パラグライダー

パラグライダー

トルコでのパラグライダー（アドバンスキャノピー）
最高統治機関	国際航空連盟
特徴
接触	いいえ
男女混合	はい
タイプ	エアスポーツ
面前
国または地域	全世界
オリンピック	いいえ
ワールドゲームズ	2013

パラグライダーは、軽量で自由に飛行し、足で発射する、剛性のある主要構造を持たないグライダー機であるパラグライダーを飛ばすレクリエーションおよび競技アドベンチャースポーツです。 ^[1]パイロットはハーネスか、布製の翼の下に吊り下げられた繭のような「ポッド」に座ります。翼の形状は、サスペンションライン、翼前部の通気口から入る空気の圧力、および外側を流れる空気の空気力によって維持されます。

エンジンを使わないにもかかわらず、パラグライダーの飛行は長時間続き、数百キロメートルを飛行することができますが、1～5時間で数十キロメートルを飛行するのが一般的です。パイロットは揚力源を巧みに利用して高度を上げ、高度数千メートルまで上昇することも多いです。

1966年、カナダ人のドミナ・ジャルバートは、マルチセル翼型航空機装置の特許を取得しました。この装置は、「柔軟なキャノピーが上面スキンを構成し、複数の縦方向に伸びるリブが実質的に飛行機の翼の翼型に対応する翼を形成する翼 ...より具体的には、キャノピーまたは上面スキンと間隔を空けた下面スキンを備えた長方形またはその他の形状の翼の提供を意図している」もので、マルチセルと滑空制御を備えた制御可能な滑空パラシュートです。 ^[2]

1954年、ウォルター・ニューマークは（フライト誌の記事で）グライダーのパイロットが「スカイ島でのロッククライミング休暇でもアルプスでのスキーでも、崖の端や斜面を駆け下りることで自ら飛び立つことができるようになる」時代が来ると予測した。^[3]

1961 年、フランスのエンジニア、ピエール レモンジンが改良型パラシュート設計を考案し、パラコマンダー (PC) が誕生しました。パラコマンダーには後部と側面に切り欠きがあり、空中に牽引して操縦できるようになり、パラセーリングやパラセイディングが可能になりました。

ドミナ・ジャルバートは、翼型に分割されたセル、開いた前縁、閉じた後縁を持ち、空気の通過によって膨らむラムエア設計のパラフォイルを発明しました。彼は1963年1月10日に米国特許3131894を申請しました。[ ^4]

その頃、デイビッド・バリッシュはNASAの宇宙カプセルの回収用にセイル・ウィング（片面翼）を開発していた。 「スロープソアリングは セイル・ウィングをテストする方法だった」 ^{[5] 。1965年9月に}ニューヨーク州ハンター・マウンテンで テストした後、バリッシュはスキー場の夏のアクティビティとしてスロープソアリングを推進した。^{[6] [7]}

著者のウォルター・ニューマークは「上昇パラシュートの操作手順」を執筆し、1973年に彼と牽引発進式PCおよびラムエアパラシュートに情熱を傾ける愛好家のグループは英国パラシュート協会から離脱し、英国パラ上昇クラブ協会（後の英国ハンググライダーおよびパラグライディング協会）を設立しました。1997年、ニューマークは英国王立航空クラブから金メダルを受賞しました。著者のパトリック・ギリガン（カナダ）とベルトラン・デュブイ（スイス）は1985年に最初の飛行マニュアルである「パラグライディング・マニュアル」を執筆し、 「パラグライディング」という言葉を生み出しました。

これらの開発は、1978年6月にフランスのオート＝サヴォワ県ミュシー出身のジャン＝クロード・ベタン、アンドレ・ボーン、ジェラール・ボッソンの3人の友人によって統合されました。パラシュート奏者で出版者のダン・ポインターがパラシュート・マニュアル誌に書いたスロープ・ソアリングに関する記事からインスピレーションを得て、 ^[7]彼らは、適切な斜面であれば、斜面を駆け下りることで「四角い」ラムエア・パラシュートを膨らませることができると計算しました。ベタンはミュシーのポワント・デュ・ペルテュイゼから飛び立ち、100メートル飛行しました。ボーンも彼に続き、1000メートル下の谷にあるサッカー場まで滑空しました。^[8]パラパンテ（フランス語で「斜面」を意味するペンテ）が誕生しました。

1980年代から、装備は改良され続け、パラグライダーパイロットの数と確立されたサイトの数も増え続けました。最初の（非公式の）パラグライダー世界選手権は1987年にスイスのヴェルビエで開催されましたが、^[9] FAI が正式に認可した最初の世界パラグライダー選手権は1989年にオーストリアのケッセンで開催されました。^[10]

ヨーロッパではパラグライダーが最も大きく成長しており、フランスだけで2011年には25,000人を超える現役パイロットが登録されました。^[11]

2022年から、ネパールのエベレスト 地域で標高8000メートル以上からのパラグライダーの実現可能性調査が進行中です。これは事実上、地球上で最も高い出発高度からのパラグライダーとなります。

パラグライダーの翼またはキャノピーは、通常、工学ではラムエア翼型として知られています。このような翼は、セルの列を形成するように内部の支持材に接続された 2 層の布で構成されています。ほとんどのセルを前縁のみに開いたままにしておくことで、入ってくる空気が翼を膨らませ、その形状を維持します。膨らませると、翼の断面は典型的な涙滴型翼型になります。現代のパラグライダーの翼は、リップストップナイロンなどの高性能の非多孔性材料で作られています。^{[注 1]}

1990 年代以降の現代のパラグライダーのほとんどでは、前縁のセルの一部が閉じられており、よりきれいな空力プロファイルを形成しています。内部のリブに穴が開いているため、開いたセルからこれらの閉じたセルへの空気の自由な流れが可能になり、また、閉じられた翼端にも空気が流れます。^[12]現代のパラグライダーのほとんどは、前縁がシャークノーズ型になっています。つまり、膨張用の開口部は翼の前部ではなく、翼の下側のやや後方にあり、凹面形状になっています。サメの鼻に似たこのデザインにより、翼の安定性と失速抵抗が向上します。^{[13] [14]現代のパラグライダーでは、プラスチックまたは}ニチノール製の半柔軟性ロッドを使用して、翼のプロファイルにさらなる安定性を与えています。高性能パラグライダーでは、これらのロッドは上翼の長さのほとんどにわたって伸びています。

