のT-10パラシュートをT-11パラシュートに置き換える際に使用されます。ATPSキャノピーは、十字形プラットフォームを大幅に改良したもので、外観は四角形です。ATPSシステムにより、降下速度が21フィート/秒（6.4 m/秒）から15.75フィート/秒（4.80 m/秒）に30パーセント減少します。T-11は、平均降下速度がT-10Dよりも14％遅くなるように設計されているため、ジャンパーの着地時の負傷率が低くなります。降下速度の低下により、衝撃エネルギーが約25％減少し、負傷の可能性が減ります。

丸型パラシュートのバリエーションとして、フランス人のピエール＝マルセル・ルモワーニュが発明したプルダウン・アペックス・パラシュートがある。^{[45] [46] [47]}このタイプの最初の広く使用されたキャノピーはパラコマンダー（パイオニアパラシュート社製）と呼ばれたが、その後もプルダウン・アペックスを備えた他の多くのキャノピーが製造された。これらには、異なる通気口の構成など、より高性能な装備を作ろうとする試みの中で、小さな違いがあった。それらはすべて「丸型」パラシュートと考えられているが、キャノピーの頂点にサスペンションラインがあり、そこに荷重を加えて頂点を荷重に引き寄せ、横から見ると丸い形がやや平らになったりレンズ状の形になったりする。ラウンドと呼ばれますが、上または下から見ると通常は楕円形をしており、側面は前後方向の寸法、つまり弦よりも膨らんでいます(右下の写真を見ると、違いがわかると思います)。

レンズ状の形状と適切な通気孔により、例えば改良された軍用キャノピーよりも前進速度がかなり速くなります。また、キャノピーの側面にある制御可能な後方向きの通気孔により、はるかに機敏な旋回能力も備えていますが、今日のラムエア リグと比較すると明らかに性能は低くなります。 1960 年代中頃から 1970 年代後半にかけて、これはスポーツ パラシュート用の最も人気のあるパラシュート設計タイプでした (この時期以前は、改良された軍用「ラウンド」が一般的に使用され、その後、ラムエア「スクエア」が一般的になりました)。これらの「ラウンド」パラシュートに楕円形という言葉を使用するのはやや時代遅れであり、一部の「スクエア」(つまりラムエア) が今日でも楕円形であるため、多少の混乱を招く可能性があることに注意してください。

プルダウン式の頂点を持つデザインの中には、頂点から布地を取り除いて空気が抜ける穴を開けているものもあり (すべてではないにしても、ほとんどの円形キャノピーには、梱包時に簡単に固定できるように少なくとも小さな穴が 1 つあります。これらは環状とは見なされません)、キャノピーを環状の形状にします。この穴は、デザインによっては目立つ場合があり、パラシュートよりも多くの「スペース」を占めます。また、形状が平らなため水平方向の抗力も減少し、後方を向いた通気口と組み合わせると、かなりの前進速度が得られます。キャノピーがリング状に分類できるほど大きな穴がある、真の環状デザインはまれです。

スポーツパラシュートでは、ロガロ翼をはじめ、さまざまな形状や形態が試されてきた。これらは通常、前進速度を上げ、当時の他の選択肢よりも着陸速度を下げようとする試みだった。ラムエアパラシュートの開発と、その後の展開を遅らせるためのセイルスライダーの導入により、スポーツパラシュート界における実験のレベルは低下した。パラシュートは製造も難しい。

リボン型パラシュートとリング型パラシュートは、環状設計と類似している。これらは超音速で展開するように設計されることが多い。従来のパラシュートは、そのような速度では開くとすぐに破裂し、破裂してしまう。リボン型パラシュートはリング状のキャノピーを持ち、圧力を逃がすために中央に大きな穴が開いていることが多い。リングがリボン状に破裂し、ロープでつながれてさらに空気が漏れることもある。こうした大きな空気漏れによってパラシュートにかかる圧力が下がり、開いたときに破裂したり破裂したりしない。ケブラー製のリボン型パラシュートは、 B61やB83などの核爆弾に使用されている。^[49]

