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| サンフランシスコ市営鉄道 | |
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     ミュニが運営する5種類のサービス（左上から時計回りに、トロリーバス、バス、ライトレール、ケーブルカー、路面電車） | |
| 概要 | |
| 所有者 | サンフランシスコ市交通局 |
| ロケール | サンフランシスコ |
| トランジットタイプ | バス、トロリーバス、ライトレール、路面電車、ケーブルカー |
| 行数 | 83 |
| 1日の乗車人数 | 487,300（平日、2024年第3四半期）[1] |
| 年間乗客数 | 142,168,200（2023年）[2] |
| 最高経営責任者 | ジェフリー・タムリン（SFMTA運輸局長）[3] |
| Webサイト | sfmta.com |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1912年12月28日[4] |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌(ライトレール、路面電車) 3 フィート 6 インチ(1,067 mm) (ケーブルカー) |
| 電化 | 架空線、 600V直流 |
| 平均速度 | 時速8.1マイル（13.0キロメートル/時）[5] |
サンフランシスコ市営鉄道（/ ˈ m juː n i / MEW -nee ; SF MuniまたはMuni）は、カリフォルニア州サンフランシスコ市内の主要な公共交通機関です。 バス路線（トロリーバスを含む）、Muni Metroライトレールシステム、3つの歴史あるケーブルカー路線、2つの歴史ある路面電車路線を運営しています。以前は独立した機関であったサンフランシスコ市営鉄道は、1999年に他の2つの機関と合併し、サンフランシスコ市交通局（SFMTA）になりました。2018年、Muniは46.7平方マイル（121 km 2）を運行し、運営予算は約12億ドルでした。[6] Muniは、2023年には1億4,216万8,200回の乗車があり、米国で7番目に乗客数の多い交通機関であり、カリフォルニア州ではロサンゼルス郡都市圏交通局に次いで2番目に多い交通機関です。
オペレーション
ほとんどのバス路線は、ピーク時には5～15分間隔、正午には5～20分間隔、午後9時から深夜までは10～20分間隔、深夜の「フクロウ」ルートでは約30分間隔で運行される予定である。週末には、ほとんどのMuniバス路線は10～20分間隔で運行される予定である。しかし、特に運行頻度の低い路線や古い（バッテリーバックアップ前の）トロリーバス路線での信頼性の低さに対する苦情は、システム全体の問題である。Muniは、有権者の要求する定時運行率85%という目標の達成に苦労している。[7] [8]
ミュニの全路線はサンフランシスコ市内を走っていますが、近隣のデイリーシティの北部を走るいくつかの路線と、週末と主要な祝日にマリンヘッドランズ地区へ向かう76Xマリンヘッドランズエクスプレス路線は例外です。ほとんどの都市間接続は、 BARTとカルトレインの重鉄道、セールスフォーストランジットセンターのACトランジットバス、ダウンタウンのゴールデンゲートトランジットとサムトランスによって提供されています。[要出典]
市内のバス停や車の停留所は、地下鉄の高架プラットフォームや利用頻度の高い地上停留所のある地下鉄駅、小さな待合所、標識、電柱や道路の表面に黄色の線が引かれたものなど様々です。停留所の70％は、推奨範囲である800〜1,000フィート（240〜300メートル）よりも近い間隔で設置されています。[9]
名前とロゴ
このシステムは一般に「Muni」として知られているが、これは「サンフランシスコ市営鉄道」の「Municipal」を短縮したものである（頭字語ではない）。[10] Muniのロゴは、 muniという単語を様式化し、商標登録した「ワーム」バージョンである。[11]このロゴは、1970年代半ばにサンフランシスコを拠点とするグラフィックデザイナーのウォルター・ランドーによってデザインされた。 [12]
お知らせ
サンフランシスコにはヒスパニック系、ラテン系、アジア系アメリカ人が多く住んでいるため、バスの車内アナウンスは英語、スペイン語、広東語、タガログ語の 4 つの言語で行われています。
路線名
バスとトロリーバスの路線には番号が付けられ、鉄道の路線には文字が付けられ、3 つのケーブルカーの路線は通常、名前のみで呼ばれます (パウエル・メイソン、パウエル・ハイド、カリフォルニア)。
運賃