パイロットは、翼の下でサスペンション ラインのネットワークによって支えられています。これらのラインは、短い (40 cm (16 インチ)) 丈夫なウェビングで作られた 2 セットのライザーから始まります。各セットは、パイロットの両側に 1 つずつカラビナでハーネスに接続され、セットの各ライザーは通常、翼のその側の 1 列のラインにのみ接続されます。セットの各ライザーの端には、扇形を形成するいくつかの (2～5) ラインが接続された小さなデルタ マイヨンがあります。これらのラインは通常 4～5 m (13～16 フィート) 長さで、端にさらに 2～4 本 (約 2 m (6.6 フィート) のラインが接続され、これらのラインもさらに小さくて細いラインのグループに接続されます。場合によっては、これが繰り返されて 4 番目のカスケードになります。

各ラインの上部は、翼の構造に縫い付けられた小さな布のループに取り付けられており、通常、翼幅方向（つまり左右方向）に列をなして配置されています。最前列のラインはAライン、次の列はBライン、というように呼ばれます。^[15]一般的な翼にはA、B、C、Dラインがありますが、最近では抗力を減らすために、ラインの列を3列、または2列（実験的には1列）に減らす傾向があります。

パラグライダーのラインは通常、UHMWポリエチレンまたはアラミドで作られています。^[15] これらの素材は見た目は細く見えますが、強度があり、荷重試験の要件を満たしています。例えば、直径0.66mmのライン（最も細いもの）1本で、破断強度は56kgf（550N）になります。^[16]

パラグライダーの翼は通常、面積が 20～35 平方メートル (220～380 平方フィート)、翼幅が 8～12 メートル (26～39 フィート)、重量が 3～7 キログラム (6.6～15.4 ポンド) です。翼、ハーネス、予備、計器、ヘルメットなどの合計重量は約 12～22 キログラム (26～49 ポンド) です。超軽量のハイク & フライ キットは 5 キログラム (11 ポンド) 未満になることもあります。

パラグライダーの滑空比は、レクリエーション用翼の9.3から現代の競技用モデルの約11.3までの範囲であり、^[17]場合によっては13に達することもあります。 ^[18]比較すると、一般的なスカイダイビング用パラシュートは約3:1の滑空を実現します。ハンググライダーは、レクリエーション用翼の9.5から現代の競技用モデルの約16.5までの範囲です。アイドリング（滑空）状態のセスナ152軽飛行機は9:1を実現します。一部のグライダーは最大72:1の滑空比を実現できます。

パラグライダーの速度範囲は、通常、失速速度から最高速度まで、時速22〜55キロメートル（14〜34マイル）です。最高速度を達成するには、スピードバーまたはトリマーを使用する必要があります。これらを使用せず、ブレーキをかけない場合、パラグライダーはトリム速度で飛行します。トリム速度は通常、時速32〜40キロメートル（20〜25マイル）で、多くの場合、最適な滑空比でもあります。競技用の高性能パラグライダーは、サイズが小さくプロファイルが異なるため、 ^[19]スピードウィングと同様に、より高速な加速飛行を実現できます。

保管と持ち運びのために、翼は通常スタッフサック（バッグ）に折り畳まれ、ハーネスと一緒に大きなバックパックに収納されます。最近のハーネスの中には、ハーネスを裏返しにしてバックパックにできるものもあり、重量とスペースを節約できます。

パラグライダーは、人間を乗せる飛行機の中では持ち運びが簡単なのが特徴である。装備一式をリュックサックに収納し、操縦者の背中や車、公共交通機関で簡単に運ぶことができる。^[15]他の航空スポーツと比較すると、これにより適切な離陸地点までの移動、着陸地点の選択、帰路の移動が大幅に簡素化される。

タンデムパラグライダーは、パイロットと乗客 1 名を乗せるように設計されており、サイズは大きいですが、それ以外は同様です。通常、トリム速度が速く、飛行速度が速く、倒れにくく、ソロパラグライダーに比べて沈下率がわずかに高くなります。

パイロットは、立った姿勢と座った姿勢の両方でサポートを提供するハーネスに緩く快適に固定されます。ほとんどのハーネスには、シートの下と背中の後ろにフォームまたはその他の素材で作られたプロテクターがあり、離陸または着陸に失敗した際の衝撃を軽減します。現代のハーネスは、座ったりリクライニングした姿勢でラウンジチェアと同じくらい快適になるように設計されています。多くのハーネスには、調整可能なランバーサポートもあります。パラグライダーハーネスには、通常、予備パラシュートも接続されています。

ハーネスもパイロットのニーズに応じて変化し、主に次のようなさまざまなデザインがあります。

• 初心者向けのトレーニングハーネスからオールラウンドハーネスまで、オープンハーネスを取り揃えています。
• 長距離クロスカントリー飛行用のポッドハーネス
• 競技用ハーネスは、予備パラシュートを2つ搭載できるポッドハーネスです。
• アクロハーネスは、アクロバティックなパラグライダー用に設計されたオープンハーネスの一種で、2つまたは3つの予備パラシュートを装着できる。
• ハイク＆フライハーネスは、ハイキング用に折りたたむと軽量でコンパクトになるように設計されている。
• タンデムパイロットと乗客用のハーネス
• 子供用タンデムハーネスには、特別なチャイルドロックも付いています。

ハーネスは飛行特性に大きく影響します。たとえば、アクロ ハーネスはより機敏な操縦性をもたらし、アクロバット飛行には望ましいものですが、初心者や飛行中の安定性を求める XC パイロットには適さない場合があります。ポッド ハーネスは安定性と空気力学的特性に優れていますが、ライザー ツイストのリスクが高くなるため、初心者には適していません。標準ハーネスはオープン ハーネスで、座った状態でわずかにリクライニングした体勢になります。

ほとんどのパイロットは飛行中に バリオメーター、無線機、そしてますます増えているGNSSユニットを使用します。

バリオメーター

バリオメーターの主な目的は、パイロットが上昇気流の「中心」を見つけてそこに留まり、高度を最大限に高められるように支援すること、また逆に、パイロットが下降気流の中にいて上昇気流を見つける必要があることを示すことです。人間は、上昇気流に初めてぶつかったときの加速を感知できますが、一定の上昇気流と一定の下降気流の違いを検出することはできません。最新のバリオメーターは、1 秒あたり 1 cm の上昇率または下降率を検出できます。バリオメーターは、短い音声信号 (上昇中にピッチとテンポが増すビープ音と、下降率が増加するにつれて深くなるドローン音) および/または視覚表示で上昇率 (または下降率) を示します。また、離陸時高度、海面高度、または (高高度の場合)飛行高度のいずれかの高度も表示します。