ラムエアマルチセルエアフォイルの原理は、1963年にカナダのドミナ「ドム」C.ジャルバートによって考案されましたが、ラムエアキャノピーをスポーツパラシュートコミュニティに販売する前に、深刻な問題を解決する必要がありました。^[50]ラムエアパラフォイルは（スポーツパラシュートに使用されるほとんどのキャノピーと同様に）操縦可能で、上部と下部の2層の布地が翼型の布地リブで接続されて「セル」を形成しています。セルには、翼の前縁で前方を向いた通気口から高圧の空気が充填されます。布地は、膨らんだ布地が翼型に膨らむように、荷重がかかった状態で成形され、パラシュートラインが調整されます。この翼型は、エアロックと呼ばれる布地の一方向バルブを使用して維持されることがあります。 「このキャノピー（ジャルバートパラフォイル）の最初のジャンプは、国際スカイダイビング殿堂会員のポール・ポップ・ポッペンハーガーによって^{[いつ？ ]行われた。」 [51]}

個人用ラムエア パラシュートは、長方形と先細りの 2 種類に大まかに分けられ、それぞれ一般に「スクエア」または「楕円形」と呼ばれます。中程度の性能のパラシュート (予備、ベース、キャノピー フォーメーション、および精度タイプ) は通常長方形です。高性能のラムエア パラシュートは、平面図で見ると前縁および/または後縁がわずかに先細りの形状になっており、楕円形と呼ばれます。先細りは前縁 (前面) のみの場合もあれば、後縁 (尾部) のみの場合もあります。

楕円形パラシュートは通常、スポーツパラシュート降下者のみが使用します。楕円形パラシュートは、より小さく、より多数の布地セルを持ち、より浅いプロファイルを持っています。楕円形のパラシュートのキャノピーは、わずかに楕円形から高度に楕円形までさまざまで、キャノピー設計のテーパーの量を示しています。これは、特定の翼面荷重に対する制御入力に対するキャノピーの応答性、およびキャノピーを安全に操縦するために必要な経験レベルの指標となることがよくあります。^[52]

長方形のパラシュートは、前端が開いた四角い空気マットレスのようなデザインです。比較的小さな制御入力で急降下する傾向が少なく、通常、面積 1 平方フィートあたりの翼面荷重が低く、滑空速度が遅いため、一般的に操作が安全です。通常、滑空比は低くなります。

パラシュートの翼面荷重は、航空機の場合と同様に、出口重量とパラシュートの生地の面積を比較して測定されます。学生、アキュラシー競技者、およびベースジャンパーの一般的な翼面荷重は、1平方メートルあたり5kg未満で、多くの場合1平方メートルあたり0.3kg以下です。ほとんどの学生スカイダイバーは、1平方メートルあたり5kg未満の翼面荷重で飛行します。ほとんどのスポーツジャンパーは、1平方メートルあたり5〜7kgの翼面荷重で飛行しますが、パフォーマンス着陸に関心のある人の多くは、この翼面荷重を超えています。プロのキャノピーパイロットは、1平方メートルあたり10〜15kgを超える翼面荷重で競技します。1平方メートルあたり20kgを超える翼面荷重のラムエアパラシュートが着陸したこともありますが、これはプロのテストジャンパーの領域です。

同じ荷重で小さいパラシュートの方が速く飛ぶ傾向があり、楕円形のパラシュートの方が制御入力に対する反応が速い。そのため、経験豊富なパラシュート パイロットは、スリル満点の飛行を楽しめるため、小型の楕円形パラシュートを選ぶことが多い。高速の楕円形パラシュートを飛ばすには、はるかに高度な技術と経験が必要である。また、高速の楕円形パラシュートは着陸がかなり危険である。高性能の楕円形パラシュートでは、四角形パラシュートよりも不慮の故障がはるかに深刻になる可能性があり、すぐに緊急事態に発展する可能性がある。高荷重の楕円形パラシュートを飛ばすことは、多くのスカイダイビング事故の主因となっているが、高度なトレーニング プログラムにより、この危険性は軽減されている。^[要出典]

Velocity、VX、XAOS、Sensei などの高速クロスブレース パラシュートは、「スウーピング」と呼ばれる新しいスポーツ パラシュートの分野を生み出しました。着陸エリアにはレース コースが設けられ、熟練パイロットが 1.5 メートル (4.9 フィート) の高さのエントリー ゲートを通過できる距離を計測します。現在の世界記録は 180 メートル (590 フィート) を超えています。

