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| PNR 南本線 | |
|---|---|
 2012年に都市間列車が運行されていた頃、ナガ駅に停車していたキハ59気動車。 | |
| 概要 | |
| 状態 | 運用 |
| 所有者 | 運輸省 |
| ロケール | マニラ首都圏(閉鎖) カラバルソン島 ビコル地方 |
| テルミニ | |
| 駅 | 32 アクティブ[d] |
| サービス | |
| タイプ | 通勤鉄道 地域鉄道 都市間鉄道（旧） |
| システム | フィリピン国鉄 |
| サービス | 2 |
| オペレーター | フィリピン国鉄 |
| 車両 | 下記の車両セクションを参照 |
| 1日の乗車人数 | 1日あたりの推定乗客数2,447人（2023年）[1] |
| 乗客数 | 893,000（2023年）[1] |
| 歴史 | |
| オープン | 1916年[e] |
| 閉鎖 | 2014年( «TfM を参照» Calamba – «TfM を参照»シポコット) [f] 2015 年 5 月 5 日( «TfM を参照»ツツバン– «TfM を参照»カランバ) [g] |
| 再開 | 2015 年 7 月 23 日( «TfM を参照»ツトゥバン– «TfM を参照»アラバン) [2] [h] 2019 年 12 月 1 日( «TfM を参照» Calamba – «TfM を参照» IRRI ) [3] 2022 年 6 月 26 日( «TfM を参照»サン・パブロ– «TfM を参照»ルセナ) |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 479 km (298 マイル) 255 km (158 マイル) (アクティブ) |
| トラックの長さ | 504 km (313 マイル) 319 km (198 マイル) (アクティブ) |
| トラック数 | 複線（トゥトゥバン - ‹TfM›スーカットを参照）単線（路線の残り） |
| キャラクター | 地上 |
| 軌道ゲージ | 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) |
| 最小半径 | 150メートル（490フィート）[4] |
| 電化 | なし |
| 動作速度 | 75 [4] km/h (47 mph) |
| 最高標高 | 208.6 m (684 フィート)カマリグ、アルバイ付近[5] |
| 最大傾斜 | 15 ‰ [4] |
PNR南幹線（フィリピン語：Pangunahing Linyang Patimog ng PNR 、サウスレール[6]とも呼ばれ、以前はメインラインサウス）は、フィリピンのルソン島にあるフィリピン国鉄のネットワークを形成する2つの幹線のうちの1つです。1916年から1938年にかけて、マニラ鉄道によって段階的に開通しました。サービスは1940年代にピークを迎え、1960年代後半に衰退し始めました。1988年以降、北部の対応する北幹線が廃止された後、唯一機能している都市間鉄道でした。ラグナ、ケソン、ビコル地方の都市間区間は、乗客数の減少と相まって、2004年から2014年の間に繰り返し廃止と再開が行われ、それ以降は廃止されています。現在は、幹線であるトゥトゥバン駅とラグナ間のPNRメトロ通勤線が廃止されたため、サンペドロからルセナまでの州間通勤鉄道と、シポコット、ナガ・カマリネス・スル、レガスピ・アルバイ間のビコル通勤鉄道の2つの通勤サービスが運行されているため、路線の半分強のみが運行している。
廃止されて以来、路線のオーバーホールが計画されている。鉄道は、マニラ首都圏南部とラグナ州で重複する2本の標準軌線で構成される。1本は、マニラ首都圏中北部のツツバン駅とソリス駅からラグナ州カランバのカランバ駅までの南北通勤鉄道の南区間である。この路線は、架空線を通じた直流電力で電化される。もう1本は、モンテンルパのスカット駅からソルソゴン州マトノグのマトノグ駅までのPNR南長距離線である。この路線は引き続きディーゼル車両で運行されるが、最高速度は160 km/h (99 mph)で走行し、既存の狭軌線の2倍以上となる。
