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.svg/500px-I-495_(long).svg.png) 州間高速道路495号線 | ||||
|---|---|---|---|---|
I-495 が赤で強調表示され、サービス ルートが青で表示されたロング アイランドの地図 | ||||
| ルート情報 | ||||
| I-95の補助ルート | ||||
| NYSDOT、NYCDOT、TBTA、PANYNJによって管理されています | ||||
| 長さ | 66.38 マイル[1] (106.83 km) | |||
| 存在した | 1958年[2] –現在 | |||
| 国民保健サービス | 全ルート | |||
| 制限 | クイーンズ・ミッドタウントンネルには危険物は持ち込めない | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド | マレーヒルのクイーンズ・ミッドタウントンネル入口 | |||
| 東端 |   カルバートンのNY 25 / CR 58 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | ニューヨーク | |||
| 郡 | ニューヨーク、クイーンズ、ナッソー、サフォーク | |||
| 高速道路システム | ||||
| ||||
州間高速道路495号線（I-495）は、ニューヨーク州南東部の補助的な州間高速道路である。ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）、ニューヨーク市運輸局（NYCDOT）、MTA橋梁・トンネル局（TBTA）、およびニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）によって共同で管理されている。クイーンズ・ミッドタウン・トンネルの東側では、I-495はロングアイランド・エクスプレスウェイ（LIE [注 1]）として知られている。
約66マイル（106 km）にわたるI-495は、ニューヨーク市マンハッタン区のクイーンズ・ミッドタウントンネルの西口から東のリバーヘッドの郡道58号線（CR 58）までロングアイランドを横断している。I-495はクイーンズ区ベイサイドでI-295と交差し、そこからI-95と接続している。2017年のルートログでは、ロングアイランドシティのI-278とコロナのI-678の間の高速道路の区間が誤ってニューヨーク州道495号線（NY 495）として表示されている。 [3]
LIE の名称は、一般的にはクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの東側の I-495 全体に適用されているが、技術的にはナッソー郡とサフォーク郡の高速道路の区間を指す。クイーンズ・ミッドタウン・トンネルからクイーンズ・ブールバードまでの区間はクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイ、クイーンズ・ブールバードからクイーンズ・ナッソー郡境までの区間はホレス・ハーディング・エクスプレスウェイと呼ばれる。クイーンズでエクスプレスウェイの両側に平行して走る側道は、ボーデン・アベニューとクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイ、ホレス・ハーディング・エクスプレスウェイとホレス・ハーディング・ブールバードと標識が付けられている。クイーンズ・ナッソー郡境からシルズ・ロードまでは、標識のないニューヨーク州道 906A ( NY 906A ) とニューヨーク州道 906B ( NY 906B ) として指定されている。
ルートの説明
ニューヨーク市
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この高速道路は、マンハッタンのマレー・ヒル地区にあるクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの西端から始まります。ルートは東に向かい、FDRドライブとイースト川の下をくぐり、 TBTAが管理するトンネルを通ってクイーンズに進みます。ロングアイランドに入ると、高速道路はトンネルの旧料金所の場所を通り、区の西部を進むときにクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイになります。クイーンズに入ってから1マイル (1.6 km) のところにある I-495 は、出口 17 でI-278 (ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイ) と合流し、その後一時的に 2 層 12 車線の高速道路となり、カルバリー墓地を横切ります。モーリス・アベニューで 1 層に合流した I-495 は、マスペス、エルムハースト、レゴ・パークの各地区を通り続けます。ニューヨーク州道25号線（クイーンズ・ブールバード）の東、レゴ・パークで、I-495はホレス・ハーディング・エクスプレスウェイになる。I-495は北東にコロナを通ってフラッシング・メドウズ・コロナ・パークに向かい、公園内でグランド・セントラル・パークウェイとヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ（I-678）の両方と交差する。このエリアのインターチェンジは互いに近いため、この高速道路は、69番街と99番街の間と、グランド・セントラル・パークウェイとI-678の間の2組の集配道路をこのエリアで使用している。[4]
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この高速道路は6車線として東に進み、南東に曲がってキセナ公園を迂回し、北東に戻ってカニンガム公園の北端でクリアビュー高速道路( I-295 ) と合流する。 I-295を過ぎると、 I-495 は「クイーンズ ジャイアント」と呼ばれるニューヨーク都市圏で最も古くて高い木を通過する。この木は I-495 のすぐ北、アリー ポンド公園にあり、高速道路の西行き車線から見える。東では、この高速道路は公園内の出口31でクロス アイランド パークウェイに接続し、その後ニューヨーク市域を出てナッソー郡に入り、LIE となる。[4]