ケーブルカーを除き、現金での運賃は大人3ドル、65歳以上の高齢者、障害者、メディケアカード所持者は1.50ドル、サンフランシスコ在住の低・中所得の高齢者、18歳以下の若者、障害者は無料です。[13] クリッパーカードとミュニモバイルの運賃は大人2.50ドル、高齢者と障害者は1.25ドルです。 運賃検査官がいつでも要求する支払い証明は、クリッパーカード、ミュニモバイル、ミュニパスポート、または紙の乗り換え券のいずれかです。1回の運賃で、次の120分間乗り換えが無制限になります。 [14] [a]ケーブルカーは、乗客がミュニパスポートまたはミュニ月間パスを持っていない限り、乗り換えなしで片道8ドル[15]です。 2019年7月現在、月間パスの料金は大人81ドル（市内のBARTの特典付きで98ドル）、低所得者向け（「ライフラインパス」）40ドル、 [16]青少年、高齢者、障害者向け40ドルである。[13] パスはケーブルカーを含むすべてのMuni路線で有効で、98ドルの大人パスではサンフランシスコ市内（エンバカデロとバルボアパークの間）全体でBARTを利用できる。その他のパスとステッカーはケーブルカーを含むすべてのMuni路線で有効だが、BARTでは有効ではない（BART-Plus [17]チケットタイプを除く）。
ケーブルカーの乗車料金は1回8ドルで[15]、乗り換えは受け付けていない。「パスポート」は折り畳み式のスクラッチパスで、郵送または市内のさまざまな場所で購入できる。ケーブルカーを含むすべての定期路線で追加料金なしで利用できる。2018年9月現在、パスポートの料金は1日パスで23ドル、3日パスで34ドル、7日パスで45ドルで、クリッパーカードまたはミュニモバイルを使用すると割引が適用される。[13]
Muniは、 Clipper （旧TransLink）と呼ばれるデュアルモードスマートカード決済システムを導入しています。トランスポンダーは少なくとも2004年から使用されており、[18] 2010年にはほとんどの紙の月間パスに取って代わりました。BART 、Caltrain、Golden Gate Transit、VTA、AC Transit、SamTrans、SMART、サンフランシスコベイフェリーもClipperシステムを利用しています。[19]
2015年からはMuniMobileというモバイルアプリでも運賃の支払いが可能になった。[20]このアプリはmoovel [21]によって開発されており、同社はCaltrainやTriMetなど他の多くの交通機関向けにモバイルチケットアプリを開発してきた。このアプリは、次世代のClipperカードモバイルアプリがリリースされ、各交通機関固有のチケットアプリに取って代わる予定の2021年頃まで展開される予定である。 [21]
特別サービス
Muniは14本の急行線、5本の急行線、12本のオウル線を運行しており、午前1時から午前5時まで運行している。サンフランシスコ・ジャイアンツの試合では、追加の「ベースボール・シャトル」がオラクル・パーク行きのNジュダとTサードのサービスを補完する。[74]
急行路線はピーク時間帯のみ運行され、午前中はダウンタウン（金融街）方面に向かい、夕方はダウンタウンから離れる方向に向かいます。急行路線にはすべて、路線番号の後に「X」、「AX」、または「BX」が付きます。一部の路線は A 急行と B 急行に分かれています。B 急行路線は距離が短く、停車駅もダウンタウンに近いですが、A 急行はダウンタウンから離れた場所に停車し、B 急行が停車するエリアにはほとんど停車しません。8 ベイショアは 8X ベイショア エクスプレスとして、2015 年 4 月 25 日をもって急行路線ではなくなりましたが、それまで毎日運行されていた唯一の急行路線でした。
急行線（路線番号の後に R が付く）は停車駅が限られているサービスです。対応する「標準」路線の一部の停車駅にのみ停車します（通常は 3 つ目の停車駅ごとと乗り換えポイント）。
ケーブルカーシステム
Muni は、サンフランシスコ ケーブルカー システムも運営しています。これは、手動式ケーブルカーの大規模なネットワークの流れを汲む、歴史的路面電車システムです。市が所有する最初の路線は 1906 年に買収されましたが、現在の構成はいくつかの以前の路線を合併したもので、1952 年以来そのように運営されています。このシステムは 1964 年に国定歴史建造物に指定され、1966 年には国家歴史登録財に登録されました。ケーブルカーの路線は、メイソン - パウエル線、カリフォルニア州線、パウエル - ハイド線の 3 つがあります。ケーブルカーは、エンバーカデロからフィッシャーマンズワーフまでの人気エリアをカバーしています。システムには、62 の駅が割り当てられています。このシステムは年間 500 万人の乗客を集め、常に観光地であると同時に、市内を移動する便利な手段でもあります。
歴史的な路面電車
さらに、MuniはMuni Metroとは異なる2つの歴史的路面電車路線、 E EmbarcaderoとF Market & Wharvesを運行していますが、前者はCOVID-19パンデミックのため2020年4月から運休しています。以前は1980年代にHistoric Trolley Festivalのために運行されていましたが、歴史的設備による定期運行は1995年に始まりました。路面電車はトンネルセグメントを使用せず、FラインはMarket Street（Muni Metro設立前のすべてのダウンタウンの路面電車路線の旧ルート）沿いのトロリーバスに最適化されたインフラストラクチャを使用しています。
統計
