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| ヴァンネスバス高速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 2022年4月、フェルストリートを南下するミュニバス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の名前 | ヴァンネス改善プロジェクト | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | サンフランシスコ市交通局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | サンフランシスコ、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | ヴァンネス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | バス高速輸送 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | サンフランシスコ市営鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ミュニ：30X、47、49、76X、79X、90ゴールデンゲートトランジット：101、130、150 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 2022年4月1日[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 1.96マイル（3.15 km） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 平行架空線、600 V DC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ヴァンネス・バス高速輸送システムは、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコのヴァンネス・アベニューにあるバス高速輸送システム (BRT) である。ミッション・ストリートとロンバード・ストリートの間を走る全長1.96マイル (3.15 km) の路線には、中央にバス専用レーンがあり、 9つの駅がある。このシステムは、ユーティリティの交換や歩行者安全機能も含まれた、3億4,600万ドルのヴァンネス改善プロジェクトの一環として建設された。ヴァンネス・バス高速輸送システムは、49番ヴァンネス・ミッションを含むサンフランシスコ市営鉄道(Muni) の複数の路線と、3つのゴールデンゲート・トランジット路線で使用されている。
ヴァンネスアベニューの公共交通機関は、 1915年に路面電車の運行を開始しました。1950年から1951年にかけてトロリーバスに置き換えられ、後にディーゼルバスの路線が追加されました。回廊の鉄道路線の計画は、1989年に投票法案が可決されたことで始まりました。1995年までに、それは市内で建設された4つの主要な鉄道回廊の最後となるはずでした。計画されていたモードは2003年にBRTに置き換えられ、調査と環境分析は次の10年間続きました。建設は2016年6月に開始され、2019年の予定完了は数回延期されました。回廊は2022年4月1日に開通しました。
デザイン
ヴァンネスBRT回廊は、ロンバード・ストリートとミッション・ストリートの間を南北に走る1.96マイル（3.15 km）の長さです。[2] ： ヴァンネス・アベニュー2～9には、このセクションに6つの走行車線があります。各方向に2車線の一般用車線と、中央を走る赤いバス車線です。回廊沿いに9つの駅があり、各駅のバスの右側には側板があります。駅を除いて、バス車線の間には美しく整備された中央の中央分離帯があります。北行きのバス車線はフィルバート・ストリートで終了し、バスが縁石車線に移動するための明確な移行部があります。[3]ヴァンネスの赤い車線は、耐久性を高めるために、従来の舗装の上に塗装や熱可塑性マーキングを施すのではなく、赤いコンクリートを流し込んでいます。基礎として6インチ（150 mm）の厚さの鉄筋コンクリートの層を流し込み、その後に硬化剤を塗りました。次に、赤いコンクリートを流し込み、隣接するスラブを接合するためのダボバスケットを取り付け、その上に色硬化剤の層を塗りました。完成した車線舗装は、圧縮強度が 8,000 ポンド/平方インチ (55,000 kPa) で、一般的な道路よりも 60% 強く、寿命が延びています。[4]