LIEという名称は正式にはニューヨーク市境の外側から始まるが、ほとんどの地元住民や標識ではI-495の全長を指すのに「ロングアイランド・エクスプレスウェイ」または「LIE」を使用している。[6] I-495のサービス道路は、I-278とクイーンズ・ブルバードの間ではボーデン・アベニューとクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイと呼ばれ、クイーンズ・ブルバードとナッソー郡境の間ではホレス・ハーディング・エクスプレスウェイとして知られている。[4]ホレス・ハーディング・エクスプレスウェイのセクションは、ホレス・ハーディング・ブルバード（以前はナッソー・ブルバードとも呼ばれていた）の経路に沿っている。[7] [8]この通りは、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道とニューヨーク市営鉄道システムを監督した金融王、 J・ホレス・ハーディング（1863年 - 1929年）にちなんで名付けられた。ハーディングは、その影響力を利用してロングアイランドの道路開発を促進し、ロバート・モーゼスの「グレート・パークウェイ計画」を強力に支援した。ハーディングはまた、自身が会員であったオークランドカントリークラブへのアクセスを改善するために、クイーンズ大通りからナッソー郡境までの高速道路の建設を主張した。彼の死後、彼が建設に協力した大通りには彼の名が付けられた。ホレス・ハーディングは元大統領ウォーレン・G・ハーディングとは血縁関係になかった。[9]
ナッソー郡とサフォーク郡
ナッソー郡に向かう高速道路には、出口33からサフォーク郡中心部まで伸びる、各方向に高乗車車両（HOV）レーンがある。I-495と、郡内をLIEと並行して走る隣接するノーザン・ステート・パークウェイは3回交わるが、実際に交差するのは郡境近くの出口46で1回だけである。I-495は、シーフォード・オイスターベイ高速道路（NY 135）と交差する。サフォーク郡では、LIEはHOVレーンで出口64（ NY 112 ）まで8車線構成を続ける。この時点でHOVレーンは終了し、高速道路は6車線に狭まる。さらに、ジャージーのコンクリートバリアは幅広の草地の中央分離帯に変わり、アスファルトの路面はコンクリートの路面に置き換わり、高速道路は街灯で照らされなくなり、道路がロングアイランドのより田舎の地域にあることを反映している。[4]
NY 112 号線から東へ、高速道路はリバーヘッドへ向かう途中で、より田舎の森林地帯を走ります。出口 66 (郡道 101 号線) では、サービス道路が断片化され、出口 68 (ウィリアム フロイド パークウェイ) で完全に終了します。マナービルの出口 70 ( CR 111 ) は、最後の完全なインターチェンジです。これは、東行きの交通が進入できる最後のインターチェンジであり、西行きの交通が退出できる最初のインターチェンジです。出口 71 ( NY 24 / ニュージェント ドライブ) を過ぎると、高速道路は東端に近づくにつれて狭くなり始めます。 2008 年まで、出口 72 (NY 25) の直前で、東行きの 3 車線が 2 車線に狭まり、さらに出口 73 でほぼすぐに 1 車線に狭まりました。出口 73 は出口 72 の東 800 フィート (240 m) にあります。2008 年現在、2 車線のうち 1 車線は出口 72 用、もう 1 車線は出口 73 用になっており、これにより、出口 73 にあった 1 車線への混雑は解消されます。出口 73 では、高速道路沿いのすべての交通が東行きのCR 58に通じるランプに迂回され、ルートの東端となります。[4][アップデート]
HOV制限
クイーンズとナッソーの境界近くの出口32（リトルネックパークウェイ）からサフォーク郡中央部の出口64（NY 112）まで、高速道路の中央分離帯に各方向に1つのHOVレーンがあります。[2]月曜日から金曜日の午前6時から午前10時までと午後3時から午後8時まで、HOVレーンはバス、オートバイ、乗車要件のないクリーンパス車両、および少なくとも2人の乗客がいる乗用車に制限されます。トレーラーと商用トラックは常に禁止されています。[10]車両は指定されたジャンクションでのみレーンに出入りできます。[11]
当初、HOVレーンは2人以上の乗客がいる乗用車のみに制限されていました。2006年から、特定のハイブリッド車モデルのドライバーは、一人で運転している場合でもレーンを利用できるようになりました。[12] 2014年までに、ピーク時にはLIEの出口32と64の間の交通の3分の1以上がHOVレーンを使用していました。NYSDOTは、レーンを3人以上の乗客がいる乗用車のみに制限することを検討しましたが、最終的にこの変更は行わないことにしました。[11]
歴史
I-495は1940年から1972年にかけて段階的に建設された。[13]その完成はロングアイランドの地方道路の渋滞を緩和することを目的としていた。[13] [14]クイーンズの高速道路の大部分は州間高速道路システムの一部として建設され、90パーセントが連邦政府、10パーセントがニューヨーク州政府からの資金提供を受けた。ナッソー郡とサフォーク郡の高速道路部分は連邦政府と州政府からの同額の資金提供を受けて建設された。[15]
クイーンズセグメントの建設
クイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイ
現在の州間高速道路495号線の最初の区間である、マンハッタンとクイーンズを結ぶクイーンズ・ミッドタウン・トンネルは、1940年11月15日に開通した。[16]トンネルとローレル・ヒル・ブルバードを結ぶ高速道路も同時期に建設され、「ミッドタウン・ハイウェイ」と名付けられた。 [17] [18]トンネル、ミッドタウン・ハイウェイ、およびローレル・ヒル・ブルバードとクイーンズ・ブルバードの間の区間はすべて、1940年代半ばに再編成されたニューヨーク24号線の一部となった。 [18] [19]このハイウェイの一部は、ハンターズ・ポイントから南フラッシングまで延びる路面電車の路線の敷地上に建設された。[20] 1940年代、都市計画家ロバート・モーゼスは、ニューヨーク市地域を横断する高速道路システムの建設を提案した。[21]この計画には8億ドル（2023年には136億ドルに相当[ 22]）の費用がかかるとされ、1945年2月に市はそのうち6000万ドル（2023年には8億500万ドルに相当[22]）を支払うことに同意した。[23]その年の11月、市、州、連邦政府はニューヨーク市内のいくつかの新しい高速道路に資金を提供することに合意した。その中にはクイーンズミッドタウンエクスプレスウェイがあり、費用は1062万ドル（2023年には1億4300万ドルに相当[22]）だった。[24]