最も長いMuni路線は、24.1マイル（38.8 km）の91 Owlで、夜間のみの路線で、他のいくつかの路線が混在しています。一方、最も長い昼間の路線は17.4マイル（28.0 km）の29です。最短の路線は、ピーク時のみの88 BARTシャトルで1.4マイル（2.3 km）です。最短のオフピーク路線は、 1.6マイル（2.6 km）の39 Coitです。Muni車両が登る最も急な勾配は、 67路線のディーゼル電気ハイブリッドバスで23.1％ 、 24路線のトロリーバスで22.8％、パウエル・ハイド路線のケーブルカーで21％です。[75]
最も混雑するミュニバス路線はギアリー路線である。この路線を運行する2つの主要路線、38と38Rは、ギアリー路線に沿って東西方向に6.5マイル（10.5 km）を走行し、平均速度は時速8マイル（13 km/h）に過ぎず、[76]定刻通りに運行するとリッチモンド地区からトランスベイターミナルまで50分以上かかる。[77] 2015年現在、この路線の1日あたりの平均乗車数は55,270人で、[78]ミシシッピ川以西ではロサンゼルスメトロウィルシャー交通路線に次いで2番目に混雑する 交通路線となっている。[79]
パウエル通りとマーケット通り、カリフォルニア通りとマーケット通りでは、3種類の軌間が数百フィート以内の間隔で並んでいます。ベイエリア高速鉄道の5フィート6インチ（1,676 mm）広軌（マーケット通り地下鉄の下層階）、ミュニメトロの4フィート 8インチ（1,676 mm）広軌です。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)の標準軌(地下鉄の上層階でも地下にある)、およびサンフランシスコ ケーブルカー システムの3 フィート 6 インチ(1,067 mm)狭軌(どちらの場合もマーケット ストリートの北数百フィート離れた地上レベルにある) がある。歴史的路面電車の F マーケット & ワーフス線も標準軌であり、マーケット ストリートの地上レベルにある。ただし、鉄道線は物理的に交差していない。
艦隊
Muni は約 1,200 台の車両を運行しています。ディーゼル電気ハイブリッドバス550 台、電気トロリーバス300 台、最新のライトレール車両250 台、歴史的な路面電車50 台、ケーブルカー40 台です。ケーブルカーを除くすべての車両は車椅子でアクセスできます。
ミュニのトロリーバス、ライトレール、路面電車、ケーブルカーの発電所を動かす電力はすべて、ヨセミテ国立公園のヘッチ・ヘッチー貯水池の水力発電ダムから供給されている。[80]
Muniの現在の内燃機関バスはすべて、脂肪、油、グリースなどのバイオ原料から作られた再生可能ディーゼル燃料を燃料とするディーゼル電気ハイブリッドパワートレインを使用しています。 [81 ]ハイブリッド技術と再生可能ディーゼル燃料の組み合わせは、燃料消費量を減らし、車両の排出量を削減するのに役立ちます。[82]
パフォーマンス
1999年11月、サンフランシスコの有権者は、少なくとも85％の定時運行率という基準を定める提案Eを可決した。[83] 2012年7月、Muniの車両は60％の時間通り運行し、2012年8月には57％の時間通り運行となった。[84] 2013年初頭にサンフランシスコ市交通局が実施した報告書によると、Muniの時間通り運行率はわずか58％だった。これにより、顧客は合計172,195時間遅延し、市の経済活動は年間5,000万ドル減少した。[85] 2013年のパフォーマンスは過去最低の57％を記録したが、定時運行率は2014年1月に60％、2014年2月に60％、2014年3月に60％に改善した。[86]
2022年6月現在のミュニメトロの定時運行状況: [87]
ガバナンス
1999 年 11 月に提案 E が可決されて以来、Muni はサンフランシスコ市交通局(SFMTA) の一部となっています。SFMTA は、この投票措置によって設立された半独立の市機関です。Muni、駐車交通局、タクシー委員会が統合されたこの機関は、市長が任命し、監督委員会が承認した 7 人のメンバーで構成される理事会によって運営されています。2019 年 8 月 15 日以降、SFMTA の交通局長代理は、SFMTA 理事会によって交通局長のエドワード ライスキンの暫定後任として任命されたトーマス マグワイアです。[88] [89] [90] 2019年4月29日、レイスキン局長は2019年8月の契約満了で辞任すると発表した。[91] [92] 2019年11月13日、同局はジェフリー・タムリンが2019年12月16日に新局長に就任すると発表した。[3]
Muniの日常業務はSFMTAの交通部門によって監督されており、現在は交通部長のジュリー・キルシュバウムが率いている。[93] [94]
歴史
幼少期
Muni は1906 年のサンフランシスコ地震の後に始まった。それまで、市内にはいくつかの商用馬車、ケーブルカー、電気路面電車の運行会社があった。その多くはユナイテッド鉄道(URR) に合併された。1909 年、有権者はギアリー通りを通る市営鉄道の路線を承認した。3 年後の 1912 年、市はケーブルカー運行会社Geary Street, Park & Ocean Railwayに Geary Street での運行権を与えたフランチャイズの更新を却下した。この路線は市営電気路面電車の路線に転換され、 Muni の最初の路線となった[95] [96]。(1912 年、市の公共交通機関の平均速度は時速約 8.5 マイル[97]で、2007 年の平均速度 8.1 マイルよりわずかに速かった。) [98]