サービスと駅
ヴァンネスBRTを使用するすべてのサービスは、BRTレーンの一部区間のみを運行しており、混合交通またはヴァンネス回廊から離れた別個に設置されたバスレーンで運行しています。SFMTAは通常、BRT回廊の全長に沿って2つの主要ルート（47ヴァンネスと49ヴァンネス-ミッション）を運行しており、合計ヘッドウェイは3.5分と短いです。他のいくつかのルート（30Xストックトンエクスプレス、76Xマリンヘッドランズ、79Xアリーナエクスプレス、90サンブルーノアウルなど）は、より低い頻度で回廊の一部または全体で運行しています。[5] ：2–17 2020年4月、SFMTAはカリフォルニア州でのCOVID-19パンデミックのため47ヴァンネスバスルートを一時停止したため、ヴァンネスBRTの全長を走るルートは49のみとなりました。[6]ゴールデンゲートトランジット（GGT）は、ヴァンネスBRT回廊に沿って101、130（旧30）、150（旧70）の3つの路線を運行しています。[7] ：13、32 GGTバスは、ゴールデンゲートアベニューとマカリスターストリートを走ってサンフランシスコのダウンタウンに到着するため、ユニオンからエディまでの7つの停留所のみを使用します。[7] ：38 [8]
ヴァンネスBRT路線には、交差する道路にちなんで名付けられた9つの駅があります。マーケットストリート駅はヴァンネス駅にあり、ミュニメトロへの乗り換えが可能です。一方、ギアリーBRTサービスへの乗り換えはギアリー・オファレル駅で可能です。[9] ：図2-2
料金
連邦交通局（FTA）が2014年11月に評価したように、このプロジェクトの費用は1億6,270万ドルと計画されており、そのうち約7,500万ドルはスモールスタートプロジェクト開発プログラムの下で連邦資金として提供されることになっていた。[10] 2016年12月、FTAは7,500万ドルのスモールスタート助成金を授与した。[11]ヴァンネス改善プロジェクト全体の予算は、建設開始時には3億900万ドルだった。[12] : 25 2022年までに、交通改善のみの予算は1億6,960万ドルに増加し、総プロジェクト費用は3億4,600万ドルとなった。[13] [12] : 7 増加した費用の一部は、当初の資金の予備費で賄われた。FTAはまた、アメリカ救済計画から割り当てられた資金を使用して、2021年にプロジェクトにさらに2,190万ドルを授与した。[14]
2021年の民事大陪審の報告書では、計画プロセスでは地下ユーティリティラインの位置と将来のメンテナンスが考慮されていなかったと判断されました。既存の水道管と下水道管はヴァンネスの中心部に埋設されていたため、これらのユーティリティラインのメンテナンスが必要になったときにBRTサービスの中断を避けるために、それらを路肩に移設する必要がありました。また、サイドレーンではなくセンターバスレーンを選択したことで、トロリーバスの配線の大幅な再構成と一時的な電源遮断も必要になりました。報告書では、センターレーンを選択したことで、プロジェクトのコストと複雑さが増し、全体的なメリットも増加したと結論付けられました。[12] : 7–9 既存のユーティリティラインの一般的な位置は2006年にはわかっていましたが、詳細な測量図とルートはプロジェクトの建設が開始されるまで作成されず、正確なユーティリティルートを決定する作業はSFMTAではなく建設請負業者に委ねられ、請負業者の責任範囲を超え、プロジェクトのコストとスケジュールの超過を引き起こしました。[12] : 10–11
パブリックアート
2013年8月、サンフランシスコ芸術委員会（SFAC）の選考委員会は、マーケット駅、サッター駅、ユニオン駅に設置される3つの彫刻シリーズについて、競合するノリー・サトウとジャネット・ツヴァイクの提案よりも、キューバ生まれの芸術家ホルヘ・パルドの提案をSFAC全体で検討するよう推奨した。 [15]パルドは2015年に正式な提案を提出し、内側から照明が当たる、ケージに入れられた耐候性鋼の彫刻シリーズを求めた。 [16]パルドによると、高さ20フィート（6.1メートル）の3つの彫刻は「鋼鉄、光、そして天候で作られた、都会の海岸沿いのセコイア」になる予定だった。SFACは2015年9月にパルドを正式に選んだ。[17] 2017年までに、提案された作品と場所は、マカリスター駅の2つのプラットフォームに1つのインスタレーションとして統合され、各プラットフォームには、暖色系または寒色系の色調で区別される、鋼鉄とポリカーボネートの光の彫刻が13体設置される予定だった。[18]芸術委員会は2017年10月2日にこの工事に81万5000ドルの予算を承認した。[19]この最終デザインはその後ギアリー・オファレル駅に移され、南行きのプラットフォームにはクールパレット、北行きのプラットフォームにはウォームパレットが採用された。[20] [21]