無線

無線通信は訓練で、他のパイロットと通信したり、着陸予定の場所と時間を報告するために使用されます。これらの無線は通常、さまざまな国でさまざまな周波数で動作します。一部は認可されていますが、^{[20] [21]}一部は違法ですが現地では容認されています。一部の地方自治体（フライトクラブなど）は、これらの周波数で定期的な自動気象更新を提供しています。まれに、パイロットが無線を使用して空港の管制塔や航空管制官と通信することもあります。多くのパイロットは、予定の目的地から離れた場所に着陸した場合に迎えを呼ぶことができるように携帯電話を携帯しています。

GNSS

GNSS は、飛行競技でウェイポイントを正しく通過したことを証明する必要があるときに必要なアクセサリです。記録された飛行の GNSS トラックは、飛行技術の分析に使用したり、他のパイロットと共有したりできます。GNSS は、高高度飛行時に卓越風によるドリフトを判断するためにも使用され、位置情報を提供して制限空域を回避したり、見知らぬ土地に着陸した後で回収チームに自分の位置を知らせたりします。GNSS は、一部のバリオメーター モデルに統合されています。これは、より便利なだけでなく、飛行の3 次元記録も可能にします。飛行トラックは、記録の主張の証拠として使用でき、写真による記録の古い方法に代わるものです。

スマートフォンは、航空ナビゲーションを支援するためのいくつかのアプリケーションを備え、ナビゲーションとフライト ログの主な手段としてますます使用されるようになっています。また、パラグライダー競技のタスクを調整したり、パイロットが離陸地点に戻ったときに救助を容易にしたりするためにも使用されます。外部のバリオメーターは、通常、正確な高度情報を取得するために使用されます。

パラグライダーのグランドハンドリングはカイトとしても知られ、パラグライダーを陸上で操縦する練習です。グランドハンドリングの主な目的は、離陸と着陸に必要なスキルを練習することです。しかし、グランドハンドリングはそれ自体が楽しくてやりがいのあるスポーツであると言えます。

地上でのハンドリングは、ほとんどのパラグライダーの翼操作トレーニングの重要な部分であると考えられています。つまずいたり転んだりすると、頭部が危険にさらされるため、常にヘルメットを着用することをお勧めします。

地上ハンドリングを行う飛行時間の少ないパイロットは、脚と腰のストラップがしっかりと固定された正式なハーネスを着用することを強くお勧めします。2015 年以降、標準ハーネスは膨張式になりました。これは、飛行中に空気がチェック バルブを通過してパイロットの後ろと下のチャンバーに保持されるときに保護クッションを形成します。地上ハンドリングの実践では、チェック バルブを通過する空気の量は非常に少ない場合があります。パイロットが風下を向いて持ち上げられ、投げ出された事故の場合、膨張式ハーネスによって提供される保護は最小限になる可能性があります。昔ながらのフォーム タイプのハーネスは、このような状況で特別な価値があります。

標準翼を持つ初心者にとって理想的な発射訓練場には、次の特徴があります。

• 測定された定常風速: 1 m/s ～ 4 m/s (3.6～14 km/h: 1.9～7.7 ノット: 2.2～8.9 mph)
• 平らで平坦な表面は、風下から風上に向かってわずかに下向き（2 度または 3 度）に傾斜している必要があります（小さな垂直方向の揚力成分を提供します）。
• サイトは関係のない訪問者から隔離される必要があります。
• つまずいたり引っかかったりする危険を生じさせる障害物がない。
• 芝生や砂などの柔らかい表面。落下時にハンドラーと翼へのダメージを軽減します。
• 初心者はハーネスとヘルメットを着用し、適切な大人の同伴が必要です。

パイロットが上達するにつれて、障害物の上や周り、強風や乱気流、さらに急な斜面でカイト飛行に挑戦するようになります。

他の航空機と同様に、離陸と着陸は風に向かって行われます。翼は、走行または引っ張られるか、既存の風によって気流に配置されます。翼はパイロットの上に移動し、乗客を運ぶことができる位置に移動します。次に、パイロットは地面から持ち上げられ、安全時間の後、ハーネスに座ることができます。スカイダイバーとは異なり、パラグライダーはハンググライダーと同様に、このプロセス中にジャンプすることはありません。高地で使用される2つの離陸技術^[22]と、平地で使用される1つの補助離陸技術があります。

風が弱い場合、翼は前方発射によって膨らみます。パイロットは翼を後ろにして前方に走り、前方への動きによって発生する空気圧によって翼が膨らみます。

パイロットは前方に走るだけでよいため、多くの場合は簡単ですが、パイロットは自分の翼が自分の上空に到達するまで翼を見ることができず、離陸前に非常に短時間で翼の膨張が適切で、ロープが絡まっていないかを確認する必要があります。

風が強い場合は、リバース ランチが使用されます。パイロットは翼を向いて飛行位置まで持ち上げ、次に翼の下で向きを変えて走り、ランチを完了します。

逆方向からの離陸には、前方からの離陸に比べて多くの利点があります。翼を点検し、地面から離れるときにラインが自由になっているかどうかを確認するのが簡単です。風がある場合、パイロットは翼に向かって引っ張られる可能性があり、翼に面しているとこの力に抵抗しや​​すくなり、パイロットが滑った場合に安全になります (後ろに引っ張られるのとは対照的に)。ただし、動きのパターンは前方からの離陸よりも複雑で、パイロットはブレーキを正しく握り、ラインが絡まないように正しい側に向きを変える必要があります。これらの離陸は通常、適度な風速で試みられるため、翼に圧力をかけるために必要な地上速度ははるかに低くなります。

離陸は、手で前縁を As で持ち上げることによって開始されます。翼が上昇するにつれて、ブレーキや C を使用するよりも、足を中央に置くことによって翼を制御します。中レベルの翼 (EN C および D) では、翼が頂点に近づくとパイロットを「オーバーシュート」しようとする場合があります。これは C またはブレーキでチェックされます。翼は、内部の空気圧が上昇するにつれて、C およびブレーキに対してますます敏感になります。これは通常、ハーネスの圧力がズボンの座面にかかっている翼の揚力が増加することから感じられます。その圧力は、パイロットが風に向かってピルエットしたときに翼が安定している可能性が高いことを示しています。

離陸の次のステップは、翼を揚力ゾーンに持ち込むことです。これを達成するには、風の状態に応じて 2 つの方法があります。風が弱い場合は、通常、前方に向きを変え、足で低い翼端に向かって操縦し、自然な感覚で軽くブレーキをかけて翼を水平に保ちます。風が強い場合は、風下を向いたまま、ゆっくりと着実に風に向かって後退する方が簡単であることがよくわかります。