計画がさらに進展したのは1951年3月、モーゼスがローレルヒルとクイーンズ大通りの間に6車線のクイーンズ・ミッドタウン高速道路を建設することを提案したときだった。これは、ホレス・ハーディング高速道路も含まれる、より大規模な3,000万ドル（2023年には2億8,200万ドルに相当[22]）の計画の一部であった。[25] [26] 1952年10月までに、2つのプロジェクトのコストは5,500万ドル（2023年には5億700万ドルに相当[ 22 ] ）に増加し、そのうちクイーンズ・ミッドタウン高速道路のコストは2,100万ドル（2023年には1億9,300万ドルに相当[22]）となる予定だった。[27]クイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイの資金調達を支援するために、モーゼスは1953年初頭に他の2つの高速道路プロジェクトから資金を再配分しました。[28]その年の10月、ニューヨーク市計画委員会は、マスペスとサウスエルムハーストにおけるクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイのルートの小規模な改訂を承認し、これにより土地取得コストが769,000ドル（2023年には700万ドルに相当[22]）削減されました。[29]
市政府は1953年7月に高速道路の最初の建設契約を締結した。[30]高速道路の最初の開通区間は、ローレルヒル・ブールバードとモーリス・アベニュー間の1.1マイル（1.8 km）の区間で、1955年2月24日に開通した。6車線の高速道路はカルバリー墓地を通っていた。[31] [32]その後、旧ミッドタウン・ハイウェイは「クイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイ」として知られるようになった。[33] [34]ローレルヒル・ブールバード（この時点でブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイにアップグレードされていた）からクイーンズ・ブールバード（NY 24とNY 25）とホレス・ハーディング・ブールバード（NY 25D）の交差点までの高速道路全体が1955年11月5日に開通した。LIEのこの3.2マイル（5.1 km）のセクションの費用は2,950万ドル（2023年には2億6,200万ドルに相当[22] ）で、モーゼスが議長を務めていたTBTAによって資金提供された。 [35] [36] NY 24は当初、ローレルヒル・ブールバードとクイーンズ・ブールバードを経由していた。[37]
ホレス・ハーディング・エクスプレスウェイ
LIEは、クイーンズ東部のホレス・ハーディング・ブールバードとナッソー郡西部のパワー・ハウス・ロードの大部分に建設された。LIEの建設前、このルートはNY 25Dと指定されていた。1951年3月のクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイ提案の一部として、モーゼスはクイーンズ・ブールバードとクイーンズ・ナッソー郡境の間のホレス・ハーディング・ブールバードの8.5マイル(13.7km)の区間を160フィート(49m)から260フィート(79m)に拡幅することを提案した。[25] [26]その年の5月、ニューヨーク市予算委員会は、ホレス・ハーディング・ブールバードとパワー・ハウス・ロードの拡幅と、道路の中央分離帯に高速道路を建設することを2,500万ドル(2023年には2億3,500万ドルに相当[22] )の費用で承認した。[38]プロジェクトのコストは1952年10月までに3,400万ドル（2023年には3億1,300万ドルに相当[22] ）に増加しました。 [27]同年、ニューヨーク州公共事業局は、住民からの苦情により、クイーンズとナッソーの境界に近いリトルネックパークウェイ付近の高速道路のルートを変更しました。リトルネックパークウェイでは、ホレス・ハーディング・ブールバードは北東に続いて東に進みましたが、LIEはより南のルートを取ることになりました。[39]
ホレス・ハーディング・エクスプレスウェイの工事は1955年に始まりました。[40]しかし、天候条件、建設労働者のストライキ、既存の道路や湿地帯を横切る建設の難しさにより、すぐに遅れが生じました。 [40] [41]ホレス・ハーディング・ブールバード沿いの事業主は、このプロジェクトによって収入が減り、事業が周辺地域から孤立していると不満を述べました。[42]クイーンズ東部のアリー・ポンド・パークの近く、ベイサイドのクローバーデール・ブールバードとリトル・ネック・パークウェイの間のLIEの1.5マイル（2.4km）の区間は、1957年9月25日に正式に開通しました。 [43] [44]この高速道路区間により、公園を横切る曲がりくねった道路であるウェスト・アリー・ロードを車が使用する必要性が減りました。[43] [45]エルムハーストのクイーンズ・ブールバードとポモノクのパーソンズ・ブールバード間の区間の工事は数年遅れていたが、[46]この区間は1959年半ばまでに開通した。[47]数か月間、高速道路はパーソンズ・ブールバードで突然終了し、遮断機が交通を側道に誘導した。高速道路は1959年後半にフレッシュメドウズのペック・アベニューまで延長された。 [48]