批判
一部の自動車運転手は、交通パターンの変化や沿線沿いの駐車場の喪失について不満を述べた。[22]木が伐採されるのではないかという懸念に対しては、ルート上にさらに多くの木を植える計画が立てられた。[23]プロジェクトを支持する住民は、プロジェクトの完了が引き続き遅れていること、また、SFMTAが工事中に道路を自動車通行止めにしなかったため、他の都市の同様のプロジェクトよりも完了に時間がかかったことに不満を述べた。 [24]ヴァンネス沿いの企業は、工事による混乱と完了の遅れにより顧客を失ったと不満を述べた。[24]エド・リー市長は、2017年9月に建設緩和プログラム（CMP）を発表し、交通機関の建設の影響を受ける企業に助成金を提供したが、そのプログラムの焦点は主にユニオンスクエアの企業と中央地下鉄の建設に当てられていた。CMP資金は2019年11月まで利用できず、ヴァンネスの企業には2020年9月まで開放されなかった。[25]
このプロジェクトは、バスの床の高さに合わせて段差のない乗車を可能にする14インチ（360 mm）のプラットフォームではなく、標準的な歩道の高さである6インチ（150 mm）のプラットフォームを使用していることで批判されている。[26] [27]現場テストでは、ホイールのナットとの干渉により、高さ14インチのプラットフォームの端と乗車ドアの間に少なくとも5インチ（130 mm）の隙間ができ、ADAの段差のない乗車基準を満たすには中間ドアにブリッジプレートが必要になることが示された。複雑さが増すと、車両の信頼性に影響する可能性がある。さらに、バスはヴァンネスBRT回廊の外でも運行されるため、定期的なカーブサイドサービスのために、引き続き正面玄関に乗車スロープを装備する必要がある。[28]
コンクリート柱
1914年に路面電車の架空電力供給線を支えるために建設された元のコンクリート柱は、ヴァンネス通りの拡幅に対応するため1936年に歩道に移動されました。[29] : 1–2 それ以来、柱は追加の電線（路線がトロリーバスサービスに転換されたときに電気の戻り経路用に追加された）による余分な負荷と変更された架線形状のために劣化し、著しい剥離とひび割れが発生しています。場合によっては、Muniは元のコンクリート柱に隣接する現代の金属製柱に電線を移動することで補強しました。記録によると、1980年代半ばまでに、市は元の柱が既存の負荷を支えることができないことを懸念し、1997年から、失われた鋳鉄製の柱の土台をグラスファイバー製のレプリカに交換し始めました。[29] : 1–3 2009年に行われた1914/36年に建てられたオリジナルの柱の評価では、その形状、高さ、不十分な基礎のため、現代のBRT路線で使用できるように改修および改造することはできないという結論が出されました。 [29] : 1–4 [23]別の報告書では、オリジナルのトロリー柱は物理的完全性が失われているため、歴史的根拠に基づいて保存する資格がないと判断されました。[30] : 60
市の歴史保存委員会は2015年11月に、1914年/1936年に建てられたオリジナルのトロリーポールと街灯を撤去する条件付き承認を与えたが、保存論者はヴァンネスの「光のリボン」の喪失を懸念し、3つの著名な組織が2016年に「ヴァンネス通りの歴史的な街灯を保存する連合」を結成した。[23] [31]監督委員会は2016年9月20日に満場一致で決議を可決し、SFMTAに「ヴァンネス回廊の歴史的特徴を保存するためにあらゆる努力を払う」ように求めた。[32]その結果、SFMTAは350個のビンテージスタイルの照明器具の設置を承認し、1つあたり18,500ドルの費用がかかり、プロジェクト費用が650万ドル増加した。皮肉なことに、提案された照明器具は元のデザインに十分忠実ではないため、歴史保存委員会は、シビックセンター歴史地区では「見た目の乱雑さをあまり生み出さない」という理由で代わりに現代風の街灯柱を使用するよう要求した。[33]妥協案として、サンフランシスコ市庁舎と戦争記念広場の前にある4本の街灯柱が保存され、修復された。[32] [34] [33]