歴史
ルソン線の計画は1875年に始まりました。マニラの南にはレガスピ、アルバイにつながる路線とバウアン、バタンガスにつながる支線が建設される予定でした。[7]
PNR以前の時代
南幹線となる部分の一部は、島嶼政府法第703号に基づき、 1903年にリサールへのアンティポロ線の一部として初めて建設されました。 [8]ツツバン駅の南への幹線の正式な建設は、法律第1905号に基づいて1909年に始まりました。1909年までには、ツツバンとカビテ州ナイクの間にすでに線路がありました。これはナイク線として知られていました。別の線路も、ラグナ州カランバからバタンガス市を経由してバウアンまで開通しました。1910年代には、アンボス・カマリネス州ヌエバ・カセレスからレガスピまたはアルバイ州タバコまでのレガスピ管区としての線路、パグサンハン支線、およびアンティポロ線のモンタルバンへの延伸など、さらに多くの線路が建設されました。[9] 1916年から1919年にかけて、タヤバス州への新しい路線が開通し、南部本線と名付けられ、南部タガログ地域のすべての州をカバーする支線が設けられました。
新しい南幹線の最初の都市間サービスは最初のビコル・エクスプレスで、1916年から1919年の間、当初はケソン州ギナヤンガンのアロネロス駅にのみ停車しました。 [10]南幹線は、ケソンとカマリネス・スル間の列車フェリーによってレガスピ管区と接続されていました。このフェリーサービスは、マニラとビコルを結ぶ最後の線路が1937年11月17日に敷設されたため、次第に不要になりました。
2番目のビコルエクスプレスは、その時点では新しい本線南部のレガスピまでの全長を走っていましたが、1938年1月31日に開業し、同年5月8日までに定期サービスになりました。[11]同じ日に、当時の大統領マヌエル・L・ケソンによって、カマリネス・スル州デル・ガジェゴで金の釘が打ち込まれました。一方、ナイク線とタバコ支線のサービスは削減され、その年の後半には線路が撤去されました。[12]
新線の運行は1938年から1941年にかけての短い期間にピークを迎え、マニラ鉄道にとって最も収益性の高い時代の一つとみなされた。しかし、1941年と1944年から1945年にかけてアメリカが日本帝国と戦った第二次世界大戦により、鉄道インフラの大半が破壊された。鉄道網の復旧にはマニラ鉄道に2000万ペソ（2020年現在の価値で1億1500万米ドルに換算）の費用がかかり、1950年代後半までに鉄道網の大半が復旧した。パグサンジャン支線やアンティポロ支線など、さらに多くの支線が廃止された。[11] 1956年8月12日、マニラ鉄道はアジアで最初に蒸気機関車隊を完全退役させ、ディーゼル化を採用した鉄道会社の1つとなった。[13]
PNR時代
マニラ鉄道は、1964年に共和国法4156号によりフィリピン国鉄に再編された。[14] 1960年代から1970年代初頭にかけてのPNRの初期の時代は、当局にとっても最盛期であったと考えられていた。[15]この時期には、共和国法6366号により制定された南幹線をソルソゴン州まで延長する計画がすでにあった。 [16]しかし、保守費用の増大、自然災害、高速道路との競争によりPNRの拡張は妨げられ、最終的にはシステム全体の衰退を引き起こした。[17]
衰退と現代史
1970年代後半は、自然災害や維持費の増大、さらには国道網との厳しい競争によりPNR全体の衰退が始まり、PNRにとって負担が増していった。[15] 1988年までに、南本線だけが唯一の都市間路線として残ったが、北本線の通勤列車は1997年までマロロス駅まで運行し続けた。それ以降、サービスはさらに縮小し、2014年にはトゥトゥバン駅とサンタローザ駅間のごく一部のみが運行され、残りの路線は廃止された。[18] 2015年5月、 ‹TfM› EDSAと‹TfM›ニコルズ間でヒュンダイロテムDMUが脱線事故を起こした後、サービスは停止された。[2]同月、運輸通信省はスカットからアラバンまでの区間の複線化の入札を開始した。しかし、この計画は実行されなかった。[19] 2015年7月23日にトゥトゥバンからアラバンまでの運行が再開された。[2]