アスペクト比は、ラムエア パラシュートを測定するもう 1 つの方法です。パラシュートのアスペクト比は、航空機の翼と同じ方法で測定され、翼幅と翼弦を比較します。低アスペクト比パラシュート (翼幅が翼弦の 1.8 倍) は、現在、精密着陸競技に限定されています。人気の精密着陸パラシュートには、Jalbert (現在の NAA) Para-Foils や John Eiff の Challenger Classics シリーズなどがあります。低アスペクト比パラシュートは、緩やかな失速特性を持ち、非常に安定している傾向がありますが、滑空比が急で、着陸フレアのタイミングの許容範囲、つまり「スイート スポット」が小さいという欠点があります。

予測可能な展開特性のため、約 2.1 の中アスペクト比のパラシュートは、予備役、基地、キャノピー形成競技に広く使用されています。ほとんどの中アスペクト比のパラシュートには 7 つのセルがあります。

高アスペクト比のパラシュートは滑空が最も平坦で、着陸のフレアのタイミングの許容範囲が最も広いですが、開くタイミングが最も予測しにくいです。アスペクト比 2.7 はパラシュートの上限です。高アスペクト比のキャノピーには通常、9 個以上のセルがあります。すべての予備ラムエア パラシュートは、信頼性が高く、操作性がそれほど厳しくないため、四角形です。

パラグライダーは、事実上すべてがラムエア キャノピーを使用しており、1970 年代半ば以前のパラシュートよりも、今日のスポーツ パラシュートに近いと言えます。技術的には、パラグライダーは上昇パラシュートですが、この用語はパラグライダー コミュニティでは使用されていません。また、今日の「正方形」または「楕円形」のスポーツパラシュートキャノピーと同じ基本的な翼型設計になっていますが、一般的にセルのセクションが多く、アスペクト比が高く、プロファイルが低くなっています。セル数は幅広く、通常は 20 代後半から 70 代までで、アスペクト比は 8 以上になることもありますが、このようなキャノピーのアスペクト比 (投影) は 6 程度になることもあります。どちらも、一般的なスカイダイバーのパラシュートよりも大幅に高くなっています。翼幅は通常非常に大きいため、正方形というよりも非常に細長い長方形または楕円形に近く、パラグライダー パイロットがこの用語を使用することはほとんどありません。同様に、翼幅は約 15 m、翼幅 (投影) は 12 m です。キャノピーは依然としてサスペンション ラインと (4 つまたは 6 つの) ライザーによってハーネスに接続されていますが、ハーネスへの最終接続にはロック可能なカラビナを使用します。現代の高性能パラグライダーでは、セル開口部が前縁の下部に近い位置にあることが多く、エンド セルは閉じているように見えますが、これはどちらも空気力学的流線型化のためです (これらの一見閉じているエンド セルは、セル壁に通気口がある隣接セルから通気され、膨張します)。

主な違いはパラグライダーの用途にあり、通常は一日中、場合によっては数百キロメートルも飛行する長距離飛行が行われます。ハーネスもパラシュートハーネスとはまったく異なり、初心者向けのもの（パイロットがどの姿勢であっても安全を確保するためにナイロン素材とウェビングが付いたベンチシートだけのもの）から、高高度やクロスカントリー飛行用のシートボードのないもの（これらは通常、スピードバッグやエアロコーンなどと呼ばれる、伸ばした脚を含む全身を覆う繭またはハンモックのような装置で、空気力学的効率と保温性を確保します）まで大幅に異なります。多くのデザインでは、背中と肩の部分が組み込まれており、予備のキャノピーや水容器などをサポートします。風防が付いているものもあります。