ミュニはすぐに大規模な建設計画に着手した。1914年12月29日、ノブヒルの下に新しいストックトンストリートトンネルが開通し、ダウンタウンからノースビーチまで路面電車が通れるようになった。この新しい路線は、 1915年のパナマ・パシフィック国際博覧会の会場となったマリーナ地区にも通っていた。[99]
1918年2月3日、ツインピークストンネルが開通し、市の南西部が開発可能となった。1928年10月21日、サンセットトンネルが開通し、Nジュダ路面電車の路線がサンセット地区まで開通した。これらの改良により、ミュニはマーケットストリートの全長でURRと直接競合することになった。2つの運営会社はそれぞれその大通りに独自の線路を2本ずつ運営しており、この道路は「4つの咆哮」として知られるようになった。[100]
1940年代: 最初のトロリーバス
1941年、Muniは最初のトロリーバス路線であるR-ハワード線を導入した。トロリーバスは1935年からサンフランシスコで運行されていたが、 URRの後継であるマーケットストリート鉄道会社（MSRy）によってのみ運行されていた。1944年までにMSRは財政難に陥った。そのため、1944年9月29日午前5時に、Muniは商業的な競合会社を買収した。路線と設備に加えて、Muniは競合会社のより高価な7セントの運賃を採用した。[101]全国的な傾向に従い、Muniはその後の数十年間で鉄道路線のほとんどをトロリーバスサービスに置き換えた。専用の権利を持ついくつかの路線（ツインピークスとサンセットトンネルにサービスを提供するものを含む）は、1940年代のPCC路面電車を走らせる鉄道路線として1970年代まで存続した。これらの路線はMuniメトロの基礎となった。
第二次世界大戦中、男性従業員が軍隊に召集されたため、MSRyとMuniの両社は、1943年に詩人で作家のマヤ・アンジェロウを含む女性の「モトレット」と車掌を雇用した。 [102] [103]
1970年代と1980年代: 建設と再編
1950 年代から 1960 年代にかけて、地域 BART システムは、最終的に構築されたものよりはるかに大規模なシステムとして構想され、サンフランシスコを通る急行列車とサンフランシスコ内のローカル サービスが計画されていました。BART はローカル鉄道サービスを提供するものと想定されていたため、Muni のインフラへの投資は、主要な都市再開発プロジェクトに追いつくことができませんでした。たとえば、BART は、ゴールデン ゲート ブリッジ/マリン線の一部として、リッチモンド地区とウェスタン アディション サービスを提供する予定でした。このため、これらの地区にサービスを提供する不十分な 38-Geary バスの遺産が残っています。
BARTのマーケットストリートトンネルの建設は1967年に始まり、[104]上層の線路は2層で、上層線はローカルサービスに使用されました。BARTプロジェクトの大幅な予算超過により、州議会は1969年にプロジェクトを救済せざるを得なくなり、サンフランシスコのローカルサービスを削減し、建設途中の駅を新しいライトレール地下鉄であるミュニメトロの基礎に転用して、ダウンタウンの駅とツインピークストンネルを結び、セントフランシスサークルまで専用線を延長しました。地下鉄の建設は1970年に始まりましたが、プロジェクトは1970年代を通してさらなる削減と設計変更に苦しみました。ミュニメトロは最終的に1980年2月に1路線（N-ジュダ）で開通し、[105] 1980年後半に他の路線も続きましたが、多くの設計上の妥協と断片的な計画が長期的な運用上の課題と非効率をもたらしました。
1970年、Muniも深刻なディーゼルバス危機に見舞われました。
ミュニは、1981年から1982年にかけてディーゼルバスの供給危機に見舞われました。1969年に購入した401 GMCとFlxible "New Looks"のディーゼルバスのほとんどが12年の設計寿命を終え、交換のための資金がなかったためです。残りの車両のほとんどは、近隣路線用に購入された小型の36フィートAMジェネラルであり、混雑した路線での使用により状況が悪化しました。トロリーバスの車両は良好な状態にあり、当時は余剰容量があったため、ミュニはそれらを使用していくつかの臨時サービスを即興で提供して支援しました。そのようなサービスの1つは、サウスヴァンネスの廃線上にあるトロリーを使用したトロリー14-リミテッドでした。ディーゼル82-チャイナタウンは、30-ストックトンの短距離運行に置き換えられました。しかし、トロリーは電線が通っている場所しか行けませんでした。
Muni は、老朽化した車両群による将来のサービスの問題を軽減するために、いくつかの方針を採用しました。バスの購入を分散して、一度に多くの車両群が引退年齢に達しないようにします。また、バスの寿命が尽きる時期に、バスをより使いやすくするために、中期の改修を手配します。さらに、全体の運行におけるディーゼルの役割を減らすよう努めます。次の 12 年間で、3 つの幹線ディーゼル路線がトロリーバス サービスに転換されました。