クリアビュー・エクスプレスウェイの西側のLIEの区間は、1958年10月にI-495として指定された。[2]ベイサイドのクリアビュー・エクスプレスウェイ（I-295 ）とのウィンドミル・インターチェンジは、ニューヨーク市で完成したLIEの最後の区間であった。そのインターチェンジの建設は1959年1月に始まった。[49] [50] 1960年初頭までに、LIEでは1日あたり12万台以上の車両が通行したが、ベイサイドでは頻繁に渋滞が発生した。フラッシング・メドウズ・コロナ・パーク付近の湿地帯により、高速道路の舗装にひび割れが発生した。[51]クリアビューインターチェンジ近くのLIEの0.9マイル（1.4km）の区間、ペックアベニューと224丁目の間は、1960年8月12日に正式に開通しました。[52] 8つのランプと8つの高架を含むインターチェンジ自体は、I-295がまだ建設中だったため、当時は開通していませんでした。[49] [50] 1961年から1963年にかけて、1964年のニューヨーク万国博覧会に先立ち、ニューヨーク州交通局はフラッシングメドウズ–コロナパークのI-495沿いにサービス道路を建設し、[53] I-678との部分的なインターチェンジを建設しました。[54] [55]
当初、クイーンズ区のI-495の西行きと東行きの道路は、幅3～8フィート（0.91～2.44メートル）の中央分離帯で区切られており、金網フェンスと緊急電話が設置されていた。[56] 1960年、州当局は207丁目とクイーンズ区・ナッソー区境の間の中央分離帯にジャージーバリアを設置すると発表した。 [57]クイーンズ区の高速道路の残りの部分には依然として金網フェンスが設置されていたが、これは修理に費用がかかり、正面衝突を防ぐことはできなかった。[58] 1970年、幅12フィート（3.7メートル）の中央分離帯を置き換え、108丁目からリトルネックパークウェイまでのI-495の中央分離帯にジャージーバリアを設置する2年計画の作業が開始された。[59]
ロングアイランドへの延長
ロングアイランドのサフォーク郡リバーヘッドまで東に延びる90マイル (140 km) の高速道路、セントラル モーター エクスプレスウェイの計画は、 1953年後半に地方紙ニューズデイで初めて報じられた。 [60]この距離には、クイーンズ - ミッドタウン エクスプレスウェイと、ブルックリン - クイーンズ エクスプレスウェイのクイーンズ - ミッドタウン エクスプレスウェイとのジャンクションの南側の区間も含まれていた。 [60] [61]サフォーク郡の監督官は、計画が発表されて間もなくこれを承認した。[62] 1954年、ニューヨーク州知事トーマス E. デューイは、クイーンズとナッソーの境界からリバーヘッドまで64マイル (103 km) 延びるLIEの計画を承認した。[63] [64] [65]当初から、ナッソー郡とサフォーク郡のLIE区間では最低速度40mph（64km/h）の制限速度が施行されていました。[66]
 ニューヨーク州道495号線 | |
|---|---|
| 位置 | ロングアイランド |
| 存在した | 1958–1983 |
ナッソー郡
1958年9月30日、ニューヨーク市外のLIEの最初の区間、クイーンズ郡とナッソー郡の境界からロザリンハイツのウィリスアベニューまでの5マイル (8.0 km) の区間が正式に開通した。[67] [68]ロザリンとナッソー郡とサフォーク州の境界の間のLIEの区間は当初議論を呼んだ。1957年後半の公聴会では、100人の住宅所有者が高速道路のその区間の配置を批判した。[69]翌年の初めまでに、ギニアウッズロード (現在のグレンコーブロード) とジェリコターンパイクの間のLIEの区間の工事が開始された。[70]ニューヨーク州政府は1959年6月にLIEのジェリコターンパイクとサウスオイスターベイロード間の区間の建設契約を締結した。 [71]これに続いて1959年11月にはサウスオイスターベイロードとサフォーク郡境間の区間の契約が締結された。[72] [73]
1959年9月29日、LIEはロザリンのグレンコーブロードまで延長され、ノーザンステートパークウェイへのランプが設置された。[74] [75]この時までに、LIEはベイサイドとロザリンの間で連続していた。[74]クリアビューインターチェンジが開通した後、LIEはマンハッタンとロザリンの間で連続し、全体がNY 24として指定された。高速道路の南側のNY 24の古い路面線形はNY 24Aになった。[76] LIEは1960年10月8日にジェリコのグレンコーブロードからNY 106 / NY 107まで東に延長され、 [77] [78]その後1960年12月にシオセットのサウスオイスターベイロードまで開通しました。 [79] 1962年までに、NY 24の指定はLIEから削除され、南の以前の地上配置に再割り当てされ、クリアビューエクスプレスウェイの東側の高速道路部分はNY 495（後にI-495）になりました。[80] [81]
サフォーク郡
1958年までに、ハイウェイ全体が完成するのは1970年になると見積もられていた。[41]不動産開発業者はロングアイランド・アイランド・インターチェンジの建設が十分に進んでいないと考えており、[82]サフォーク郡の監督官たちもハイウェイができるだけ早く完成するよう主張した。[83] [84 ] サフォーク郡のロングアイランド・アイランド・インターチェンジの最初の区間、ナッソーの境界からメルヴィルのニューヨーク州道110号線までの入札は1960年2月に始まった。[85]ハイウェイの支持者たちは、ハイウェイが完成すればロングアイランドの東西幹線道路の交通量が減ると信じていた。[14]次の10年間で、サフォーク郡のロングアイランド・アイランド・インターチェンジの完成は、そのルート沿いのコミュニティの人口の大幅な増加を促した。[86]
サフォーク郡内のLIEの3分の1以上、つまりメルヴィルからアイランディア近くのベテランズ・メモリアル・ハイウェイ（現在のNY 454）までの15マイル（24 km）の区間が1962年から1963年の間に開通しました。[81] [87]オイスター・ベイ・ロードからNY 110までのLIEの5マイル（8.0 km）の延長は1962年8月に開通し、ハイウェイがサフォーク郡に入るようになりました。[88] [89]アイランディアまでのハイウェイの残り部分も同時に建設されました。[90] NY 110からディア・パーク・ロードまでの3.5マイル（5.6 km）の延長は1962年10月に開通し、[91]翌月にはディア・パーク・ロードからコマック・ロードまでの2.7マイル（4.3 km）の区間が続きました。[92] [93] 1963年8月にNY454までの6.5マイル（10.5km）の延長が開通した。[94] [95]