歴史
初期の路面電車とバスの運行
サンフランシスコ市営鉄道は1909年に設立され、1912年にギアリー大通りに最初の路線を開通させた。1915年のパナマ・パシフィック国際博覧会にサービスを提供する路線を建設するための債券発行は1913年に承認された。 [35] : 35 ヴァンネスアベニュー線の建設工事は1914年4月6日に開始され、その年の8月15日までに電気工事と線路工事が完了し、請負業者は15,000ドルのボーナス（2023年の340,000ドルに相当）を獲得した。[30] : 22 完成したヴァンネスの線路には、架空の電力供給線を支えるためのコンクリート柱が259本含まれ、1年後には街灯が柱に追加されました。[29] : 1–2
ヴァンネス通りの路面電車の運行は1914年8月15日に始まった。Hポトレロはベイ通りとマーケット通りの間のヴァンネス通りの全長を走り、Dギアリー–ヴァンネスはギアリー通りの北のヴァンネス通りを走っていた。[35] : 38 ノースポイント通りとチェスナット通りの間のヴァンネス通りを使用するFストックトンルートの運行は1914年12月29日に始まった。 [35] : 43 他にもヴァンネス通りを短期間走っていた路線がいくつかある。1915年のGエクスポジションとIエクスポジション、1915–16年のJエクスポジション、1917– 18年のJチャーチ、 1918年のKイングルサイド、1932年のEユニオンストリートとOヴァンネス。[36]
市内で最も幅の広い通りとして、また自動車販売店が立ち並ぶことで有名なヴァンネスは、1926年にアメリカ国道101号線の一部となり、自動車交通でも混雑するようになった。 [30] : 23, 31 1934年、ゴールデンゲートブリッジの開通が迫っていたことから、サンフランシスコ市政委員会は自動車交通を円滑にするためにマーケット通りからベイ通りまでのヴァンネスの拡幅を含む地上道路の拡張を提案した。[37] : 73 道路拡幅は1936年に歩道を狭めることによって実施された。[30] : 29 その後まもなく、ヴァンネスの中央を走る路面電車は、頻繁に停車するため自動車の通行を妨げている可能性があるとして非難された。[38]ヴァンネスの路面電車は1950年にD線とH線、1951年にF線が廃止され、架空線はトロリーバスの運行に再利用された。[36] [35] : 180 ヴァンネスの中央に木々のある中央分離帯が建設されました。[30] : 31
Hポトレロに代わる47ポトレロ（後の47ヴァンネス）トロリーバスサービスは、その後数十年にわたってヴァンネスアベニューの主要交通サービスとなり、45ヴァンネス（旧D）はユニオンストリートとサッターストリートの間で、30ストックトン（旧F）はノースポイントストリートとチェスナットストリートの間でこれを補完しました。ルート30Xフリーウェイエクスプレス（現在の30Xマリーナエクスプレス）は、1956年にブロードウェイとチェスナットストリート間のヴァンネスアベニューの使用を開始しました。ゴールデンゲートトランジットのサンフランシスコへのバスサービスは1972年1月に開始されました。シビックセンタールートはロンバードストリートとマカリスターストリート間のヴァンネスアベニューを使用し、金融地区ルートはロンバードストリートとノースポイントストリート間で使用しました。[39]
ルート76フォートクロンカイト（現在の76Xマリンヘッドランズエクスプレス）は1976年にヴァンネスアベニューで断続的に運行を開始し、42ダウンタウンループは1980年9月10日にヴァンネスアベニューの全長に沿って運行を開始しました。[36] [40] 49ヴァンネス–ミッショントロリーバスルートは1983年8月24日に運行を開始しました。[41]ルート45は1988年10月1日にヴァンネスアベニューからルート変更され、45ユニオン/ストックトンになりました。[40] 47と42の西側部分は2001年6月9日に47ヴァンネスに統合されました。[42]
バス高速輸送計画