しかし、これらの取り組みは期待したほど成功しなかった。必要に迫られて、506台のうち標準バス相当の330台という車両のほとんどが、1985年から1986年のわずか2年間で交換された。(標準バス相当は、30フィートと60フィートを40フィートバスの同等の容量に考慮に入れている)。そして、Muniが1999年に次のディーゼル車両群の完全交換サイクルを開始するまで、7年間新しいバスが導入されなかった。これは、バスの設計寿命である12年ではなく、前回のサイクルから14年後のことである。Muniは現在、ディーゼルバスを設計寿命を超えて維持しなければならないことを認識しており、また、中期改修のために支給される資金では、バスをさらに長く維持する必要があることもわかっている。車両群の交換サイクルが2013年に再開されるにあたり、Muniは車両の30%以上にあたる142台のバスの延命改修を手配した。
1982 年 9 月、ケーブルカー システムは再建のため 21 か月間停止され、Muni が市内全域のサービスを強化するために路線網を再構築したため、大規模な路線再編が行われました。
ヴィンテージ艦隊
1983年、Muniはサンフランシスコ・ヒストリック・トロリー・フェスティバルの一環として、マーケット・ストリートで路面電車を一時的に運行した。当初はケーブルカーが運行されない夏の間、観光客向けの代替アトラクションとして考えられていた。[106]このサービスは非常に人気となり、その後数年間にわたってフェスティバルが繰り返された。[107]マーケット・ストリートでの路面電車の常設サービスが再開されることを見越して、Muniは1987年に線路の修復を開始し、その作業は1995年にFラインの開通に至った。
最初の近代的なMuniシェルターは1987年に戦争記念オペラハウスの前に設置されました。[107]
1990年代：「ミュニ・メルトダウン」
Fラインは1995年に歴史的路面電車サービスとして再導入されました。当初は再建のためのケーブルカーサービスの休止を補うための一時的な観光アトラクションとして設計されましたが、Fラインは恒久的な施設になりました。当初Muniメトロエクステンションとして知られていたEラインサービスは、1998年1月にエンバカデロ駅とカルトレインの4番駅とタウンゼント駅間のシャトルとして開始されました。[108] [109]
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1995年6月、サンフランシスコ郡交通局は4回廊計画を発表した。これは、ミュニメトロのサービスを市内の4つの主要ルートに沿って延長する構想である。ベイショア（郡境からカリフォルニアまでサード通りに沿って南北に走る）、ギアリー（ギアリー通りに沿って48番街からマーケット/カーニーまで東西に走る）、ノースビーチ（新しい南北のベイショア線をカーニーとコロンバスに沿ってフィッシャーマンズワーフまで延長）、ヴァンネス（ヴァンネスに沿って16番街とミッション通りからアクアティックパークまで南北に走る）で、ベイショア、ギアリー、ノースビーチの各回廊を乗り換えるダウンタウンの接続路線も設けられた。[110]これらはその後、ライトレール（ Tサード通りとセントラル地下鉄）とバス高速輸送（ギアリー通りとヴァンネス通り）のサービスの組み合わせとして実施されてきた。
1990年代後半、老朽化した設備とずさんな管理により、Muniは劣悪で不安定なサービスで評判が悪くなった。1996年、公共交通機関の利用者を代表するRescue Muniという団体が結成され、懸念をまとめ、改革を迫り、1999年の提案Eを提唱した。この提案Eによりサンフランシスコ市交通局が設立され、Muniのサービス基準が定められた。1998年8月、サンフランシスコの住民は、Alcatel Transport Automationが実装した自動列車制御に切り替えた後、Muni Metroの長期にわたる故障を目撃し、現在Muni Meltdownとして知られる出来事に至った。
ミュニメトロのライトレール車両の自動制御は、予定より3年遅れ、当初の見積もりの3倍にあたる7000万ドルの費用をかけて、8月22日土曜日に開始された。[111]遅延に怒った乗客は、8月24日の月曜日の午後の通勤中に1人の運転手と対立した。運転手は運転席に閉じこもって電車を動かすことを拒否し、30分間すべての運行を停止した。[112]それ以外では、その月曜日の遅延は新しい自動制御システムに起因するものではなかった。[113]しかし、8月26日までに、ウィリー・ブラウン市長は アルカテルを訴えると脅していた。[111]アルカテルとミュニは、遅延の原因を車両の故障に帰した。さらに、その週には支払い証明による運賃徴収システムが施行され、乗客の混乱に拍車がかかった。最後に、これまではエンバカデロ駅まで反対方向（下り）に乗って席を確保できた乗客は、1月に開始されたE/Muniメトロ延長サービスのためにそこで降車せざるを得ませんでした。これらの変更と遅延は多くの通勤者に不満を抱かせました。[114] 8月28日金曜日、Muniメトロ車両の131台のLRVのうち67台（ボーイング55台、ブレダ12台）が朝の通勤時には運行されていませんでした。ブラウン市長は午後にシビックセンターからエンバカデロまで自ら乗車し、混乱を体験しました。[115] LRVが遅れ、運行再開の連絡もなく停止したため、Muniの乗客は地下鉄システムを放棄し、相乗り、タクシー、バス、Fマーケット路面電車を利用しました。4番街とアーヴィングからパウエルへの移動時間は120分に膨れ上がりました。[116]