2019年5月、モンテンルパ駅の正面庭で枕木が山積みになっているのが発見され、当局が捜査を受けた。これらの枕木は、ケソンのホンダグア駅付近の路線の改修工事用に作られたものだった。 [20] 2019年12月1日、メトロコミューターの通勤鉄道サービスが‹TfM›カランバからIRRI駅まで延長された。これは、ロスバニョスにある国際稲研究所本部前の要請停車駅である。[3]
ルソン島での強化されたコミュニティ隔離措置の間、2020年6月、PNRのハティッド・プロビンシャ（直訳すると「地方に帰れ」）プログラムのため、都市間区間が一時的に再開された。いわゆる「地元に取り残された人々」、つまりロックダウン中に故郷に戻りたいと望んだ人々は、いわゆるLSI列車でビコル地方に戻された。これは、COVID-19パンデミックの間とその後の両方で、マニラ首都圏の混雑を緩和し、フィリピンの田舎の地域を開発するための、国によるより大規模なバリク・プロビンシャ（直訳すると「地方への帰還」）プログラムの一部である。[21] 5回目で最後の運行は2020年8月29日であった。[22]プログラム終了後、この路線は再び閉鎖された。
2022年2月14日バレンタインデーに、ラグナ州サンパブロとケソン州ルセナを結ぶ地域鉄道が初運行された。[23] 6月25日、ロドリゴ・ドゥテルテ大統領が州間通勤鉄道サービスを開始し、[24]翌日から運行を開始した。[25]
2024年5月、Philtrak Inc.とその会長兼最高経営責任者であるフランシス・ユセコ氏が率いる地元コンソーシアムが、古い鉄道の使われていない線路を新しい大量輸送と物流の拠点に変えるという提案をしたことが発表された。また、マニラのツツバンからラグナのサンパブロまでを結び、科学技術省が設計したヨーロッパのロードトレインとハイブリッド電気道路輸送を利用する計画もある。提案されている連節バス列車は線路の両側に5メートルずつ占有し、残りの空きスペースは住宅、物流、公設市場、収穫後施設に利用され、途中に輸送駅が設置される。[26] [27]同年7月15日、PNRは貨物サービスを復活させ、ラグナとアルバイの間の既存の線路を貨物移動用に改修する50億ペソの計画を追求すると発表した。計画の1つは、2025年までにカランバ、ラグナ、アルバイのレガスピ間で貨物列車を運行することです。特に、政府はカランバにコンテナを貨物列車に積み降ろしできるドライポートを建設することを検討しています。[28]
同時に、政府がPNR南部長距離鉄道の新たな資金提供者を探している中、PNRはビコル・エクスプレスの復活に向けて誰も待たずにいるつもりだ。今回は、ルソン島南部の路線を貨物輸送用に改修しようとしている。この計画の推進は、ビコルの約60万人の農家にとって状況を変えることになるかもしれない。[29]
2024 年 10 月 21 日、PNR はルセナ-カランバ- ルセナ線のサービスを再開しました。 PNR の停車駅には、サン パブロ駅、カランバ駅、サリアヤ駅、ルトゥカン駅、カンデラリア駅、ティアオン (ラリグ)、IRRI、UP ロス バニョス駅 - ジャンクション駅、マシリ駅、パンソル駅などがあります。[30]
駅一覧
現在、南本線には47の駅があり、そのうち31駅はメトロサウス通勤線、6駅は州間通勤線、[25] 10駅はビコル通勤サービス用です。以前はカラバルソン地方のすべての州、カマリネス・スル州、アルバイ州にサービスを提供していました。現在は、メトロマニラ、ラグナ州、ケソン州、カマリネス・スル州 の区間のみサービスを提供しています。
サービス
アクティブ
サウス本線には、メトロ通勤線、州間通勤線、ビコル通勤サービスの 2 つの運行区間があります。メトロ通勤線では、メトロ サウス通勤サービスとシャトル サービスの 2 つのサービスが運行されています。
- ビコルコミューターは、ビコル地方、特に南カマリネス州を走る135.6 キロ (84.3 マイル) のローカル鉄道です。このサービスは、「See TfM」シポコットと「See TfM」レガスピ間で、「See TfM」ナガ経由で運行されます。以前はシポコットとナガの間で運行されていましたが、2023年12月27日までにナガとレガスピのルートが再開されました。[31]