膝を曲げて翼に荷重をかけ、足を調整して中央にとどまり、翼を水平に保つために C またはブレーキを最小限に使用します。足が浮きそうになったらピルエットします。このオプションには 2 つの明確な利点があります。a) パイロットは翼の中心マーカーを見ることができます (足を中央に置くのに役立ちます)。また、必要に応じて、b) パイロットは緊急時の空気抜きを支援するために翼に向かって素早く移動できます。

どちらの方法でも、飛行を開始する前に発射面全体の「交通」を確認することが重要です。

上で説明した A ラインと C ラインのテクニックは、標準翼で 10 ノットまでの風の強さの場合、飛行時間の少ないパイロットに適しています。特にカイト飛行に推奨されます。風速が上昇すると (10 ノット以上)、特に急峻な尾根では、C ラインを使用すると迎え角が大きくなるため、翼が頭上に達する前に持ち上げられる可能性があります。このような早すぎる持ち上げにより、パイロットの体重が風下に急速に振り回され、前部タック (A ラインの過剰な荷重による) が発生します。その状況では、パイロットは垂直に落下するのが一般的で、怪我も珍しくありません。10 ノットを超える尾根でのソアリングでは、ほとんどの場合、A ラインのみで翼を持ち上げ、ブレーキを使用してオーバーシュートの可能性を阻止する方がよいでしょう。ブレーキでは通常、C ラインほど迎え角は大きくなりません。風が強くなるにつれて、膝を曲げて肩を前に押し出すことで、パイロットが翼に荷重をかけ続けることがこれまで以上に重要になります。ほとんどのパイロットは、手をブレーキ ライン プーリーの真下に垂直に置くと、後縁の抵抗を絶対的に最小限に抑えられることに気付くでしょう。腕を後ろに押し出すと、ほとんどのパイロットにとってそれはそれほど簡単ではありません。

より平坦な田園地帯では、パイロットは牽引によって打ち上げられることもできる。最大高度に達すると（牽引によりパイロットは高度 3,000 フィート (910 メートル) まで打ち上げられる）、パイロットはリリース コードを引くと、牽引ロープが下りてくる。ウインチでの飛行は自由飛行とはまったく異なる特性を持つため、これには別のトレーニングが必要である。牽引には、ペイイン牽引とペイアウト牽引の 2 つの主要な方法がある。ペイイン牽引では、固定ウインチで牽引ロープを巻き取り、パイロットを空中に引き上げる。開始時のウインチとパイロットの距離は約 500 メートル (1,600 フィート) 以上である。ペイアウト牽引では、車やボートなどの移動物体が、物体の速度よりも遅い速度でロープを繰り出し、パイロットを空中に引き上げる。どちらの場合も、パイロットが空中に引き抜かれないように、ロープの張力を示すゲージを用意することが非常に重要である。牽引の別の形式は、静的ロープ牽引である。これは、車やボートなどの移動物体を、固定長のロープでパラグライダーやハンググライダーに取り付ける方法です。ロープにかかる力を移動物体自身で制御する必要があるため、非常に危険です。これは、伸縮性のあるロープと圧力/張力計（ダイナモメーター）を使用しない限り、ほぼ不可能です。伸縮性のあるロープと張力計としてロードセルを使用した静的ライン牽引は、ポーランド、ウクライナ、ロシア、その他の東ヨーロッパ諸国で20年以上使用されており（マリンカの名称で）、他の牽引方法とほぼ同じ安全記録があります。^{[23] [信頼できない情報源？ ]}

もう一つの牽引方法は、手牽引です。これは、1～3人が最長500フィート（150メートル）の牽引ロープを使ってパラグライダーを引っ張る方法です。風が強ければ強いほど、手牽引を成功させるのに必要な人数は少なくなります。^[24]最長300フィート（91メートル）の牽引が実現しており、パイロットは近くの尾根や建物の列の揚力帯に入り、通常の徒歩での離陸と同じように揚力で尾根を滑空することができます。^[25]

パラグライダーの着陸は、着陸を中止できないすべての無動力航空機と同様に、特定の技術と飛行パターンを必要とします。^[26]パラグライダーのパイロットは、通常、着陸地点の上空で8の字を描いて飛行し、適切な高度に達するまで高度を下げ、次に風上に並んでグライダーを全速力で飛ばします。適切な高度（地上約1メートル）に達すると、パイロットは着陸するためにグライダーを失速させます。

離陸時には複数のパイロット間の調整が簡単ですが、着陸時には複数のパイロットが同時に着陸しなければならない可能性があるため、より多くの計画が必要になります。そのため、特定のトラフィック パターンが確立されています。パイロットは、風向に応じて飛行場の上方かつ着陸エリアの横の位置に並び、必要に応じて旋回飛行で高度を下げることができます。この位置から、パイロットは着陸ゾーンまでの飛行経路の区間 (ダウンウィンド レグ、ベース レグ、および最終アプローチ) を長方形パターンでたどります。これにより、複数のパイロット間の同期が可能になり、パイロットは周囲のパイロットが次に何をするかを予測できるため、衝突のリスクが軽減されます。

着陸には、風に向かって進入する姿勢を整え、着陸直前に翼を広げて垂直速度や水平速度を最小限に抑えることが含まれます。これは、約 2 メートルの 0% ブレーキから、地面に着陸する 100% ブレーキまでゆっくりと移行することから構成されます。

進入降下中、地面に接触する約 4 メートル前に、瞬間的なブレーキ (約 2 秒間 50%) を適用してから解除することで、前方振り子運動量を使用して速度を上げ、より効果的にフレアし、最小限の垂直速度で地面に接近することができます。

弱風では、多少の滑走はよくあります。中程度から中程度の向かい風では、着陸時に前進速度がなくなるか、強風の場合は地面に対して後進することさえあります。パイロットを後方に押しやる風での着陸は、転倒したり引きずられたりする可能性があるため、特に危険です。翼がパイロットの真上にある間は、リスクを軽減するためにデフレーションを行う可能性があります。これには、マリオン/ライザー接合部で両手に前縁ライン (A) を持ち、膝を深く曲げてパイロットの全重量をかけることが含まれます。ほとんどの場合、翼の前縁は少し前方に飛んでから、折りたたまれます。その後、潰れてパイロットの風上に下降する可能性があります。地上では、パイロットの脚によって抑制されます。

翼にとって強すぎる風の中での着陸は、可能な限り避けてください。予定の着陸地点へのアプローチ中に、この潜在的な問題が明らかになることが多く、より風雨にさらされない着陸エリアを見つけるために飛行を延長する機会があるかもしれません。着陸のたびに、翼が少し前進する勢いで飛行可能な状態を維持することが望ましいです。これにより、収縮をはるかに制御しやすくなります。中間ライン (B) が垂直である間は、翼が風下に急速に移動する可能性が大幅に低くなります。収縮の一般的な合図は、後部ライザーのライン (C または D) を強く引っ張ることです。すぐに風下を向き、後部ライザーに圧力をかけたまま、翼が落ちてくるときに翼に向かって素早く歩きます。練習すれば、安全でトラブルのない着陸を可能にする精度が得られる可能性があります。