アイランディアからリバーヘッド近くの出口71までのLIEのさらに3つのセクションは、1969年と1970年に完成しました。[96] [97]ベテランズメモリアルハイウェイからパッチョーグ-ホルブルックロードまでの5.3マイル（8.5km）のセグメントは、1966年10月27日にネルソンロックフェラー知事によって開通しました。[98]ウィリアムフロイドパークウェイと出口71間の高速道路の不連続セクションは1969年6月に開通し、 [99] [100] 1969年12月に西のホルブルックまで延長されました。 [101] [102] LIEの2つのセクションを接続するホースブロックロードとホルブルック間の6マイル（9.7km）のセグメントは、数か月間続きました。[103] [104]このセクションが1970年6月9日に開通した後、LIEはマンハッタンとリバーヘッドの間で連続しました。[105]出口71からCR58までのLIEの最東端2マイル（3.2km）の建設は遅れた。[100] CR58への延長部分は1972年6月28日に開通した。[106] [13]
変更
当局は当初、LIEが1970年までに1日あたり8万台の車両を運ぶと予測していた。 [15]誘発需要のせいで、高速道路は交通量を減らす効果がなかった。1962年までにLIEはピーク容量に達し、1日あたり125,000台から150,000台の車両を運んだ。[14]当局はクイーンズの既存の高速道路の上に4つの可逆車線を建設することを検討したが、 [107] [108]この計画には約1億ドル（2023年には7億7100万ドルに相当[22]）の費用がかかる。[109] [110]ニューヨーク市の高速道路局長はまた、クイーンズのI-495の渋滞を緩和するためにモノレールを建設することを提案した。[111]これらの計画は実現せず、1960年代後半までにラッシュアワーの平均速度は時速約5マイル（8.0 km/h）になりました。[15] [66] I-495のクイーンズセクションだけで、1日あたり18万台の車両が輸送されました。[15]主要なチョークポイントは、I-278、グランドセントラルパークウェイ、I-678、I-295、クロスアイランドパークウェイとのインターチェンジに存在していました。ジャンクションブールバードと108番街の間の西行きの道路も深刻な渋滞に悩まされており、[66]スプリングフィールドブールバード近くの東行きの道路も同様でした。[112] 1972年までに、この高速道路は1日あたり15万台以上の車両によって使用されていました。[13]
州当局は、 1968年の連邦補助道路法の可決を受けて、LIEのI-295東側の区間を州間高速道路に指定する計画を発表した。[113] [114]アメリカ州間高速道路交通局協会は、 1984年5月までI-495の指定をニューヨーク市からリバーヘッドまで正式に延長しなかった。[115]その後、LIE全体がI-495に指定された。[116]
クイーンズの追加車線
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クイーンズのI-495西行きからI-278西行きへのランプは混雑がひどく、1962年にそのランプに信号が設置された。 [117]州当局はインターチェンジの再建を計画したが、プロジェクトは数年遅れた。さらに、既存の高速道路I-278と58番街の間に6車線の高架橋を建設し、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルとの交通を運ぶ計画だった。[118] [119] 1966年、ニューヨーク市予算委員会はI-278とのインターチェンジをクローバーリーフ・インターチェンジとして再建する計画を承認した。[120]このプロジェクトには約7,000万ドル（2023年には5億200万ドルに相当[22]）、3年かかる予定だった。 [66] [15]州当局は1967年6月にこのプロジェクトの契約を締結し、[121]同年10月に工事が開始された。[119]東行きのI-495からI-278へのランプは1968年に開通した。[122] 1971年から、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルとモーリス・アベニューの間のI-495の1車線が朝のラッシュアワー時に西行きのHOVとバスレーンに改造された。[123] [124]
1968年1月、ニューヨーク市長ジョン・リンゼイはI-495号線のI-278号線とI-678号線間の拡幅計画を発表した。既存の各方向3車線の横に、さらに2車線のローカル線が建設される予定だった。[125] [126]この計画は、州の有権者がプロジェクトの資金となる債券発行を承認しなかったため、1974年に延期された。[127] 1976年までに、当局は再び連邦資金を使ってI-495号線の拡幅を模索していた。[128]連邦政府は1970年代にI-495号線の拡幅に2億7000万ドル（2023年には16億4000万ドルに相当[22] ）を提供したが、 [129]州政府は1978年にこの資金を複数のプロジェクトに分割することを決定した。[129] [130]州はクイーンズのI-495号線の中央分離帯を改良し路肩を広げるために8000万ドル（2023年には2億9300万ドルに相当[22] ）を割り当てた。 [130] 1980年代までに、I-278号線とグランドセントラルパークウェイの間のI-495号線は、しばしばその容量の110％に達し、[129]事故が頻繁に発生した。[131] 1981年、当局は、2つの高速道路の間に2車線の立体交差サービス道路を追加すること、69番街と108番街のサービス道路を再配置すること、入口と出口ランプを改良することなど、その高速道路区間のいくつかの改善を提案した。[129]
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照明とHOVレーン