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1989年に承認された提案Bの売上税支出計画には、「ヴァンネスアベニューの交通サービス改善」への資金提供が含まれていた。[43]支出計画の交通拡張部分は、サンフランシスコ郡交通局（SFCTA）による1995年の4回廊計画の基礎となり、ヴァンネスを含む4つの優先回廊に沿って鉄道拡張を計画した。[44]他の3つの回廊には、 Tサードストリートミュニラインとして実施されたベイショア回廊、最終的にギアリーバスラピッドトランジットプロジェクトとなったギアリーブールバードに沿った鉄道計画、およびセントラル地下鉄プロジェクトとして実施されたノースビーチへの第3回廊が含まれていた。ヴァンネス回廊は、提案Bの20年間の計画タイムラインを超えて、4つの回廊の最後となることになっていた。[45] 4回廊計画では、アクアティックパークから16番街ミッション駅までの鉄道がヴァンネスアベニューとミッションストリートに沿って建設され、マーケットストリートとパシフィックストリートの間には地下鉄区間が建設されることになっていた。[44] : 10
2003年、提案Bが2010年に期限切れとなったため、追加の売上税財源を提供する提案Kが可決されました。その特定の支出計画には、ギアリー回廊とヴァンネス回廊のBRTが含まれていました。これらは、2004年のSFCTA郡全体の交通計画の新しい支出計画の一部として特定されました。 [46] [47] ：67、113 ギアリー回廊とヴァンネス回廊を合わせると、1日あたり20万人を超える自動車ベースの人の移動があり、BRTの導入により、ピーク時に約4,500台の車両が削減されると予想されていました。[47] ：72 ヴァンネスについては、プロジェクトに交通信号優先が含まれるように計画されていました。[47] : 109 SFCTAは2004年に正式にプロジェクトの計画を開始し、2012年に営業運転を開始する予定でした。[48]実現可能性調査は2006年に完了しました。[5]ヴァンネスとギアリーの提案されたプロジェクトは、建設期間が短く（18〜24か月）、鉄道よりもコストが低いと予想されていました。[49]
実現可能性調査に続いて、2008年に技術覚書、2011年に環境影響評価書/環境影響報告書（DEIS）草案が作成された。 [50] [2] [9] DEISでは、縁石車線、側線付き中央車線、中央島式ホーム付き中央車線の3つの設計案が示された。[9]提案されたサービスにより、全体の移動時間が3分の1短縮され、乗客数がほぼ同じ割合で増加すると推定された。[51]
代替案 3 - 中央中央車線と側板プラットホームは、2013 年に地元で好まれる選択肢として特定され、実施対象として選択された。[52] : 10–27 分析では、左折を制限した BRT 専用中央車線が、既存の状況と比較して移動時間の最大短縮をもたらし、BRT では車線あたり 1 時間あたり最大 930 人の乗客が利用できるのに対し、自家用車では 680 人であることが示された。[52] : 10–5, 15 選択されなかった代替案 4 (中央プラットホーム) は、車両調達に関する追加のリスクを伴っていた。両側にドアがあるバスが必要になるが、北米には両側乗車のトロリーバスがないため、特注となる。[52] : 10–26
最終環境影響評価書は2013年7月に発表され、9月にSFCTAとSFMTAによって承認された。[53] DEISからの変更には、複数のプラットフォームの位置と、ヴァンネスでのほとんどの左折の削除が含まれていた。[9]両機関はまた、ヴァレーホストリートにオプションの南行きプラットフォームを追加することを承認した（北行きプラットフォームはLPAですでに追加されていた）。[53]連邦交通局は2013年12月にFEISを承認した。 [53] 2014年の「長期にわたる計画、レビュー、および住民参加のプロセス」は、自動車レーンの削除と駐車場への影響に対する反対が、その利点を示す地元の実例によって相殺されなかったため、BRTの実施に遅れをもたらしたと非難された。[54]さらに、ヴァンネスBRTプロジェクトに対する地元の反対には、200本の成木を400本の苗木に置き換えるという約束にもかかわらず、中央分離帯の変更と木の伐採に関する公聴会が含まれていた。[55]駐車場の減少と街路樹の伐採に関する補遺は2014年と2016年に公表された。[53] 2015年までに、新しいBRTサービスは2019年初頭に開業する予定であった。[56]
建設と開通
建設の第一段階は、地下の水道管と下水道管の撤去と交換で、その一部は19世紀にまで遡る。道路幅の半分が一度に閉鎖され、ロンバード通りとサッター通りから南に向かって同時に建設が進められた。この第一段階は当初2年かかると予想されていた。第二段階のBRT建設は1年、運転者の訓練、植樹、歩道工事は2か月かかる予定だった。[57]
