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| ニューヘイブン EP-5 | |||||||||||||||||||||||
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.jpg/500px-NH_EP-5_372,_September_1964_(26990644482).jpg) 1964年9月に撮影されたニューヘイブン#372 | |||||||||||||||||||||||
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ニューヘイブンEP-5は、1955年にジェネラル・エレクトリック社によってニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道向けに製造された両端水銀アーク整流器付きの 電気機関車である。ニューヨーク市のグランド・セントラル・ターミナルまたはペン駅とコネチカット州ニューヘイブンの間で旅客列車を牽引するために製造された。[1] EP-5はアルコFAに似ており、ペンシルバニア鉄道のクラスE2bにさらによく似ていた。
EP-5 は、整流器を使用して架線からの交流をトラクションモーター用の直流に変換した最初の交流旅客電気機関車でした。また、ニューヘイブンがグランドセントラル駅まで行くために使用した ニューヨークセントラル鉄道の線路の第三軌条から直流も収集しました。
このクラスの列車はすべて、ペンシルバニア鉄道の運転台信号システムを備えており、ペンシルバニア駅への乗り入れに必要でした。ニューヘイブンでの勤務期間中、主な任務は、ヘルゲート橋を渡ってワシントン D.C. とボストンを結ぶ列車の運行と、モントリオール/ワシントンニアンでした。
このユニットは、主送風機が出す轟音から「ジェット」と呼ばれていました。この特徴の一例は、映画『グレーのフランネルのスーツの男』の冒頭、グランドセントラル駅で撮影されたシーンに偶然後世に残されました。[2]
EP-5は、急加速と高い牽引力で定評があった。しかし、このクラスは、内部の部品が密集して換気が悪く、過熱して火災を起こす傾向があった。これは、ニューヨーク・セントラル鉄道のパーク・アベニュー鉄橋の重量制限に合わせる必要があったためである。この問題は、ニューヘイブンの経営陣が新しいデュアルパワーのFL9ディーゼル機関車を優先して電化を軽視したことと、鉄道会社の財政状態によって大幅に悪化した。ニューヘイブンが破産した翌年の1962年までに、運行されていたのはわずか3両だった。10両すべてが管財人の管理下ですぐに再建されたが、ニューヘイブンが1969年にペン・セントラル鉄道に編入されたときには、4両が再び運行を停止し（すぐに廃車になった）、ワシントン・ボストン間の列車では、EP-5は、信頼性の高い旧ペンシルバニア鉄道のGG1電化機関車に急速に置き換えられた。[3]
ニューヘイブンがPCに合併されると、まだ運行されていた6両がE-40クラスに再指定され、グランドセントラル駅とニューヘイブン間の通勤列車サービスに割り当てられた。E-40はこのサービスを継続したが、数は着実に減少していたが、1973年5月にパークアベニュートンネルで4971号車が火災を起こした後、メトロポリタン交通局が突然E-40の使用を禁止し、全両が保管された。アムトラックは新しい電化製品と交換した。2両の4973号車と4977号車はPCによって貨物ユニットに改造され、第三軌条機能、蒸気発生器、および2つのパンタグラフのうち1つが取り外された。これらは様々な軽量貨物サービスに使用されたが、複数ユニットを連結する機能とダイナミックブレーキがないため、実用性は限られていた。ペン・セントラルがコンレールに組み入れられてから1年以内に、残りの2両のE-40が退役した。
参考文献
- ^ Solomon, B. (2012). 北米の機関車: 鉄道ごとの写真史. 米国: Voyageur Press.
- ^ 「映画の中のニューヘイブン — ニューヘイブン鉄道技術歴史協会」
- ^ 産業再編成法: 陸上輸送産業。付録。2 対米国: 米国政府印刷局、1973 年。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのニューヘイブン EP-5 機関車に関連するメディア
- EP5/E40に関する情報を掲載した鉄道模型サイト
- EP5/E40の写真と情報
- 「ニューヘイブン鉄道 EP-5」。American -Rails.com 。 2009年3月21日閲覧。