当初、I-495にはナッソー郡とサフォーク郡に街灯がなかった。 [132] [133] 1969年には早くもナッソー郡の郡長が、同郡内のLIEの15マイル（24 km）の区間に街灯を設置することを提唱していた。[133]ナッソー郡当局からの絶え間ない要請にもかかわらず、1980年にナッソー郡東部に最初の街灯が設置されるまで、すぐに計画は立てられなかった。州政府は、I-495のその区間が頻繁に利用されていたため、クイーンズとナッソーの境界からNY 112（出口64）の間に約1,425個のランプを追加することを計画していた。NY 112の東側では、車両利用が急激に減少したため、街灯は計画されなかった。[132]最後の街灯は2002年に設置された。[2]
1968年10月にはすでに、州当局はI-295号線とNY 135号線の間の高速道路を6車線から10車線に拡幅したいと考えていた。[113] 1988年後半、ニューヨーク州政府はジェリコとメドフォード間のI-495号線に各方向に4車線追加することを提案した。[134] [135]その年、 30億ドル（2023年には66億7000万ドルに相当[22]）の債券発行が可決された後、州は追加車線をHOV車線としてマークすることを提案した。[136]州は1991年にクロスアイランドパークウェイの東側でのこれらの車線の建設を承認した。[137]車線は区間ごとに建設された。最初に開通した区間は、サフォーク郡西部の12マイル（19km）の区間で、1994年5月に開通した。[138] 1998年と1999年にはさらに2つのセクションが開通した。[139]広告とニュース記事での無料宣伝の組み合わせにより、このレーンはすぐによく知られるようになり、ピーク時以外でも多くの利用者があった。[140]レーンは2005年6月30日に完成し、その時点ではクイーンズ東部の出口32からサフォーク郡メドフォードの出口64まで走っていた。レーンの総工費は8億8000万ドル（2023年には13億2000万ドルに相当[22] ）だった。 [139] NYSDOTの職員は、ラッシュアワー時には、一般目的のレーンを使用すると90分から120分かかるのに対し、HOVレーンを使用すると出口32と64の間を移動するのに45分かかると見積もった。[141]
クイーンズ内のHOVレーンの建設は、地元当局とニューヨーク市公園レクリエーション局の反対により遅れた。[142]クイーンズのHOVセグメントは、ジョージ・パタキ知事がクイーンズの出口30と32の間の追加レーンはHOVレーンではなく入口と出口のレーンになると発表した1998年に完全にキャンセルされた。[143] HOVプロジェクトは、ナッソー郡の出口33と40の間のI-495沿いの多くの橋を再建する予定だった。住宅所有者への譲歩として、HOVレーンは狭められ、既存の路盤内に建設され、橋はほぼそのまま残された。[144]
1990年代後半から現在
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1998年から、I-495は出口15（ヴァンダムストリート）と出口22（グランドセントラルパークウェイ）の間で再建されました。[145]改修には2億ドル（2023年には3億4900万ドルに相当[22]）の費用がかかり、高速道路の主要道路とサービス道路の改修、橋の改良、排水溝の交換が必要でした。[2]出口19のサービス道路は74番街とクイーンズブルバードの間で再建されました。ロングアイランドシティのグリーンポイントアベニューへの西行き出口16を再建する計画もありました。[145]
州は1995年にアリー・ポンド・パークとクロス・アイランド・パークウェイ付近のI-495号線を改修する計画を発表した。[146] 2000年にパタキとニューヨーク市長ルディ・ジュリアーニは、アリー・ポンド・パークとクロス・アイランド・パークウェイ付近の出口29と32の間のI-495号線のこの区間を1億1200万ドル（2023年には1億8800万ドルに相当[22]）の費用で再建すると発表した。[147] [148] [149]このプロジェクトはクイーンズ内のHOVレーンのキャンセル後に発表された。[149]工事は2000年8月に始まり、2005年までにほぼ完了した。[150]このプロジェクトには、公園内の12エーカー（4.9ヘクタール）の修復と、クロスアイランドパークウェイの出口30への新しいランプの建設が含まれていた。 [145]再建の一環として、2つのクローバーリーフランプが高架道路に置き換えられ、各方向の路肩が走行車線に変更され、ダグラストンパークウェイへの西行き出口31が閉鎖され、クロスアイランドパークウェイインターチェンジの東に新しい集配車ランプが設置された。[150] [149]
2004年から、ニューヨーク州交通局はフラッシング・メドウズ・コロナ・パークの出口22とI-678、グランド・セントラル・パークウェイを再編する提案を検討した。これには、高速道路間に直接ランプを建設する計画、I-495のサービス道路を移設して幹線高速道路を拡幅する計画、カレッジ・ポイント・ブールバードとホレス・ハーディング・エクスプレスウェイ間の地上ジャンクションを再建する計画が含まれていた。[151]グランド・セントラル・パークウェイとのインターチェンジは、2015年初頭から2018年2月にかけて再建され、I-495をパークウェイに架ける3つの高架が交換された。5,500万ドル（2023年には6,570万ドルに相当[22]）の再建には、合流車線の延長、照明の交換と追加、排水構造の改善が含まれていた。[152] [153] [154]
サービス道路と提案されたインターチェンジ
I-495 はロングアイランドを横断して建設されていたため、特定の地形条件と提案されたインターチェンジに適応するように特別に設計されました。出口 30 はもともとクロスアイランド パークウェイとの部分的なクローバーリーフ インターチェンジで、東行き出口 30S はイーストハンプトン ブールバードへのもので、南行きクロスアイランド パークウェイへの接続ランプがありました。出口 31 はもともとダグラストン パークウェイの西行き専用インターチェンジでしたが、[155]後にリトル ネック パークウェイの出口と統合されました。出口 39A は、オールド ウェストベリーのパウエル ロード付近のワンタグ ステート パークウェイの提案された延長用に意図されていました。これは完全な Y 字型インターチェンジになる予定で、東から南行き専用の出口ランプと、パウエル ロードの下を通る北から西行き専用の入口ランプが設けられていました。[156] [157]