工事中のバスの速度を上げ、BRTの停留所間隔に合わせるため、2016年6月4日に9つのバス停が廃止された。[58] 2016年10月には一般交通が片側3車線から2車線に削減され、11月には左折のほとんどが廃止された。[59] [60]西側の一方通行のフランクリン通りとゴフ通りでは、ヴァンネスからの交通を迂回させるため信号機がアップグレードされた。[61] 2017年3月1日に起工式が行われ、完成は2019年の予定であった。[62]
2017年6月に中央分離帯の木々や低木が撤去され、同年8月に公共設備工事が始まった。2017年10月までに、雨天と請負業者の問題により、予定されていた完成は6か月遅れ、2020年半ばにまで延びた。[63] 2018年4月には、予期せぬ公共設備の放棄によるさらに5か月の遅延が発表された。[64]公共設備工事中に発見された品々は、オロニ族の遺物からドットコムブームの時代に敷設されたまま放置された光ファイバーケーブルまで、幅広い歴史にまつわるものである。[65] 2018年半ばまでに工事は21％完了した。[66] 2019年初めまでに、プロジェクトは27％完了したが、公共設備と請負業者の対立が続いたため、予定されていた完成は2021年後半に遅れた。 [67]公共設備再建の前半は2019年6月に完了し、後半は2020年半ばに終了した。[68] [69]
第2フェーズの建設は2020年9月に開始されました。[70]第2フェーズの発掘調査では、もともとカリフォルニア・ストリート・ケーブル鉄道に使用されていた線路や、20世紀初頭のオリジナルのベルギーブロックストーンが発見されました。 [71] [72] 2020年のさらなる遅延により、完成予定は2022年に延期されました。 [73] BRTレーン用の最初の赤色コンクリートは2020年11月10日に注入され、ほぼ同じ時期にヴァンネス沿いに数百本の樹木が植えられました。植えられた樹種には、中央分離帯とロンドンプレーンに沿ったレモンセンテッドガム、ブリスベンボックス、歩道沿いのヤシの木などがあります。[74] [75] [76]赤色コンクリートの注入は2021年7月に完了し、造園と中央分離帯の建設作業が続けられました。[77] [78] [79]
2022年1月12日にMuniとGolden Gate Transitの車両による試験運行が開始され、続いて運転手の訓練が行われた。[80] [81]営業運転は2022年4月1日に開始された。 [1] [82]月末までに、北行きの移動時間は9分（35％）短縮され、ルート49の乗客数は13％増加した。交通信号優先が有効化され調整されたため、移動時間のさらなる短縮が期待された。[83]ルート49は、2016年以来のBRT建設中と同様に、一時的にバスのみで運行され、運行変更によりポトレロ地区への移動が可能になるまで待機している。[84]平日の正午に運行される2本のトロリーバスによる補助運行（公的な運行スケジュールには掲載されていない）は7月25日に運行を開始したばかりである。[85]しかし、49番路線でのトロリーバスの定期運行は2023年1月まで再開されず、一時的に路線の運行本数の4分の1しかカバーしていない。[86] 2024年9月、運輸開発政策研究所はヴァンネスBRTをBRT標準スケールで「シルバー」と評価した。[87]
参照
参考文献
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このプロジェクトは、中央を走る赤い輸送レーンの建設を完了し、重要な節目を迎えました。
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- ^ グレイヴナー、ジョン（2024年9月3日）。「ヴァンネスBRTの国際レビューで世界トップクラスにランクイン」（プレスリリース）。サンフランシスコ市交通局。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヴァンネス・バス・ラピッド・トランジットに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/Van Ness バス高速輸送システム
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- SFMTA プロジェクト ウェブサイト
- SFCTAプロジェクトウェブサイト
- 最終環境影響評価書: 第 1 巻、第 2 巻、補遺 (2016 年)