8月31日、サンフランシスコ・クロニクル紙の記者2人が1+1⁄2マイル（2.4 km）のレース。1人が電車に乗り、もう1人がシビックセンターからマーケット通りを歩いてエンバーカデロまで行った。2人の記者はともに23分で移動を終え、同タイムとなった。これは、メルトダウンがピークだった前週、ミュニメトロで同じ移動をすると3倍の時間がかかったことに比べると改善された。 [117]ブラウン市長は9月3日に歩行者としてレースを再現したが、今回はミュニメトロのサービスが改善され、電車の乗客はわずか7分で移動を終えた。 [118]サンフランシスコ・エグザミナーの要請により、レスキュー・ミュニの実行委員会のメンバーがその週、サンセットからファイナンシャル・ディストリクトまでの毎日の通勤で8つの停留所を経由する各乗車時間を追跡した。10回の移動のうち4回は40分以上かかり、最速は15分だった。 [119]
自動列車制御による運行開始から3週間目までに、ミュニのメルトダウンは過ぎ去り、通常よりもLRVの数が少なく[120]、各列車に運転手が乗っていたにもかかわらず、サービスは問題なく行われました。[121]ミュニの役員は、厳しい移行について謝罪し、サービスの改善を続けることを約束しました。[122]彼らは個人的に、メルトダウンを「鉄道史上最大の大失敗」と呼んでいました。[123]
サービス向上のため、Muniは1996年後半に、問題を抱えていたBoeing-Vertol製のライトレール車両を、より新しいイタリアのBreda製のライトレール車両に置き換え始めました。 [124] 20年前のFlyerトロリーバスは、2000年代初頭にElectric Transit, Inc. (ETI)製のトロリーバスに置き換えられました。 [125]同様に、ディーゼルバス車両には、1999年にAC Transit製の新しいNABIバス45台が導入されました。
2000年代
ミッションベイのカルトレイン車庫からビジタシオンバレーおよびベイビュー/ハンターズポイントまでの6番目のライトレールラインの建設は2006年12月に完了しました。Tサードストリートと名付けられたこの新しいラインは、地上レベルの19の新しい高架プラットフォーム駅で構成されていました。[126] [127]
2007年10月8日、SFMTAのケーブルカーの標識は、アメリカ公共交通協会から印刷物による宣伝活動の最優秀賞としてAdWheel賞を受賞した。Muniのエグゼクティブディレクターであるナサニエル・フォードは、「マーケティンググループは、主要な乗車エリアを住民やゲストにとってより魅力的で居心地の良いものにするという素晴らしい仕事をしました」と述べた。[128]
2007年11月15日、市当局は、主に38 Geary路線と14 Mission路線で運行されるMuniのバスに2階建てバスを追加する可能性を検討していると発表した。試験期間は2007年12月12日に始まり、2008年1月8日に終了した。[129] [130]
2007年12月1日、ギャビン・ニューサム市長は、二酸化炭素排出量を削減するため、今後はMuniバスを含む市内の全車両に、80%の石油ディーゼル燃料と20%のバイオ燃料を混合したバイオディーゼル燃料を使用すると発表した。[131] Muniの現在のハイブリッドバス車両は現在バイオディーゼル燃料で走行している。[132] [133]
2009年7月17日、Muni LRVがウェストポータル駅で追突事故を起こした。この事故で48人が負傷した。[134]
2009年12月5日、SFMTAは予算不足を解消するために、ミュニシステムは30年以上で最大の変更を受けました。これには、6つのバス路線の廃止を含む、バスとライトレールのルートの60％以上の変更が含まれていました。変更には、サービス頻度の削減、ルートの短縮または変更、サービスの早期終了が含まれていましたが、38 Gearyなどの最も混雑する路線のいくつかではサービスが増加しました。[135]
2010年代
2010年代はMuniサービスの大幅な削減で始まった。2010年2月26日、Muniの運営を監督するSFMTAの理事会は、予算不足をさらに減らすために、Muniにさらに大規模な変更を加えることを決議した。[136] [137]削減が施行されてから数か月後、追加資金と運用コストの削減により、サービスのかなりの部分が回復した。[138] [139]市と機関のリーダーシップが変わる中、10年間を通じて「Muni Forward」プロジェクトと全ドア乗車の実施により、さらなる改善が行われた。