着陸進入中の強風の場合、最終進入時に翼をフラッピング（ブレーキを対称的に脈動させること）するのが一般的なオプションです。これにより、翼の揚力性能が低下します。降下率は、約 1 秒に 1 回、ブレーキを交互に適用および解除することで増加します。（各サイクルで適用されるブレーキの量は可変ですが、約 25% です。）このシステムは、パイロットの翼への習熟度に依存します。翼が失速してはいけません。これは、飛行中に安全な高度で良好な状態で、観察者がフィードバックを提供しながら、穏やかにブレーキを適用することで確立する必要があります。原則として、製造元は、承認された体重範囲内のパイロットの平均的な体格に基づいて、安全なブレーキ移動範囲を設定しています。その設定の変更は、少しずつ増やして、変化を示す目印と、望ましい効果を確認するためのテスト飛行を行う必要があります。ブレーキ ラインを短くすると、翼が鈍くなるという問題のある効果が生じる可能性があります。ブレーキを過度に長くすると、翼を安全な着陸速度に持っていくのが難しくなる場合があります。

強風下での着陸のための代替アプローチ技術には、スピードバーとビッグイヤーの使用が含まれます。スピードバーは、翼のペネトレーションを増大させ、垂直降下率をわずかに増加させます。これにより、正式なサーキット中に降下率を調整しやすくなります。極端な状況では、ハーネスからシフトアウトした後、スピードバーの上に立ち、着陸して空気を抜くまでその上にとどまることをお勧めします。ビッグイヤーは、サーキットの高度管理中によく使用されます。垂直降下速度が上昇し、その利点を利用してグライダーを適切なサーキット合流高度にすることができます。ほとんどのメーカーは、上級モデルではビッグイヤーの操作方法を変更しています。C 定格のグライダーのビッグイヤーは、コントロールラインを放した後も折りたたまれたままになっているのが一般的です。そのような場合、ビッグイヤーを展開した状態で翼をかなり安全に着陸させることができます。これらのタイプの翼では、先端を再膨張させるには通常、1、2 秒かけて、ブレーキ付きの対称ポンプを 2、3 回行う必要があります。定格の低い翼では、ビッグ イヤーは、耳を内側に保持するためにラインを保持する必要があります。耳が内側に保持されている間、翼はロール軸上の重量移動にわずかによく反応する傾向があります (有効面積が減少するため)。ラインを放すと、耳は自動的に再膨張します。一般的に、これらの翼は、余分な高さをなくすために耳が引き込まれる状況に適しています。その後、ベース レグ中または着陸の数秒前に、フル ウィング フライトを再開する必要があります。これらのコントロールを適用するには、翼に慣れていることが重要な要素です。パイロットは、安全なエリア、安全な高度、着陸のオプションで、中程度の条件で練習する必要があります。

ブレーキ: パイロットの両手に握るコントロールは、翼の左右の後縁に接続されています。これらのコントロールはブレーキと呼ばれ、パラグライダーにおける主要かつ最も一般的な制御手段となります。ブレーキは、速度の調整、操縦 (体重移動に加えて)、およびフレア (着陸時) に使用されます。

体重移動: ブレーキを操作することに加えて、パラグライダーのパイロットは、適切に操縦するために体を傾ける必要があります。このような体重移動は、"ビッグイヤー" (下記参照) の下にあるときなど、ブレーキを使用できない場合に、より制限された操縦にも使用できます。より高度な制御技術には、体重移動も含まれる場合があります。

スピードバー: スピードバー (アクセルとも呼ばれる) と呼ばれる一種のフットコントロールは、パラグライダーのハーネスに取り付けられ、通常は少なくとも 2 つの滑車システムを介してパラグライダーの翼の前縁に接続されます (欄外のアニメーションを参照)。このコントロールは速度を上げるために使用され、翼の迎え角を減らすことで速度を上げます。このコントロールが必要なのは、ブレーキではトリム速度 (ブレーキがかかっていない状態) と呼ばれる速度からしか翼を減速できないためです。これより速くするにはアクセルが必要です。

パラグライダーのライザーまたはラインを直接操作することで、より高度な制御手段が得られます。最も一般的な方法は、翼の前縁の最も外側のポイントに接続するラインを使用して、翼端を折り畳むようにすることです。「ビッグイヤー」と呼ばれるこのテクニックは、降下率を上げるために使用されます (画像と以下の完全な説明を参照)。翼の後部に接続するライザーは、ブレーキが切断されたり、その他の理由で使用できない場合に、操縦のために操作することもできます。地上での操縦には、これらのラインを直接操作する方が、ブレーキよりも効果的で、制御性が向上します。突発的な突風の影響は、ライザーを直接引っ張って翼を飛行不能にすることで打ち消すことができ、落下や意図しない離陸を回避できます。

降下に関する問題は、揚力状況が非常に良い場合や、天候が予期せず変化した場合に発生することがあります。このような状況で高度を急速に下げる方法は 3 つあり、それぞれに利点と注意すべき問題があります。「ビッグ イヤー」操作では、2.5 ～ 3.5 m/s、スピード バーを追加すると 4 ～ 6 m/s の降下率が発生します。これは最も制御しやすく、初心者が習得しやすいテクニックです。B ライン ストールでは、6 ～ 10 m/s の降下率が発生します。これにより、翼の各部にかかる負荷が増加します (パイロットの体重は、すべてのラインに分散されるのではなく、主に B ラインにかかる)。最後に、スパイラル ダイブでは、7 ～ 25 m/s の降下率で最速になります。これは、他のテクニックよりも翼にかかる負荷が大きく、安全に実行するにはパイロットに最高レベルのスキルが求められます。

大きな耳

加速していない通常飛行中に外側の A ラインを引くと、翼端が内側に折りたたまれ、前進速度がわずかに低下するだけで滑空角が大幅に減少します。有効翼面積が減少すると、翼面荷重が増加し、より安定します。ただし、迎え角が増加し、機体は失速速度に近づきます。スピード バーを適用することでこの問題は改善され、降下率も増加します。ラインを解放すると、翼は再び膨張します。必要に応じて、ブレーキを短くポンピングすると、通常飛行に再び入ることができます。他のテクニックと比較して、大きな耳を使用すると、翼は依然として前方に滑空するため、パイロットは危険領域から離れることができます。たとえば、パイロットが斜面で上昇気流に対抗する必要がある場合、この方法で着陸することも可能です。