出口40には当初、高速道路の下にNY25の再配置されたセクションへのアクセスを提供する同じ方向のオフランプしかありませんでした。出口41が最初に建設されたとき、南から西への接続ランプはありませんでした。高速道路への西行きのアクセスは、NY25の近くの出口40オンランプで提供されました。[158]出口42の代替設計では、NY135とベスページ州立公園道路に提案されたものに似たものになることが求められました。 [159]西行きの出口46は当初、部分的にクローバーリーフでした。[160] [161]出口47は建設されませんでした。プレインビューのワシントンアベニュー近くのベスページ州立公園道路の延長用に計画されていました。[162]出口47の場所は現在、出口46と48の間にあるトラック検査場になっており、2006年にオープンしました。[163]
出口48と49の間のサービス道路の元々の用地は、現在のように道路と平行に走るのではなく、幹線道路の急勾配のマネトヒルズエリアを迂回するように計画されていました。サービス道路と幹線道路の間の土地は住宅開発のために確保されていました。元々の西行きサービス道路の用地は、現在でも道路の北側の開発地を通っています。[164]出口49は元々クローバーリーフインターチェンジで、外側のランプはNY 110に近い地点でサービス道路に接続していました。これは、以前提案されていたNY 110のブロードホローエクスプレスウェイへのアップグレードに備えていました。このプロジェクトが1970年代にキャンセルされた後、西から北行きのランプは近くのCR 3 （パインローンロード）に移動され、元々のランプはパークアンドライドに置き換えられました。
出口52（コマックロード/ CR 4 ）は、2つの駐車場付近で、以前提案されていたバビロン・ノースポート・エクスプレスウェイ（再編されたNY 231 ）とのインターチェンジまで西に移転される予定だった。これらのランプはサービス道路からアクセス可能だったはずだった。出口54（ウィックスロード/ CR 7）の西行きオフランプとサービス道路は、もともとウィックスロードの東にあるロングアイランドモーターパークウェイで終わっていた。西行きのオンランプは、ウィックスロード橋の北西角と出口53の間に挟まれていた。出口52、53、54の間の過度な蛇行により、NYSDOTは3つのインターチェンジすべてを1つに統合し、サグティコス州立公園道路への西から南行きのオフランプを高架ランプに置き換えた。[165]このプロジェクト中に出口54は廃止された。[162]出口55Aは、ロングアイランド・モーター・パークウェイ（出口55）とニューヨーク111 （出口56）の間の、ニューヨーク州347号線のホーパウジ支線のトランペットインターチェンジとなる予定だった。サービス道路は、幹線道路と平行に走るのではなく、インターチェンジを迂回するように計画されていた。ロングアイランド・モーター・パークウェイの東側とニューヨーク111号線の西側のランプは、インターチェンジの建設の一環として撤去される予定だった。出口57と58の間では、ノーザン・ステート・パークウェイの延長が提案されていた。[166]
CR 97（ニコルズロード）とのインターチェンジが建設される前は、出口62は東行きのモリスアベニューとウェイバリーアベニュー、西行きのモリスアベニューに使用されていました。 [167] [168]出口68は、もともと集合配電道路のないクローバーリーフインターチェンジとして建設される予定でした。[169]さらに1970年代には、サフォーク郡公共事業局がヤパンクのイーストメインストリート（CR 102）の延長を提案し、このインターチェンジの西端で終了する予定でした。[170]
1960年代から1970年代にかけて、サフォーク郡計画局は、CR 55を出口70と71の間のグラマンカルバートン海軍航空基地まで延長することを検討しました。これにより、出口70Aとして知られる追加のインターチェンジが提供されることになります。出口71自体は、CR 94（ニュージェントドライブ）とLIEのハンプトンズスパーとのクローバーリーフインターチェンジとなることが意図されていました。[171]ハンプトンズスパーの提案がキャンセルされた後、出口71の計画は完全なダイヤモンドインターチェンジを要求するように変更されました。
未完成の拡張
高速道路の延伸
I-495 の西側および東側への延長が行われたルート。既存のセグメントは黒で示され、西側 (ミッド マンハッタン エクスプレスウェイ) および東側 (ノース フォーク) の延長は赤で示されています。緑、ピンク、および茶色の線はそれぞれ、I-495 のロング アイランド サウンド横断案の提案を表しています。
マンハッタン中
I-495の計画では、マンハッタンを横断してミッド・マンハッタン・エクスプレスウェイ（MME、ミッド・マンハッタン高架高速道路とも呼ばれる）を通ってリンカーン・トンネルまで延伸し、そこからニュージャージー州に入り、セコーカスでI-95に接続することになっていた。I-495の名称は、MMEが完成することを見越して、ニュージャージー州のトンネルへの進入路に割り当てられた。[96]しかし、プロジェクトは中止され、MMEは1970年1月1日に正式にI-495から削除された。[172] I-495のニュージャージー州区間は1979年にルート495となった。 [173]
マンハッタン区長のサミュエル・レヴィは1936年に初めてMMEコネクターを提案した。[174]この計画では、当時も現在も交通量の多い横断道路である34丁目付近のマンハッタンのミッドタウンを横断する高速道路リンクが求められていた。当初のアイデアは2車線トンネルのペアで、MMEはハドソン川沿いのウエストサイドハイウェイとイースト川沿いのFDRドライブを接続するものだった。1949年までに、モーゼスは30丁目に沿って6車線の高架高速道路を提案した。この高速道路には2つの出口があり、マンハッタンの西側にあるウエストサイドハイウェイとリンカーントンネル、そして島の東側にあるクイーンズ–ミッドタウントンネルとFDRドライブに接続する予定だった。 [175]これは30丁目のすぐ南にある幅100フィート（30メートル）の道路敷地内に建設される予定だった。高架橋を建設するには、マンハッタンのミッドタウンにある高層ビルの大規模な解体が必要になる。モーゼスは新しい道路に通行料を課すことを提案したが、その建設費は2,600万ドル（2023年には2億6,400万ドルに相当[22]）と見積もられており、土地取得費の2,300万ドル（2023年には2億3,300万ドルに相当[22] ）は含まれていない[176]。