パラグライダーは、足やスキーでの離陸用に作られているため、終端速度の開放には適しておらず、開放を遅くするスライダーもありません (パラグライダーのパイロットは通常、キャノピーを開いた状態で出発しますが、キャノピーは膨らんでいません)。パラグライダーを離陸させるには、通常、サスペンション ラインのたるみが少なく絡まりが少ない、開いたキャノピーに近くなるように、キャノピーを地上で広げます。詳細は、パラグライディングを参照してください。風に応じて、パイロットには 3 つの基本的なオプションがあります。1) 走りながらの前進離陸 (通常、無風または微風の場合)、2) 立った状態での離陸 (理想的な風の場合)、3) 逆方向の離陸 (強風の場合)。理想的な風の場合、パイロットはトップ ライザーを引いてセルを風で膨らませ、航空機のフラップのようにブレーキを緩めて離陸します。または、無風の場合は、パイロットは崖や丘の端で走ったりスキーをしたりしてパラグライダーを膨らませます。キャノピーが頭上に上がったら、理想的な風の下で両方のトグルをゆっくりと引き下げ、平らな地面で（たとえば車の後ろで）牽引し、丘を下り続けるなどします。さまざまな風の中での地上での操縦は重要であり、XC、競技、または単なるレクリエーション飛行用に設計されたより高価なキャノピーの摩耗を防ぐために、厳密にその練習のために作られたキャノピーさえあります。

今日のスカイダイバーが使用する主なパラシュートは、ゆっくりと開くように設計されています。ラムエア設計の初期の問題は、過度に急速な展開でした。ラムエア キャノピーの展開を遅くする主な革新は、スライダーです。これは、各コーナーの近くにグロメットが付いた小さな長方形の布片です。4 本のラインの集合がグロメットを通過してライザー (ライザーは、ハーネスとパラシュートの索具ラインを結合するウェビングのストリップ) に達します。展開中、スライダーはキャノピーからライザーの真上まで滑り降ります。スライダーは下降するときに空気抵抗によって減速され、ラインが広がる速度が低下します。これにより、キャノピーが開いて膨らむ速度が低下します。

同時に、パラシュート全体のデザインは、依然として展開速度に大きな影響を与えます。現代のスポーツ用パラシュートの展開速度は大きく異なります。現代のパラシュートのほとんどは快適に開きますが、スカイダイバーによっては、より急激な展開を好む場合があります。

展開プロセスは本質的に無秩序です。キャノピーが適切に機能していても、急速な展開が発生することがあります。まれに、展開が急速すぎて、ジャンパーが打撲、怪我、または死亡することもあります。布地の量を減らすと、空気抵抗が減少します。これは、スライダーを小さくしたり、メッシュ パネルを挿入したり、スライダーに穴を開けたりすることで実現できます。

緊急用パラシュートには通常、セオドア・モシッキが最初に設計したリップコード展開システムがあるが、スポーツ用パラシュート競技者が使用する現代の主パラシュートのほとんどは、手動展開パイロットシュートの一種を使用している。リップコードシステムでは、閉鎖ピン（複数のピンの場合もある）を引くと、バネ式のパイロットシュートが解放され、コンテナが開く。次に、パイロットシュートはバネによって気流中に推進され、通過する空気によって発生する力を使用して、ブライドルを介して取り付けられたパラシュートキャノピーを含む展開バッグを引き出す。手動展開パイロットシュートは、気流中に投げ込まれると、パイロットシュートブライドルの閉鎖ピンを引いてコンテナを開き、同じ力で展開バッグを引き出す。手動展開パイロットシュートにはバリエーションがあるが、ここで説明するシステムはより一般的なスローアウトシステムである。

手動で展開するパイロット シュートのみ、展開後に自動的に折りたたむことができます。これは、メイン キャノピー上のパイロット シュートの飛行中の抗力を軽減するキル ラインによって行われます。一方、予備機は展開後にパイロット シュートを保持しません。予備機展開バッグとパイロット シュートは、予備システム内のキャノピーに接続されていません。これはフリー バッグ構成と呼ばれ、予備機展開後にコンポーネントが回収されない場合があります。

時々、パイロット シュートがピンを引っ張ったりバッグを取り出したりするのに十分な力を生成しないことがあります。原因としては、パイロット シュートがジャンパーの乱気流 (「バーブル」) に巻き込まれたり、ピンを保持する閉じループがきつすぎたり、パイロット シュートが十分な力を生成しなかったりすることが考えられます。この現象は「パイロット シュートの躊躇」と呼ばれ、解消されない場合、完全な故障につながり、予備の展開が必要になります。

空挺部隊のメインパラシュートは通常、パラシュートを解放する静的ラインによって展開されますが、パラシュートを含む展開バッグは保持され、展開にパイロットシュートは使用されません。この構成では、展開バッグはダイレクトバッグシステムと呼ばれ、展開は迅速で、一貫性があり、信頼性があります。