Bラインストール

B ライン失速では、前縁/前方から 2 番目のライザー セット (B ライン) が他のライザーとは独立して引き下げられ、特定のラインが失速の開始に使用されます。これにより、翼幅方向に折り目が付き、空気の流れが翼の上面から分離されます。これにより、キャノピーによって生成される揚力が大幅に減少し、降下率が高くなります。この操作は、これらの B ラインをこの位置に保持する必要があり、翼の張力によってこれらのラインに上向きの力が加わるため、大変な作業になる可能性があります。これらのラインを解放する場合は、パイロットが落下する可能性のある、翼が前方に飛び出しすぎないように注意する必要があります。これは、翼の内部構造に大きな負荷をかけるため、現在はあまり一般的ではありません。

スパイラルダイブ

スパイラルダイブは、制御された急降下の中で最も速い形態です。積極的なスパイラルダイブでは、25 m/s の降下率を達成できます。この操作により、前進が停止し、飛行者はほぼ真下に下がります。パイロットは片側のブレーキを引き、その側に体重をかけて急旋回します。すると、飛行経路はコルク抜きのような形になり始めます。特定の下降速度に達すると、翼はまっすぐ地面を指します。パイロットが目的の高さに達したら、内側のブレーキをゆっくり解除し、外側に体重をかけてこちら側でブレーキをかけることで、この操作を終了します。内側のブレーキの解除は、スパイラルダイブを数回の旋回で穏やかに終了させるために、慎重に行う必要があります。あまりに速く行うと、翼が旋回を危険な上向きおよび振り子運動に変換します。

スパイラルダイブは、翼とグライダーに強い重力加速度をかけるため、注意深く巧みに行う必要がある。重力加速度によって失神したり、回転によって方向感覚を失ったりすることがある。一部の高級グライダーには、「安定スパイラル問題」と呼ばれるものがある。^[27]スパイラルを誘発した後、パイロットがそれ以上操作しないと、一部の翼は自動的に通常の飛行に戻らず、スパイラル内に留まる。パイロットがこの操縦から抜け出せず、地面に螺旋状に突っ込んで、重傷や死亡事故が発生したことがある。

スパイラルダイブの回転速度は、スパイラルダイブの直前に展開されるドローグシュートを使用することで低下させることができる。これにより、受けるG力が軽減される。^[28]

ソアリング飛行は、砂丘や尾根などの固定された物体によって上向きに吹き付けられる風を利用して達成されます。スロープソアリングでは、パイロットは、斜面を通過するときに押し上げられる空気によって提供される揚力に頼って、地形内の斜面の長さに沿って飛行します。スロープソアリングは、定義された範囲内の安定した風に大きく依存します（適切な範囲は、翼の性能とパイロットのスキルによって異なります）。風が弱すぎると、空中に留まるのに十分な揚力が得られません（パイロットは斜面に沿って引っかくことになります）。風が強ければ、グライダーは斜面のかなり上方と前方を飛行できますが、風が強すぎると、斜面を越えて吹き飛ばされる危険があります。リッジソアリングの特定の形式はコンドミニアムソアリングと呼ばれ、パイロットは人工の尾根を形成する建物の列をソアリングします。この形式のソアリングは、自然の尾根はないが、人工の建物の尾根はたくさんある平地で特に使用されます。

太陽が地面を暖めると、地面はその熱の一部をその真上にある薄い空気の層に放射します。空気は熱伝導率が非常に低く、その熱伝達のほとんどは対流によって行われ、上昇気流と呼ばれる熱い空気の柱が形成されます。地形が均一でない場合、一部の地形は他の地形よりも暖められ (岩肌や大きな建物など)、これらの上昇気流は常に同じ場所に形成される傾向がありますが、そうでない場合はよりランダムになります。これらは単純な上昇気流の場合もありますが、多くの場合は風で横に吹き飛ばされて発生源から離れ、後に新しい上昇気流が形成されます。

パイロットが上昇気流を見つけると、円を描いて飛行を開始し、空気が最も速く上昇する上昇気流の最も強い部分 (「コア」) を中心に円を描きます。ほとんどのパイロットは、上昇気流の中心を見つけるために、ビープ音や視覚表示で上昇率を示すバリオ高度計 (「バリオ」) を使用します。

多くの場合、サーマルの周囲には強い沈み込みがあり、また、パイロットが強いサーマルに入ろうとすると、強い乱気流によって翼が潰れることもあります。サーマル飛行をうまく行うには習得に時間がかかりますが、優れたパイロットであれば、雲底までずっとサーマルを捉えることができることがよくあります。

上昇気流を利用して高度を上げる技術を習得すると、パイロットは上昇気流から次の上昇気流へと滑空してクロスカントリー飛行を行うことができます。上昇気流で高度を上げたパイロットは、次に利用可能な上昇気流まで滑空します。

潜在的な上昇気流は、通常上昇気流を発生させる地形や、上昇する暖かく湿った空気の柱の頂上が露点に達して凝結し、雲を形成する積雲によって識別できます。

クロスカントリーパイロットは、航空法、飛行規則、制限空域を示す航空地図などにも精通している必要があります。

翼の形状 (翼型) は、動いている空気が翼に入り込んで膨らむことで形成されるため、乱気流の中では、翼の一部または全部が収縮 (潰れ) することがあります。アクティブ フライングと呼ばれる操縦技術により、収縮や潰れの頻度と深刻度が大幅に軽減されます。現代のレクリエーション用翼では、このような収縮は通常、パイロットの介入なしに回復します。深刻な収縮が発生した場合、パイロットが適切に操作すると収縮からの回復が早まりますが、パイロットが不適切に操作すると、グライダーが通常の飛行に戻るのが遅くなる場合があります。そのため、パイロットは収縮に対する適切な対応を訓練し、練習する必要があります。

稀に、空気が抜けた状態（またはスピンなどの危険な状態）から回復できない場合に備えて、ほとんどのパイロットは、予備（救助用、緊急用）パラシュートを 1 つ（または 2 つ）携行します。ただし、ほとんどのパイロットは、予備のパラシュートを「投げる」必要はありません。翼の空気が抜けた状態が低高度、つまり離陸直後または着陸直前の場合、翼（パラグライダー）は事故を防ぐのに十分な速さで正しい構造に戻らない可能性があり、パイロットは予備パラシュートを正常に展開するのに十分な高度を残していないことがよくあります [予備パラシュートを展開するための最小高度は約 60 m (200 フィート) ですが、安定するまでの期間には通常 120～180 m (390～590 フィート) の高度が使用されます]。予備パラシュートのパッキング方法によって、展開時間に影響します。