2011年、SFMTAの最高経営責任者であるナサニエル・フォードが辞任し、エド・ライスキンが後任となった。[140] 2010年の困難な削減の後、市の指導者たちは「交通効率プロジェクト」（後に「Muni Forward」と改名）をMuniのサービス改善の優先事項として挙げた。[141] 2015年4月、SFMTAはMuni Forwardの実施を開始した。サービスの変更には、「限定」として指定されたルートを「急行」に改名すること、システムマップの再設計、最も混雑するバスルートのサービスレベルの向上が含まれる。[142]インフラの改善には、交通信号優先、バス電球、バス専用レーンのより多くの場所への追加、およびMuniメトロシステムに沿った線路の修理が含まれる。[143] 2010年代には、ヴァンネス通りとギアリー通りでのバス高速輸送プロジェクトの建設が開始され[144] [145] 、マリーナ地区[146]とパークマーセドまで到達する可能性のある新しい地下鉄延伸の計画が開始されました。[147]
2012年7月1日、Muniは北米で初めて全ドア乗車システムを導入した交通機関となった。この制度はMuniメトロではすでに支払い証明として導入されていたが、バス全線に拡大された。[148]
ブレダの車両の使用期間が20年に近づいていたため、SFMTAは2014年にミュニメトロライン向けに175台の新しいシーメンスS200車両の注文を発表しました。 [149]新しい車両の最初のものは2017年11月に納品され[150]、 2027年までに全車両の交換を完了する計画です。[151]この列車の調達は、既存の路線の車両の交換に加えて、セントラル地下鉄とミッションベイ地区およびチェイスセンターに必要な追加サービスを提供するために行われました。[151] 2010年代を通じて、ミュニは新しいバスも調達し、ディーゼルバス車両の90％以上を交換し、 [152]老朽化したトロリーバスをすべて交換して、バス車両のパフォーマンスを向上させました。[153]
2020年代
COVID-19パンデミックのさなか、システム全体で乗客数が70～90%減少した。乗客数が90%以上減少したMuni Metroサービスは、衛生手順を合理化するために3月30日にバスブリッジに置き換えられた。 [154] [155] 4月6日までに、当時の89路線のうち17路線を除くすべての路線でサービスが廃止され、サンフランシスコ市交通局のジェフリー・タムリン運輸局長は「1906年以来最悪のMuniサービス」と呼んだ。[156] [157] 2020年8月にライトレールサービスは大幅なルート変更を伴って一時的に再開されたが、[158]わずか3日間の運行（8月22日～24日）で廃止され、バスに置き換えられた。これは、72時間以内に地下鉄部分の架空線接続部2か所が故障し、システムのコントロールセンターの従業員がCOVID-19の検査で陽性となったためである。[159] 2020年の継ぎ目破損は、パンデミックの間、乗客が長時間、密閉されたライトレール車両に閉じ込められる可能性があることを意味した。[160] 2019年4月にマーケットストリート地下鉄のパウエルとシビックセンター間で発生した同様の継ぎ目破損は、システム全体のサービスを12時間以上中断させ、[161]ロンドン・ブリード市長がミュニのトップであるエド・ライスキンの後任を探すこととなった。[162]破損した継ぎ目（2019年4月の破損した継ぎ目を含む）の冶金分析により、材料が指定された引張強度を満たしていないことが判明した。[160]混雑と乗客数の増加に対処するため、2020年秋から2021年にかけて、 1カリフォルニア、5フルトン、14Rミッションラピッドの新しい短距離ルートを含むいくつかの追加バス路線の復旧が開始されている。[163] 2020年9月19日、30-ストックトンはプレシディオのスポーツベースメントまで延長され、全ルートで60フィートの長いバスに対応できるようになりました。[164]この変更により、マリーナ地区の住民から、延長沿いの駐車場の撤去と乗客数の少なさについて多くの苦情が寄せられました。[165] 2020年12月19日、ライトレールサービスはJチャーチで地上のみのルートで再開されました。Tサードストリートでのライトレールサービスは、新しい急行ルートで15-サードストリートの一時的な再開とともに、2021年1月23日に再開されました。[166] [167]
Nジュダ、K/Tイングルサイド/サードストリート、Sシャトル地下鉄サービスは2021年5月15日に再開され、Fマーケット＆ワーフの歴史的な路面電車サービスも同様に再開されました。[168] [169] Mオーシャンビュー鉄道サービスは2021年8月14日に再開されました。[170]
ヴァンネスバス高速輸送サービスは2022年4月1日に開始されました。[171]
システム拡張
ミュニメトロと鉄道サービス
ミュニメトロとミュニの鉄道サービス拡張に関するいくつかの提案が計画と建設中です。さらに、既存路線の有効性を向上させるためのいくつかのプロジェクトが進行中で、その多くはミュニフォワードイニシアチブの一部です。2016年2月19日、ミュニは2050年以降までのシステム改善案を概説した鉄道容量調査草案を発表しました。この3層の提案は、システム効率を改善し、システムを拡張する機能強化で構成されており、推定コストは90億～160億ドルです。ミュニを含むいくつかの市機関の協力によるConnectSF計画プロジェクトでは、将来の地下鉄と高速輸送回廊拡張の候補回廊を特定しました。[173]プロジェクトの交通戦略レポートでは、2つの新しい回廊を開発する必要があると結論付けられました。ギアリーブールバードと19番街の回廊と、セントラルサブウェイのフィッシャーマンズワーフへの延長です。[174] [175]