- 州間通勤鉄道は、サンパブロからラグナ州カランバ、サンパブロからケソン州ルセナまでの77キロメートル（48マイル）の通勤・地域鉄道サービスです。[23] 2019年にPNR南部長距離プロジェクトの一部として提案されました。 [32]このサービスは2022年2月14日に最初の試験運行を行い、[23] 6月26日に再開されました。[25]
廃止
2006年、南幹線の定期都市間運行が無期限に停止された。レール金属盗難や自然災害などの問題により、それ以来、この路線の都市間サービスは定期運行に支障をきたしている。また、メトロマニラとラグナ区間の線路近くには不法移民が居住している。カマリネス・スールでは、線路の盛土の液状化によりシポコットの線路の一部が沈下した。このため、2011年に開業した新しいビコル・エクスプレスは、この地域を通過する際に減速し、ほぼ停止した。[33] 2019年9月21日、キハ59と、新しく塗装されたPNR900クラスの機関車とCMC客車で構成される線路再整備列車が、ツツバンからナガまで試験走行を行った。[34]
メトロサウス通勤者
通常のメトロサウス通勤列車は、トゥトゥバンからモンテンルパの「TfMを参照」アラバン、カランバのカブヤオの「TfMを参照」ママティッド、ロスバニョスの「TfMを参照」 IRRIまで、大マニラ圏を運行している。1976年から1986年までは「TfMを参照」カレッジへの通勤列車があったが、これはIRRIへの現在の列車に取って代わられた。また、マンダルヨンのグアダルーペ駅とカビテのカルモナのカルモナ駅への名前付き列車もあった。これらは、固有の植物にちなんで名付けられた。[35]現在のメトロサウス通勤線は、南北通勤鉄道（NSCR）の建設のため廃止された。この路線の現在の列車は、南ルソン、州間通勤線、ビコル通勤線に転用される予定で、これにより路線の運行本数が増加し、より多くの乗客にサービスを提供できるようになる。現在の南通勤線も再建され、NSCRの代替輸送手段として、また将来の貨物サービスとして利用される予定である。[36]
- シャトルサービスは現在、サウスメインラインの「See TfM」ビクタンとノースメインラインの「See TfM」ガバナーパスクアルの間を運行しています。 [37]
ビコルエクスプレス
ビコル急行は南本線の主力サービスだった。このサービスは1919年までに、ルセナ急行とともにマニラとケソン州ギナヤンガンのアロネロス駅の間で運行を開始した。パンプローナとタバコ間、およびポートラガイとレガスピ間の別の列車は1933年までに開通した。この時代のタバコ支線は1937年に廃止され、代わりにこれら3つのセクションを1つの線路に接続した。これが南本線のバックボーンとなり、その後1938年に開通した。このサービスは短命で、1942年の日本によるフィリピン占領中に終了した。この時代、日本政府は代わりに北本線の再建に重点を置き、イロコススルとラユニオンの国境にあるスディペンまで延長し、南線の改修はラグナ州サンパブロまで削減された。[38]
戦後の路線復旧後、新たなサービスが開始されました。このサービスはすぐに一般の人々の間で人気となり、1954 年 8 月 16 日にさらに多くのサービスが導入されました。
このタイプのサービスには、昼間のビコルエクスプレスと夜行列車のナイトエクスプレスの2つがありました。マニラを出発するビコルエクスプレスは511番、レガスピを出発する夜行列車は513番でした。レガスピを出発するビコルエクスプレスは512番、マニラを出発するナイトエクスプレスは514番でした。列車はツツバンとレガスピの間でパコ、ルセナ、タグカワヤン、シポコット、ナガ、リガオの6つの駅にのみ停車しました。2つの終点間の所要時間は13時間でした。[39]サービスは1970年代まで拡大されました。
1998年までに、ビコルエクスプレスはサウスメインラインの唯一の都市間サービスになりました。路線にはさらに多くの駅が追加されました。南行き（MA-NG）は列車T-611、北行き（NG-MA）は列車T-612に再番号付けされました。別のビコルエクスプレス列車は、すでにPNRサービスで運用されていた改造されたCMC-300シリーズDMUに基づく列車セットであるゼネラルマネージャー列車の2番目のバージョンによって運行されました。これはT-577と番号付けされました。[40]