パラシュートは、確実に開くように注意深く折りたたまれ、または「梱包」されます。パラシュートが適切に梱包されていないと、メイン パラシュートが正しくまたは完全に展開されないという故障が発生する可能性があります。米国および多くの先進国では、緊急用および予備のパラシュートは、法的基準に従って訓練され、認定された「リガー」によって梱包されます。スポーツ スカイダイバーは、常に、主要な「メイン」パラシュートを自分で梱包するように訓練されます。

パラシュート設計、メンテナンス、積載、梱包技術、オペレーターの経験はすべて故障率に大きく影響するため、正確な数値を推定することは困難です。約 1,000 回に 1 回はスポーツ用メインパラシュートの開閉が故障し、予備パラシュートを使用する必要がありますが、何千回もジャンプしても予備パラシュートを使用する必要がなかったスカイダイバーもいます。

予備パラシュートは、梱包方法と展開方法が多少異なります。また、応答性よりも信頼性を重視したより保守的な設計になっており、より厳格な基準に従って製造およびテストされているため、主パラシュートよりも信頼性が高くなっています。一部の部品の摩耗が信頼性に悪影響を及ぼす可能性があるため、検査間隔が規制されており、使用頻度が大幅に少ないことも信頼性の向上に貢献しています。予備パラシュートの安全上の利点は、主パラシュートの故障の可能性が低いことと、予備パラシュートの故障の可能性がさらに低いことにあります。これにより、二重故障の可能性がさらに低くなりますが、故障した主パラシュートが放出できず、予備パラシュートに干渉する可能性もわずかにあります。米国では、2017年の平均死亡率は133,571回のジャンプに1回と記録されています。^[53]

スポーツ スカイダイビングでは、メイン パラシュートが完全に機能していても、負傷や死亡事故が発生する可能性があります。たとえば、パラシュートを操縦中にスカイダイバーが判断を誤り、本来であれば避けられたはずの地面または地上の危険物に高速で衝突したり、パラシュートの下にいる別のスカイダイバーと衝突したりすることがあります。

以下に、円形パラシュート特有の故障を列挙します。

• 「メイ・ウエスト」または「ブロー・ペリフェラル」は、円形パラシュートの故障の一種で、キャノピーの形状がゆがんで大きなブラジャーのような外観になるもので、故女優メイ・ウエストの豊かな体型にちなんで名付けられました。風にあおられたナイロン繊維の柱は摩擦によって急速に熱くなり、キャノピーの反対側が狭い領域で融合して、完全に開く可能性がなくなります。
• 「ストリーマー」とは、主パラシュートがロープに絡まって展開できず、紙のストリーマーのような形になるものである。パラシュート降下者はこれを切り取って、予備パラシュートを展開するためのスペースときれいな空気を確保する。^[54]
• 「反転」は、キャノピーの片方のスカートがパラシュートの反対側のサスペンション ラインの間を吹き抜けて空気を吸い込むときに発生します。その部分は、キャノピーが反転した状態で二次ローブを形成します。二次ローブは、キャノピーが完全に裏返しになるまで成長します。
• 「理髪師のポール」とは、ジャンパーの頭の後ろにラインが絡み合っていて、メインラインをカットしてリザーブラインを開くことを指します。^[54]
• 「ホースシュー」とは、パラシュートのラインとバッグがバッグのドローグとブライドルより先に放出される、順序を外れた展開のことである。これにより、ラインが絡まったり、パラシュートのドローグがコンテナから放出されない状況が発生する可能性がある。^[54]
• 「ジャンパー・イン・トウ」では、切断されない静的ラインが使用され、ジャンパーが航空機の後ろに牽引されることになります。^[54]

1960年8月16日、ジョセフ・キッティンジャーはエクセルシオールIIIテストジャンプで、それまでの世界最高高度パラシュートジャンプ記録を樹立した。彼は高度102,800フィート（31,333メートル）の気球から飛び降りた（これは当時の有人気球の高度記録でもあった）。小型の安定パラシュートが正常に展開し、キッティンジャーは4分36秒間落下し、^[55]安定パラシュートを使用した落下も自由落下とみなすと、現在も破られていないパラシュート自由落下の最長世界記録も樹立した。高度17,500フィート（5,300メートル）で、キッティンジャーはメインパラシュートを開き、ニューメキシコ砂漠に無事着陸した。降下全体にかかった時間は13分45秒だった。^[56]降下中、キッティンジャーは最低気温が−94°F（−70°C）まで下がった。自由落下段階では最高速度614mph（988km/hまたは274m/s）、マッハ0.8に達した。^[57]