Lタラヴァル線のサービス改善工事が進行中で、2024年に完了する予定です。[176] J線、K線、M線の改良も計画・承認されており、一部の工事は2024年に開始されます。[177] [178] [179] [180] Nジュダ線の将来的な改良も計画されており、長期的には同線で3両編成の列車を運行することを目標としています。[181] [174]
中央地下鉄
Tラインの地下拡張部分は、10年の工事期間を経て、2022年11月19日に開通した。[182]フルサービスは2023年1月7日に開始された。 [183] セントラル地下鉄と呼ばれるこの拡張部分では、モスコーニセンター、ユニオンスクエア、チャイナタウンの3つの新しい地下駅と、4番街とブランナンストリートの地上駅が設けられる。工事にはコロンバスアベニューとワシントンスクエアパークまでのトンネル工事も含まれていたが、Tラインはチャイナタウンで止まっていた。このプロジェクトの費用は約19億5千万ドルだった。[184] [185]
ミュニはまた、将来的にはノースビーチやフィッシャーマンズワーフ、あるいはマリーナ地区やプレシディオへの延伸も検討しており、これらはTサードプロジェクトの第3フェーズで建設される可能性がある。延伸の正式な計画は、2018年後半に代替案調査から始まった。[186] [187]
バスと路面電車
ミュニの車両の平均速度は、車両混雑の増加により、ここ数年で徐々に低下しており、現在は時速8マイル（13 km）に過ぎません。[5]これに対応して、ミュニは市内の交通機関の車両をより速く移動させる計画を開始しました。ミュニフォワード（以前は交通効率プロジェクトと呼ばれていました）は、ミュニシステム全体を包括的に調査し、より速く信頼性の高いサービスを提供するためにサービスを改善または合理化できる場所を確認するために、2006年5月に開始されました。このプロジェクトは、前回の包括的レビューから25年が経過し、旅行パターンが変わり、交通渋滞が増加し、運用コストが上昇し、定時性が低下しているという状況で開始されました。ミュニフォワードプロジェクトでは、5フルトン[188]や14Rミッションなど多くの路線でサービスの改善が実施されました。[189] 28 19番街、[190] 22フィルモア、[191] [192] 30ストックトンなどの路線のさらなる改良が計画されています。[177]
路面電車のサービスについては、EエンバーカデロとFマーケット＆ワーフをミッションベイとフォートメイソントンネルまで延長することが可能です。[193]既存のFマーケット＆ワーフのサービスは、ベターマーケットストリートプロジェクトの一環として、シビックセンターに新しいループを設置して 改善される予定です。
さらに、市内の数か所でトロリーバスのサービスを拡大する計画があります。既存のトロリーバス路線の延長がいくつか計画されており、デイリーシティ BART 駅までの 14-ミッション サービス、ウェスト ポータル駅までの6-ヘイト/パルナッサスサービス、ポトレロ ヒルを越えてサード ストリートまでの33-アッシュベリー/18 番街サービス、プレシディオのレターマン デジタル アーツ センターまでの 45-ユニオン-ストックトン サービス、旧ハンターズ ポイント造船所までの 24-ディビサデロ サービスが含まれます。その他の拡張計画には、一部のディーゼル バス路線の電化が含まれており、最も転換される可能性が高いのは 9-サン ブルーノ、10-タウンゼント、および 47-ヴァン ネスの路線です。10-タウンゼント ラインの電化には、ポトレロ ヒルを越えてサンフランシスコ総合病院までの路線の延長が加わる可能性があります。他に電化される可能性のある路線としては、7-ヘイト-ノリエガ、27-ブライアント、43-メイソニックがある。[194] [195] [196] [197] [198] [199]
参照
注記
- ^ 1回の乗車料金として認められるためには、乗り換えを含む全移動時間が120分以内に完了する必要があります。[14]
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- ^ 周波数の概要表 2008年2月28日アーカイブ、Wayback Machine
- ^ ミュニの大規模な改革が発表され、計画ではいくつかの路線が廃止される
- ^ TEP ページ 1 概要 2008 年 2 月 28 日アーカイブ、Wayback Machineより
さらに読む
- パールズ、アンソニー、ジョン・マッケイン、トム・マトフ、ピーター・ストラウス共著『The People's Railway: The History of the Municipal Railway in San Francisco』。グレンデール:インターアーバン・プレス、1981年。ISBN 0-916374-42-4。Muniの設立から1980年までの詳細なイラスト付き歴史。
外部リンク
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