その後、自然災害により線路や橋が深刻な被害を受けたため、2006年までにサービスは中止された。サービス復活の努力は失敗に終わった。2014年以降、ビコル地方への運行は停止されている。これは主に台風による橋の被害によるものである。PNRは、ビコル・エクスプレス・サービスを2014年9月頃までに再開したいと希望していた。[41]台風ラマスン（現地名グレンダ）による被害のため、PNRはビコル・エクスプレスの運行再開が2014年10月と11月にさらに延期されることを発表した。それ以来、運行再開は繰り返し発表され、その後キャンセルされており、最近では2016年後半にキャンセルされている。[42]これは主に、車両の不足、線路がカバーする地域の遠隔性、およびより大規模な鉄道修理の必要性により、ツツバン行きとツツバン帰りの鉄道が通行不能になったためである。[43] [44]
ビコルへの鉄道サービスの復活は、サウス・ロング・ホール・プロジェクトの建設と合わせて計画されている。
ルセナエクスプレス
ルセナ エクスプレスは 1916 年にバタンガス州マルバーとケソン州ギナヤンガンのアロネロス間のサービスとして初めて開業しました。その後、マニラとルセナの間にサービスが開設されました。この列車は、ブルーメントリット (サン ラザロ)、サンタ メサ、パコ、サン ペドロ、ビニャン、サンタ ローザ、カランバ、ロス バニョス、カレッジ、マサヤ、サン パブロ、ティアオン、タグアン、カンデラリア、ルトゥカン、サリアヤの各駅に停車しました。日本占領下の 1942 年に廃止され、戦後はビコール急行に統合されました。[要出典]
マヨンリミテッド
旧式のマヨン・エクスプレス・リミテッド・サービスは、1973年から新たに導入されたMCBPクラスのDMUによって牽引されました。[45]
2012年3月、マヨン・リミテッドが復活し、ツツバンとリガオの間を運行した。この列車は、月曜、水曜、金曜にツツバンからマヨン・デラックスとして運行され、エアコン付きの3両編成でリクライニングシートを備えたT-713列車として運行された。この列車は火曜、木曜、日曜にリガオからT-714列車として戻った。火曜、木曜、日曜には、この列車はリクライニングシートがなく扇風機で冷房する普通列車（T-815）として運行された。T-816列車の出発は毎週月曜、水曜、金曜に予定されていた。この列車は土曜日には運行されなかった。[46]列車はグマカで合流する。[47]
このサービスには2種類の気動車が使用されました。通常のマヨンリミテッドサービスではキハ52気動車が使用されました。[48]一方、マヨンリミテッドデラックスではキハ59系気動車が使用され、オリジナルのこがね塗装が残っています。[49]
2013年9月現在、マヨン・リミテッド号を含むビコル地方へのすべての運航は停止されている。 [50]
マニラリミテッド
マニラ・リミテッドはマニラとイリガを結ぶ列車サービスであった。これら2つのターミナルからはそれぞれ1本の列車が出発した。列車517は午後3時までにマニラを出発し、午前4時15分までにイリガに到着した。列車518は午後2時50分までにイリガを出発し、午前2時35分までにマニラに到着した。2006年にすべての定期都市間サービスが終了したため、この列車も終了した。[51]
プレステージエクスプレス
プレステージエクスプレスは、当時の鉄道ファンからVIP列車とも呼ばれ、1974年から1981年まで運行されていた特急列車である。南幹線全線を走行したが、途中の5駅にしか停まらなかった。マニラでは歴史あるパコ駅にのみ停車した。その後、ケソンのルセナ、南カマリネスのナガ、アルバイのダラガとリガオに停車した。南幹線のすべての列車と同様に、駅が増設された。この列車は1981年にナガ終点のより短いペニャフランシアエクスプレスに置き換えられた。 [52]