ギネス世界記録によると、ソ連空軍大佐のエフゲニー・アンドレーエフが、1962年11月1日にロシアのサラトフ市近郊の高度25,457メートル（83,523フィート）から24,500メートル（80,380フィート）を落下し、自由落下パラシュート降下（ドローグシュートなし）の最長記録を保持していたが、2012年にフェリックス・バウムガルトナーによって破られた。

フェリックス・バウムガートナーは2012年10月14日、高度127,852フィート（38,969.3メートル）から最高時速833.9マイル（1,342.0キロメートル/時または372.8メートル/秒）、つまりマッハ1.1近くまでジャンプし、ジョセフ・キッティンガーの記録を破った。キッティンガーはバウムガートナーのジャンプのアドバイザーを務めた。^[58]

アラン・ユースタスは、2014 年 10 月 24 日に高度 135,889.108 フィート (41,419 メートル) から成層圏ジャンプを成功させました。しかし、ユースタスのジャンプにはドローグ パラシュートが使用されたのに対し、バウムガートナーのジャンプには使用されなかったため、彼らの垂直速度と自由落下距離の記録は、異なる記録カテゴリのままとなっています。

パラシュートは人や物体の降下を遅らせるために使用されるほか、固定翼航空機やドラッグレーサーなどの陸上または航空機の水平減速を補助したり、安定性を提供したり、遭難した特定の種類の軽飛行機を支援したり、^{[59] [60]}タンデム自由落下を支援したり、パイロットがより大きなパラシュートの展開を開始したりするために使用されます。

パラシュートは遊具としても使われます。^[61]

• エアドロップ
• 弾道パラシュート
• シーラス エアフレーム パラシュート システム
• エクストリームスポーツ
• 自由落下
• パラシュート着陸落下
• パラシュート
• パラグライダー
• 射出座席

• ホワイト、リン（1968年7月） 。「パラシュートの発明」。テクノロジーと文化。9 （3）：462-467。doi ：10.2307/3101655。JSTOR  3101655。S2CID 111425847  。

• ミルスキー、スティーブ（2019年3月1日）。「ボランティアがパラシュートの有無でジャンプし、その効果を測定」サイエンティフィック・アメリカン。 2021年12月28日閲覧。
• Pell、Smith、Gordon CS (2003 年 12 月 20 日)。「重力による障害に関連する死亡や重大外傷を防ぐためのパラシュートの使用: ランダム化比較試験の系統的レビュー」。British Medical Journal。327  ( 7429 ) : 1459–1461。doi :10.1136 / bmj.327.7429.1459。ISSN 0959-8138。PMC  300808。PMID 14684649。 

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Wikiquoteにパラシュートに関する引用があります。

ウィキメディア・コモンズには、パラシュートに関連するメディアがあります。

• CSPA カナダスポーツパラシューティング協会 - カナダのスポーツスカイダイビングの統括団体
• 動いている飛行機からパラシュートを使って初めて飛び降りる – Scientific American、1913 年 6 月 7 日
• パラシュートの歴史
• プログラムエグゼクティブオフィス（PEO）兵士
• スカイダイビング教育
• Para2000ブック
• 第 2 回 FAI キャノピー操縦世界選手権 – 2008 年、南アフリカのプレトリア スカイダイビング クラブにて
• USPA 米国パラシュート協会 - 米国のスポーツスカイダイビングの統括団体
• リンダ ホール図書館のパラシュート歴史コレクション 2011 年 7 月 27 日にWayback Machineにアーカイブされました(テキスト検索可能な PDF)
• 「軍隊がパラシュートを打つ方法」、1945 年 6 月、ポピュラーサイエンス、ジェームズ LH ペック – パラシュートに関する詳細な記事
• NuméroLa Revue aérienne / ディレクター Emile Mousset — 初の女性落下傘兵
• エヴァラード・カルスロップ空挺部隊員 - タワー ブリッジからの降下パート 1 (1918 年)。第一次世界大戦中にタワー ブリッジから成功したパラシュート降下を撮影した映像。