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| ハートフォード・アンド・コネチカット・バレー鉄道 | |
 ハートフォードにあるコネチカットバレー鉄道のステートストリート駅 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | コネチカット |
| 運行日 | 1871–1887 |
| 後継 | ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道 |
| テクニカル | |
| 長さ | 47マイル（76 km） |
コネチカットバレー鉄道は、1868年に設立されたコネチカット州の鉄道である。同社はハートフォードとオールドセイブルックの間のコネチカット川沿いの路線を建設し、1871年に開通した。1880年にハートフォード・アンド・コネチカットバレー鉄道として再編され、1887年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が借り受けた。1968年から1972年の間にニューヘイブン鉄道と後継のペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーによって部分的に廃止された後、ミドルタウン以南の路線は歴史的鉄道であるバレー鉄道として復活し、ミドルタウン以北の部分はいくつかの貨物鉄道によって運営された。2022年現在、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道とコネチカットサザン鉄道の両社が、旧コネチカットバレー鉄道の一部を運営している。
歴史
設立
コネチカット川沿いのコネチカット渓谷は、ニューイングランドの重要な交通回廊だった。コネチカット初の鉄道であるハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道は、ハートフォードとマサチューセッツ州スプリングフィールドの間の渓谷沿いに路線の大半を建設した。北方では、コネチカット川鉄道が川沿いにバーモント州まで走った。1860年までに、川沿いに鉄道が通っていない唯一の区間は、ロングアイランド湾沿いのハートフォードとオールドセイブルックの間の最南端の区間だった。この区間は蒸気船が頻繁に行き来していたが、1868年にジェームズ・クラーク・ウォークリー率いるハートフォードの実業家らが川沿いに鉄道を建設するためにコネチカット渓谷鉄道を設立した。[1]
工事
測量後、鉄道は1869年に川の西岸に沿って建設を開始した。[1] 1869年12月になっても、ロングアイランド湾の鉄道南端の場所は決まっていなかった。クリントンとウェストブルックの両町はバレー鉄道の終点を町の境界内に設けることを望んでいたし、コネチカット川河口のオールドセイブルック市も同様だった。[2]鉄道は最終的にオールドセイブルックに決定し、1870年3月24日にコネチカット鉄道委員会によって路線が承認された。[3]これにより、ハートフォードから3マイルの路線のみが未決定となった。[3]
ハートフォードとオールドセイブルック間の運行は1871年に始まり、翌年には南のコネチカット州フェンウィックまでの延長が建設され、鉄道の全長は47マイルとなった。[1]
オペレーション
営業開始から2年後、コネチカットバレー鉄道は1873年恐慌の影響を強く受け、1876年までに債務不履行となり、債券保有者が新たな所有者となった。その後、会社は再編され、1880年からはハートフォード・アンド・コネチカットバレー鉄道という新しい名前を採用した。[1]鉄道会社の価値は特に高くないと判断した所有者は、競合するニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）に会社を買収するよう説得するのが最善策であると判断した。この計画を実行するため、バレー鉄道は物理的な設備にいくらか投資し、ハートフォードから北へ、マサチューセッツ州スプリングフィールドまで拡張する意向を公言した。これにより、マサチューセッツ州のボストン・アンド・アルバニー鉄道本線からコネチカット海岸まで連続したルートが可能になり、ニューヘイブンの旧ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道線と直接競合することになる。この計画は成功し、ニューヘイブンは自社の路線を徹底的に守り、競争を恐れて、1882年秋にバレー鉄道の経営権を取得するために多額の資金を投じ、そのために市場価格をはるかに上回る金額を支払った。[1]
ニューヘイブン
ニューヘイブン鉄道は1882年に経営権を掌握した後、1887年にバレー鉄道を完全に借り受け、バレー鉄道は同社のバレー部門となった。[1]ハートフォードでは1907年頃にヤードの再編とバルクリー橋の建設の一環として、ステートストリート駅舎の交換などいくつかの変更が行われた。[4]鉄道のルートはコネチカット州の工業地帯の多くを迂回していたため、ニューヘイブン鉄道システムの重要な部分になることはなかった。接続する蒸気船の交通量が減少した後、路線の南端は徐々に廃止され、1917年にフェンウィックからセイブルックポイントまで、1922年に再びオールドセイブルックまで短縮された。1933年、ニューヘイブンは路線沿いの旅客サービスを全て終了した。[1]
路線上に残っていたわずかな産業も徐々に衰退し、1960年までにニューヘイブン鉄道は全線で週1本の貨物列車を運行するようになった。1968年、オールドセイブルックからミドルタウンの4マイル南にあるローレルと呼ばれる中継地点までの路線南部が廃止された。[1] 1969年1月1日、ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーがニューヘイブン鉄道を引き継ぎ、1972年にはロッキーヒルとクロムウェル間の路線のさらに一部を廃止し、2つの分断された区間を残した。ハートフォードとロッキーヒルの間、およびクロムウェルとミドルタウンの間に残った線路では、週1本程度の不定期貨物サービスが提供された。 1970年に破産したペン・セントラル鉄道は、1976年に政府が設立したコンレールに吸収された。 [1]コネチカット・バレー鉄道のあまり利用されていない残余部分は、当初米国鉄道協会によってコンレールに組み込まれる予定はなかったが、コネチカット州が介入して路線が完全に廃止されるのを防ぎ、ウェザーズフィールドとロック・ヒル間の区間を直接リースし、コンレールに貨物サービスの運営を委託した。路線の残りの部分はコンレールが直接運営し、ハートフォードとロッキー・ヒルの間では、地元の顧客へのサービスとしてハートフォード・ヤードから週に1、2本の列車が運行され、ミドルタウンとその北部ではコネチカット州ニューヘイブン近郊のシーダー・ヒル・ヤードを拠点とするコンレールの列車が散発的に運行された。[1]
1980年代、コンレールはコネチカット州中部での事業を分離し始め、1982年に路線の北部をボストン・アンド・メイン鉄道に売却し、同社はコネチカット州との契約も引き継ぎました。その後、1987年にミドルタウン周辺のコンレール事業のすべてを新しい短距離鉄道であるコネチカット・セントラル鉄道に売却しました。[1]
新しいバレー鉄道
1968年にニューヘイブン鉄道が廃止した路線部分は、バレー鉄道とコネチカット州によって保存された。州は廃止された路線全体を線状公園に指定し、再開発から保護した。一方、新しいバレー鉄道は1971年にエセックスとディープリバーの間で歴史的列車の運行を開始し、最終的にはオールドセイブルックからミドルタウンまでの全線を再開することを目指していた。[1]
参考文献
- ^ abcdefghijkl Karr, Ronald Dale (2017). The Rail Lines of Southern New England : a Handbook of Railroad History (Second ed.). Pepperell, Massachusetts. pp. 111–115. ISBN 978-0-942147-12-4. OCLC 874835522.
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ^ 「The Valley Road–Its Terminus」. Hartford Weekly Times . 1869年12月11日. p. 2. 2022年1月9日閲覧。
- ^ ab 「コネチカットバレー鉄道」。プロビデンス・モーニング・ヘラルド。1870年3月25日。3ページ。 2021年1月9日閲覧。
- ^ 「NY、NH、Hの年次報告書」ハートフォード・クーラント、1907年10月3日、p.11 – Newspapers.com経由。