この列車はJMC-319ラスター（後にMC-6366日光）を使用していた。これは1955年に東急車輛製造のJMC級気動車であり、1973年に0系新幹線にヒントを得た流線型の運転台に改装された。[53] [52] PNRは事故後にこの列車から流線型のコーンを取り外し、この列車は1998年から2004年までビコル・エクスプレスの運行に投入された。[40]それ以来、旅客運行からは撤退し、検測車IC-888として線路保守に回された。非稼働で動力源が取り外されているが、この列車が廃棄される予定はない。[54]
ペニャフランシアエクスプレス
PNRは1981年にマニラとナガシティを結ぶペニャフランシアエクスプレスを開業した。これはPNRのプレミアム都市間サービスとなり、録音済みのBGM、軽食、ケータリング、スチュワーデスなどの航空会社のような特徴も備えていた。先行するプレステージエクスプレスとは異なり、特別な車両は持っていなかった。主に、以前のプレステージサービスから取得した改装済みのニッコー列車と、後にインドのマドラス（現在のチェンナイ）で製造された900クラスの機関車と牽引されたICF手荷物車と寝台車の間で選択することになった。[52]
当初はマニラのパコ駅とナガ市の間はノンストップだったが、ペニャフランシア急行列車が反対方向に向かい、ケソン州でルート沿いに交差しなければならなかった。後に停車駅が追加され、主にビコール州カマリネス・スル州で列車はラガイ、シポコット、リブマナンなどの町に停車した。このサービスは1990年代後半に終了した。[55]
車両
PNR で現在運行されているすべての機関車、客車、多重ユニットは、サウス本線で使用されています。これは、メトロ サウス通勤、シャトル サービス、州間通勤、およびビコル通勤のサービスで、PNR のほぼすべての運行がここで行われるためです。
2022年現在、この路線ではディーゼル機関車と多重ユニット、および1,067 mm ( 3フィート6インチ) ケープゲージ用に製造された客車を使用しています。ディーゼル機関車の艦隊は主にGEトランスポーテーションによって1973年から1992年の間に製造されたGEユニバーサルシリーズ機関車ですが、2021年に運行を開始した3台のINKA CC300は例外です。これらは900、2500、5000クラスです。GE機関車のすべてがスクラップ、事故による破壊、または修復のために保管されているため、運用されているわけではありません。[56]
一方、その複数のユニットと客車はすべてアジアのメーカーによって製造されています。現役の鉄道車両には3つの異なる世代があります。[57]
- PNR ヒュンダイ ロテム DMU鉄道車両は 18 両あり、2009 年に韓国のヒュンダイ ロテム社によって製造され、同年に運行を開始しました。2009 年に新しく製造されましたが、2010 年代初頭に取得されたばかりであるため、元 JR の車両と比較して PNR での運行期間が長くなっています。すべての編成が運行されているわけではありません。
- キハ35・59気動車や、機関車牽引車に改造された203系電車などの旧国鉄車両。これらは1960年代から1980年代にかけて製造され、2011年から2015年にかけてJR東日本からPNRに引き渡された。キハ52編成は2020年現在、運用されていない。[58]
- PNRで運行されている最新の列車は、2018年から2020年の間にインダストリ・ケレタ・アピ（PT INKA）によって製造された37両の鉄道車両である。これらには、8000クラスと8100クラスのDMUと8300クラスの客車が含まれ、すべてINKA K3客車設計に基づいている。8000クラスと8100クラスのDMUはそれぞれ2019年と2020年に運行を開始し、8300クラスの客車は2021年1月に運行を開始した。[59]
復興
| PNR 南ルソン鉄道プログラム | |
|---|---|
 NSCR South および PNR Bicol を含む、新しい South Railways プログラムの地図。 | |
| 概要 | |
| 状態 | 建設中（NSCR） 保留中（SLH） |
| 所有者 | フィリピン国鉄 |
| ロケール | マニラ首都圏 カラバルソン島 ビコル地方 |
| テルミニ | |
| 駅 | 54 |
| サービス | |