低高度での翼の破損は、地面に衝突した際の速度により、重傷や死亡につながる可能性があります。一方、高高度での破損では、降下率をある程度制御し、必要に応じて予備機を展開する時間が増える可能性があります。飛行中の翼の収縮やその他の危険は、適切なグライダーで飛行し、パイロットのスキルと経験レベルに適した気象条件と場所を選択することにより最小限に抑えられます。

競技パラグライダーにはさまざまな種目があります。

• クロスカントリー飛行は、クラブ、地域、国内、国際レベルで選手権が行われるパラグライダー競技の古典的な形式です ( PWC を参照)。
• 曲技飛行競技では、参加者は特定の技をこなす必要があります。競技は、パイロット個人による競技と、同期した演技を披露するペアによる競技に分かれて行われます。この競技は、地上の観客にとって最も見ごたえのある競技です。
• ハイク＆フライ競技では、特定のルートを数日間で飛行またはハイキングする必要があります。この競技の非公式世界選手権であるRed Bull X-Alps は、2003 年に初めて開始され、それ以来 2 年ごとに開催されています。2012 年以降、同様のピレネー山脈横断競技であるX-Pyr が偶数年に開催されています。今日では、世界中で他の多くのハイク＆フライ競技が開催されています。

これらの組織化されたイベントに加えて、参加者がOLCなどの専用 Web サイトに飛行経路データをアップロードする必要があるさまざまなオンライン コンテストに参加することもできます。

パラグライダーは、他のアドベンチャースポーツと同様に、潜在的に危険なアクティビティです。たとえば、米国では、2010年（詳細が利用可能な最後の年）に、^[29] 1人のパラグライダーパイロットが死亡しました。これは、パイロット5,000人に1人の割合に相当します。2019年には、YouTubeパーソナリティのThe King Of Randomのグラント・トンプソンがパラグライダー事故で亡くなりました。1994年から2010年まで、平均して現役のパラグライダーパイロット10,000人中7人が致命傷を受けましたが、近年著しく改善されています。フランス（登録パイロット25,000人以上）では、2011年に10,000人中2人のパイロットが致命傷を受けました（2007年から2011年では珍しい割合ではありません）が、1,000人中約6人が重傷を負いました（2日以上の入院）。^[11]

訓練とリスク管理によって、負傷の可能性は大幅に減らすことができます。パイロットのサイズとスキルレベルに合わせて設計された翼^[30]、ヘルメット、予備パラシュート^{[31] 、クッション付きハーネス[32]}などの適切な装備の使用もリスクを最小限に抑えます。パイロットの安全性は、乱気流（ローター）、強いサーマル、突風、送電線などの地上障害物などの現場の状況の理解に影響されます。有能なインストラクターから翼の制御と緊急操作に関する十分なパイロット訓練を受けることで、事故を最小限に抑えることができます。多くのパラグライダー事故は、パイロットのエラーと飛行条件の悪さの組み合わせの結果です。

SIV は Simulation d'Incident en Vol (飛行中の事故のシミュレーション) の略で、不安定で潜在的に危険な状況 (崩壊、完全失速、クラバットなど) を管理および防止するためのトレーニングを提供します。これらのコースは通常、大規模な水域で特別に訓練されたインストラクターによって行われ、学生は通常無線で指示を受けます。学生は危険な状況を誘発する方法を教わり、誘発されたらそれを回避および修復する方法を学びます。このコースは、ほとんどのパイロットにとって自然な進歩である、より高性能で安定性の低い翼への移行を検討しているパイロットに推奨されます。一部の国では、SIV コースは初期パイロット トレーニングの基本要件です。回復不可能な操作によって着水した場合、通常は救助艇がパイロットを回収するために派遣されます。その他の追加の安全機能には、浮力補助装置や二次予備パラシュートなどがあります。これらのコースは、初心者レベルの飛行には必須とは見なされていません。

通常の状況では、パラグライダーは特に体力を必要としません。時にはパイロットが機材を持って発射場所まで歩かなければならないこともあり、そのために友人や同僚の助けが必要になることもあります。年齢は 50 代を過ぎた人ではより重要になります。これは特に人工関節を使用している人に関係します。予期しない着陸や激しい着陸は、股関節や膝関節のアンカーとして機能する骨に多大な圧力をかける可能性があります。高齢のパイロットは骨密度の低下が進むため、着陸がうまくいかないと骨が砕けてしまうリスクが高まり、適切な治療センターへの移動がかなり困難になります。現在、外科医はこれらの人工関節を滑らかで安定した作業負荷にのみ適していると評価することがよくあります。しかし、膝や股関節が普通の人でも、歩いたり走ったりするときに硬直することが多く、発射に悪影響を及ぼします。この軽度の障害を認識しているパイロットは、通常、強風での発射を避けます。強風では、パイロットが膨張中に翼に向かって素早く移動する必要がある可能性があります。

90 代になっても飛行を続けるパイロットもいますが、これは例外的なケースであり、特別な支援が必要になる可能性があります。深刻な健康上の問題が発生した場合には、必ず医師に相談してください。特に、フライト パックに、薬や主要な健康問題に関する最新の詳細情報のリストを携帯することが重要です。 ^{[一次ソース?]}

最も人気のあるパラグライダー地域には、多くのスクールがあり、通常は国内協会に登録されているか、または国内協会によって運営されています。認定システムは国によって大きく異なりますが、約 10 日間の指導で基本的な認定を受けるのが標準です。

パラグライダーパイロット認定指導プログラムには、いくつかの重要な要素があります。初心者パイロットの初期トレーニングは通常、飛行の基本理論やパラグライダーの基本的な構造と操作など、基礎事項について話し合う地上学校での一定時間から始まります。

次に、生徒は地上でグライダーを操縦する方法を学び、離陸の練習と「頭上」での翼の操縦を行います。次に、低くてなだらかな丘で、生徒は初めて短い飛行をします。非常に低い高度で飛行し、さまざまな地形での翼の操縦に慣れます。丘がすぐに利用できる場所がない地域では、特別なウインチを使用してグライダーを低高度まで牽引することができます。

スキルが上達するにつれ、生徒はより急峻で高い丘 (またはより高所のウインチ牽引) に進み、より長い飛行を行い、グライダーの方向転換やグライダーの速度制御を学び、その後 360 度旋回、スポット着陸、「ビッグ イヤー」(パラグライダーの降下率を上げるために使用) などのより高度なテクニックに進みます。訓練の指示は、特に最初の飛行中は、無線で生徒に提供されることがよくあります。

完全なパラグライダー指導プログラムの 3 番目の重要な要素は、気象学、航空法、および一般的な飛行場のエチケットの主要分野に関する実質的な背景知識を提供することです。