その後の提案では、道路は価値ある商業用不動産の10階上に位置付けられることになった。高速道路上の空中権は売却され、高速道路の上に新しい高層ビルが建設され、高架橋の下にも建物が建設される予定だった。珍しいバリエーションの1つは、エンパイア・ステート・ビルの6階と7階に道路を通すことだった。[177] [178] 1963年に高速道路の計画が確定し、I-495の指定を受けた。12番街（NY 9A ）またはウエストサイド・ハイウェイへの高架接続から始まり、MMEは主に9番街の東側の30番街に沿って進む予定だった。高速道路は6車線の高架ルートとして東に進み、市街地の道路より10階高く、スカイウェイ・デッキの上下両方で商業開発が可能になる。2番街では北に曲がってFDRドライブと接続する。1番街と2番街の間には、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルへのアクセスを提供するランプが建設される予定だった。[179] [180]
1965年12月、モーゼスは市政府の反対によりMMEの計画をキャンセルした。市政府は代わりに市を横断するトンネルを建設したいと考えていた。[181] I-495の指定は1970年1月1日に高速道路から削除された。[182] 1971年、ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーは、MMEの州の計画を、ニューヨーク市を通るI-78を含む約12の他の高速道路計画とともに削除した。I-78には、ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイ（LOMEX）として知られる別の市を横断する高速道路が含まれていた。[183]
サフォーク郡全域
ロングアイランドは、I-495をNY 495を越えて東に延長するようロビー活動を行った。延長は1980年代初頭に行われ、その時点でNY 495の標識は取り外され、I-495はロングアイランド湾横断道路の東端まで延長された。リンカーントンネル付近のI-495のセクションは、このときNY 495に再指定された。I-495をリバーヘッドまで延長すると、この高速道路は支線となり、州間高速道路システムの番号体系によれば、最初の数字は奇数になる。1980年代以前のI-495がそうであったように、最初の数字は偶数は通常、バイパス、コネクタ、環状道路に割り当てられている。[ 2]提案されているロングアイランド横断道路は、ロングアイランド湾横断道路をコネチカット州ギルフォード、コネチカット州オールドセイブルック、またはあるいはロードアイランド州ウェスタリーから一連の既存および人工島を経由して陸路で運河を横断する計画もあったが、資金不足と世論の反対により、この計画は頓挫した。[184]サフォーク郡の CR48は、もともとLIEのノースフォーク延長線の一部となる予定だった。[164] [185]
地下鉄路線
ニューヨーク市地下鉄のLIE回廊に沿った路線は、高速道路建設前の1929年と1939年のIND第2システム計画で、60丁目トンネルの東側にあるBMTブロードウェイ線の延長線として提案されていた。[186] [187] これらは、1968年に行動計画の一環として提案された路線の前身であった。この路線は、 INDクイーンズ・ブールバード線からウッドヘブン・ブールバード駅の西で分岐し、LIEに平行して隣接する用地を経由してキッセーナ・ブールバードに向かう予定だった。 [188]フェーズIでは、クイーンズ・カレッジのキッセーナ・ブールバードまで行き、フェーズIIではフレッシュ・メドウズとベイサイドまで行く予定だった。[186]この「ノースイースタン・クイーンズ」線は、高速道路の拡幅計画に合わせて建設される予定だった。地下鉄の線路は、シカゴ「L」のブルーラインと同様に、高速道路またはそのサービス道路の下、または拡幅されたLIEの中央分離帯に敷設される予定だった。[188] [186] [189]以前は、63番街トンネルからノーザン・ブールバードの下を通りフラッシング（現在のフラッシング・メインストリート駅の近く）まで線路を敷き、その後キセナ・ブールバードとパーソンズ・ブールバードの下を南下してクイーンズ・カレッジでLIEと合流する案が提案されていた。[190]
LIE線は1968年7月に承認された。[191]この路線はI-495の拡幅を伴い、近くの家屋の取り壊しが必要となるため、周辺地域の多くの住民から反対された。[192] 1973年までに、ノースイーストクイーンズLIE線の最終設計が公表された。[186] LIE線はその年の後半にキャンセルされたが、これは州民がLIE線を含む5つの地下鉄延伸に充てられる35億ドル（2023年には183億ドルに相当[22]）の債券措置に反対票を投じたためである。有権者がこの延伸に資金を提供する債券発行を拒否したのはこれが2度目で、最初は1971年11月2日の25億ドル（2023年には144億ドルに相当[22]）であった。[193]
終了リスト
ミッドマンハッタンエクスプレスウェイ（中止）
もし建設されていれば、MMEには以下の出口があっただろう: [196]
参照
- 495プロダクション– 高速道路にちなんで名付けられたリアリティ番組制作会社
- LIE – 2001年の映画。タイトルは高速道路の頭文字から取られている。
注記
- ^ 略語の各文字は綴られます。
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/州間高速道路 495 (ニューヨーク)
KMLはWikidataから取得されています
- アルプスの道路にある州間高速道路495号線 • ニューヨークのルート
- 州間高速道路 495 - ニューヨーク (AARoads.com)
- I-495 (グレーターニューヨーク道路)
- ロングアイランドの公式オンラインコミュニティとLIE救済サイトは、2007年3月28日にWayback Machineにアーカイブされました。
- ロングアイランドエクスプレスウェイ @ NYC ロードギーク