| タイプ | 都市鉄道( S列車) ( NSCR )都市間鉄道(高速鉄道) ( SLH ) |
| システム | PNRルソン |
| サービス | 8 |
| オペレーター | フィリピン国鉄 |
| 1日の乗車人数 | 440,000 [i] |
| 歴史 | |
| オープン | 2022年6月26日（一部）2029年（完全） |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 695 km (432 マイル) [j] |
| トラックの長さ | 751 km (467 マイル) |
| トラック数 | 複線（NSCR）単線側線（SLH） |
| キャラクター | 立体交差 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 1,500 V DC オーレ( NSCR ) |
| 動作速度 | 時速 160 km (99 mph) |
南幹線は、新ルソン鉄道システム (PNR ルソン) の一部である PNR 南部鉄道プログラムの下で再建される。PNR ルソンは、ルソン島に建設される予定の鉄道網である。南幹線の権利を使用する 2 つの新しい路線が建設される。[60] 1 つ目は、北幹線が運行するマニラ首都圏とラグナ州を中央ルソンに接続する電化複線である南北通勤鉄道の 56 km (35 マイル) の南セクションである。もう 1 つは、南マニラ首都圏とビコル地方を結ぶ南長距離プロジェクトである。[61] [62]
NSCR サウス（南部通勤鉄道プロジェクト）
現在メトロ通勤サービスに使用されている南本線の56km (35マイル) の区間は、南北通勤鉄道の一部として再建される予定です。NSCR South または PNR Calamba と呼ばれるこの区間は、 ‹TfM を参照› Tutubanから‹TfM を参照› Calambaまで走り、マニラのY 字路の反対側の端にあるTutuban または‹TfM を参照› Solisで北側の対応駅と接続します。[63]この計画では、メトロマニラ地下鉄と NSCRの相互運用性も確保され、地下鉄の列車は Calamba までサービスを延長します。 [64]システムの最高速度は時速160キロメートル（99マイル）であるが、この区間に沿った密集した都市部では最高速度は時速120キロメートル（75マイル）に制限され、セネト・デップエッド駅付近の地下区間では時速80キロメートル（50マイル）に制限される。[65]このプロジェクトは国際協力機構（JICA）とアジア開発銀行（ADB）の共同出資で行われ、2023年7月に着工された。2029年までに全面運用が開始される予定である。
NSCRはSトレインスタイルの都市鉄道輸送システムです。走行距離や最高速度の点で通勤鉄道の要素を取り入れ、運行頻度、権利分離、縦方向座席の車両、半分の高さのプラットホームスクリーンドアの使用などの急行輸送の要素も取り入れています。[65]停車駅が限られている通勤急行サービスは、通常の通勤サービスと同じ車両を使用しますが、停車駅が少なくなります。最後に、空港急行サービスは最高の優先順位を与えられ、専用の車両が特急サービスになります。[66]
この路線で運行するために合計464編成の電車が調達されました。このうち104編成は、株式会社総合車両製作所（J-TREC）が製造するE233系などのJR東日本の通勤車両をベースにした8両編成のEM10000クラス電車です。さらに404両の通勤電車もJ-TRECで製造されます。[67] 2023年現在、空港急行電車は契約締結後に調達されています。[68]
また、路線自体の運行が成功したら、南のバタンガス市まで路線を延長する計画もある。これはバウアン線の旧用地を利用することになる。北のタルラック市までの延長と合わせて、路線の全長は220キロメートル（140マイル）となる。[69]バタンガス延長は、南長距離線とは異なる開発となる。2つの路線はマニラ首都圏でも重複しないからである。[70]
南長距離