将来のパイロットに、本格的なパイロット訓練プログラムに進むかどうかを決める機会を与えるために、ほとんどのスクールではタンデム飛行を提供しています。タンデム飛行では、経験豊富なインストラクターがパラグライダーを操縦し、将来のパイロットが同乗します。スクールでは、パイロットの家族や友人にタンデム飛行の機会を提供することが多く、休暇リゾートでタンデム遊覧飛行を販売することもあります。

認定コースのほとんどでは、国家ライセンスと国際的に認められた国際パイロット技能情報/識別カードが取得できます。IPPIは、パラグライダーの技能を、入門レベルのParaPro 1 ^[33]から最も高度なステージ5まで5段階に分けています。ParaPro 3のレベルに到達すると、通常、パイロットは単独で、またはインストラクターの監督なしで飛行できるようになります。

FAI (国際航空連盟) の世界記録: ^[34]

• フリーディスタンス（2020年5月以前は「直線距離」と称されていた）^[35] – 609.9 km（379.0 mi）：セバスチャン・カイロウズ（米国）、テキサス州デルリオ（米国）–テキサス州クロード（米国）– 2021年6月20日、オゾン・エンツォ3で飛行^[36]
• 直線距離（女性） - 531.7 km（330.4 mi）：ヤエル・マルゲリッシュ（スイス）；カイコ（ブラジル） - 2019年10月12日、オゾン・エンツォ3で飛行^{[37] [38]}
• 宣言されたゴールまでの直線距離 - 556.8 km (346.0 mi): セバスチャン・カイロウズ (米国)、テキサス州デルリオ (米国) - テキサス州クロード (米国) - 2021年6月20日、オゾン・エンツォ3で飛行^[39]
• 宣言されたゴールまでの直線距離（女性） - 457.3 km（284.15 mi）：マルセラ・ポマリコ・ウチョア（ブラジル）^[40] - 2022年10月14日、オゾン・エンツォ3で飛行（場所：カイコ（ブラジル））^[41]
• 獲得高度 – 5,854 m (19,206 ft): アントワーヌ・ジラール (フランス); アコンカグア (アルゼンチン); 2019年2月15日、オゾン LM6 で飛行^[42]

その他:

• 最高飛行高度 – 9,947メートル（32,635フィート）：エヴァ・ウィスニエルスカ；バラバとナイアガラ（オーストラリア）の間。^[43]

パラシュートはパラグライダーに最も似ていますが、スポーツとしてはまったく異なります。スカイダイビングでは、パラシュートは自由落下後に安全に地上に戻るためのツールですが、パラグライダーではより長い飛行と上昇気流の利用が可能です。

ハンググライダーは近縁種であり、ハンググライダーとパラグライダーの離陸は互いに近い場所で行われることが多い。^[44]装備にはかなりの違いがあるにもかかわらず、^[45] 2つのアクティビティは同様の楽しみを提供し、パイロットの中には両方のスポーツに携わっている人もいる。

足で離陸する動力ハンググライダーは、エンジンとプロペラをプッシャー構成で駆動します。通常のハンググライダーの翼と操縦フレームが使用され、パイロットは丘の上や平地から足で離陸できます。

動力付きパラグライダーは、パラモーターと呼ばれる小型エンジンを取り付けたパラグライダーで飛行します。動力付きパラグライダーはパラモーターリングと呼ばれ、通常のパラグライダーのトレーニングに加えて追加のトレーニングが必要です。パラモーターの操縦を習得する前に、パラグライダーの操縦技術を習得して、自分が何をしているのかを完全に理解しておくことが推奨されることが多いです。

スピード フライング、またはスピード ライディングは、小型のパラグライダーで飛行する別のスポーツです。これらの翼は速度が速いですが、通常は滑空飛行はできません。このスポーツでは、スキーまたは徒歩で離陸し、斜面の近くを急降下します。スキーを使用する場合は、定期的に斜面に触れることもあります。これらの小型の翼は、フルサイズのパラグライダーでは風速が高すぎる場所で使用されることもありますが、これは常に風が層流で、内陸の場所ほど機械的乱気流の影響を受けない沿岸の場所に限られます。

グライダーやハンググライダーと同様に、パラグライダーは上昇気流を利用して滞空時間を延ばします。対気速度、滑空比、飛行距離はパラグライダーよりも優れています。一方、パラグライダーは、小さすぎる上昇気流（旋回半径がはるかに大きいため）や滑空するには弱すぎる上昇気流にも対応できます。

パラグライダーは商業活動として地域的に重要な意味を持つことがある。^{[46] [47]} 多くの山岳地帯では、冬でも夏でも、有料のタンデム飛行が可能である。さらに、コースを提供する学校も多くあり^{[48] [49]}、より経験豊富なパイロットのグループを率いて地域を探索するガイドもいる。最後に、製造業者とそれに関連する修理およびアフターサービスがある。パラグライダーのような翼は、船舶の推進や風力エネルギーの利用など、他の用途にも使用されており、パワーカイトの一部と関連している。 カイトスキーでは、パラグライダーの帆に似た器具を使用する。

• 米国ハンググライダー・パラグライダー協会 ( USHPA ) – 米国
• 英国ハンググライダー・パラグライダー協会 ( BHPA ) – イギリス
  • Flyability – 障害者向けパラグライダーおよびハンググライダーのための BHPA 関連慈善団体
• フランス・ヴォル・リブレ連盟(FFVL) – フランス^[50]
• パラグライダーパイロット・インストラクター協会（APPI）^[51]
• カナダハンググライダー・パラグライダー協会（HPAC） – カナダ^[52]
• アルゼンチン ブエロ リブレ連盟(FAVL) – アルゼンチン^[53]
• Deutscher Hängegleiter Verband (DHV) (ドイツハンググライダー協会英語) – ドイツ^[54]
• オーストラリアスポーツ航空連盟 (SAFA)、旧称オーストラリアハンググライダー連盟(HGFA) – オーストラリア
• スイスハンググライダー協会（SHV/FSVL） – スイス^[55]
• ジョージアパラグライダー連盟 (GPF) – ジョージア
• 南アフリカハンググライダー・パラグライダー協会 - SAHPA – 南アフリカ^[56]
• ウルグアヤ・デ・パラペンテス協会 - ASUP – ウルグアイ^[57]
• ウクライナパラグライダー連盟（PFU） - ウクライナ^[58]
• ハンガリーフリーフライング協会（HFFA） - ハンガリー^[59]

• Les visiteurs du ciel – Guide de l'air pour l'homme volant。ユベール・オーペティ。ISBN 2000154018