南長距離鉄道プロジェクト（PNRビコルとも呼ばれる）は、マニラ首都圏とビコル地方を結ぶ都市間線の再建計画である。当初は、狭軌で最高速度75キロメートル（47マイル）の既存路線の単純な再建として提案されたが[71] 、現在では鉄道の全面的な改修と標準軌への転換が行われ、既存線が置き換えられる。[72]この路線は当初は単線システムとして建設される。しかし、将来的には複線化や電化へのアップグレードも検討されている。駅では急行列車の運行が中断されないように待避線の使用が許可される。[73]
現在の形の南長距離線は、マニラ首都圏南部のモンテンルパのスカットと、ルソン島南東端のソルソゴン州マトノグのマトノグ駅の間に建設される。2つの支線があり、1つ目はバタンガス支線である。支線はラグナ州のロスバニョス駅とサンパブロ駅の間で分岐し、バタンガス州リパ方面に向かい、新しい権利線に沿ってバタンガス市のバタンガス国際港に到着する。[74] 2つ目の支線はレガスピ線である。これは、フェーズ1が終了するダラガ地区外の新しいダラガ駅から建設され、既存の権利線を通ってアルバイ州レガスピのレガスピ駅に至る。[75]
当初計画されていた最高速度は時速120キロ（時速75マイル）だったが、権利の見直しが行われ、急行列車の最高速度は他の国の高速鉄道に匹敵する時速160キロ（時速99マイル）に引き上げられた。これにより、以前のビコルエクスプレスの14〜18時間から、レガスピ‹TfMを参照›までの最大移動時間がわずか4.5時間に短縮され、PNRは航空および高速道路による移動と競争できるようになった。[76]
このシステムは1日あたり最大10万人の乗客を処理でき、これは1960年代から1970年代初頭の旧南幹線のピーク時の1日あたり7,560人の乗客の13倍である。[60]これほど多くの乗客を収容するために、PNRは2021年に64両の旅客車両を調達した。これはNSCRと同様に8両編成に編成される予定だが、前述のように同線は電化されていないためディーゼル車になると予想される。[77] [信頼できない情報源？ ]これは、以前にCRRC Zhuzhou Locomotiveから注文された9両のディーゼル車両に代わるもので、3両編成に編成される予定だった。[78]ディーゼル機関車は、さまざまな港や内陸施設を結ぶ貨物列車としても使用される予定である。[79]
このプロジェクトでは、2025年の路線完成後、残りのメトロサウス通勤区間である「TfMを参照」トゥトゥバンとスカット間の再建も予定されている。新型狭軌車両はPNRの車両群の中で最も新しい車両であるため、引き続き使用される予定である。唯一公表されている情報は、その目的が主に貨物輸送であるという点である。旅客サービスに関しては、NSCRの輸送冗長性としても機能する。[36]既存の車両での回避策の計画はまだ発表されていない。
このプロジェクトは当初、中国の 政府開発援助によって資金提供される予定だったが、融資が実行されなかったため2023年に撤退した。中国が鉄道プロジェクトへの資金提供から撤退した後、2024年時点で資金提供先がなく、プロジェクトは保留となっている。
脚注
- ^ ab PNRメトロ通勤線のみ。
- ^ ab 州間通勤者のみ。
- ^ ab ビコール通勤者のみ。
- ^ 州間通勤の場合は 6、ビコル通勤の場合は 26。
- ^ 1916年にマニラとケソン州ルセナの間に路線が開通した。
- ^当該日、都市間サービスは停止され、その結果、 ‹See TfM› Calambaと‹See TfM› Sipocot間の区間が閉鎖された。
- ^ 2015年4月に列車の脱線事故が発生した後、サウス本線とメトロ通勤線は安全テストのために運休となった。
- ^ アラバンからカランバまでの区間は、ツツバン-アラバン間が開通してから数か月後に再開された。
- ^ NSCR は 340,000、PNR Bicol は 100,000
- ^ NSCRの場合は56 km (35 mi)、South Long Haulの場合は639 km (397 mi)。
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外部リンク
- PNR 南部長距離路線の配置 (フェーズ 1) — 南部長距離路線の配置と駅のレイアウト情報は、このサイトから取得されます。