州間高速道路278号線

I-278 のニュージャージー州区間は、ユニオン郡リンデンでUS 1とUS 9 ( US 1/9 )との交差点から始まり、そこでその道路の南行き方向と合流します。高速道路は東に向かい、各方向に 2 車線あり、東行き方向は 3 車線に広がります。^{[ 1 ]} I-278 は、北の都市住宅地と南のPhillips 66のBayway 製油所の間を通り、エリザベスへと続きます。^{[ 1 ] [ 3 ]}このエリアでは、道路はルート439とニュージャージー ターンパイク( I-95 ) と、ニュージャージー州にある I-278 唯一の中間インターチェンジで交わります。^{[ 1 ]}この短い区間は、ユニオン フリーウェイと呼ばれることもあります。このインターチェンジの後、I-278は南東に向きを変え、ニュージャージー・ターンパイク、コンレール・シェアード・アセット・オペレーションズ（CSAO）のケミカル・コースト・セカンダリー線、 CSAOが使用するスタテンアイランド鉄道の貨物線、工業地帯、CSAOのベイウェイ・インダストリアル・トラック線を横断し、最後に6車線のゴーサルズ橋でアーサー・キルを渡り、ニューヨーク市の区であるスタテンアイランドに入ります。この橋はニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）によって維持管理されています。^{[ 1 ] [ 3 ]}    

スタテン島に入ると、I-278 は SIE になります。^{[ 3 ]}ゴエサルズ橋を過ぎると、高速道路はスタテン島鉄道が所有し CSAO が運営するトラビス支線の鉄道線の下を通過し、橋には料金所があります。この地点で高速道路は 8 車線になり、ニューヨーク州運輸局(NYSDOT) が管理し、ウェスタン通りとフォレスト通りの出口にたどり着き、その後、ウェストショア高速道路 (ニューヨーク州道 440 (NY  440)) との方向別インターチェンジに到達します。NY  440 はI-278 と重複し、道路は住宅街に入ります。道路は東行き 4 車線、西行き 3 車線で、リッチモンド通りの出口に到達します。その直後、NY  440 は大きなインターチェンジで SIE から分岐し、マーティン・ルーサー・キング・ジュニア高速道路を北に向かいます。^{[ 2 ] [ 3 ]}このインターチェンジからはビクトリー・ブールバードにもアクセスできます。^{[ 2 ]}この地点の東側では、高速道路は両方向にバス専用レーンが追加されます。6車線のI-278はこの地点を過ぎて東に向きを変え、ギャノン・アベニュー・サウスとギャノン・アベニュー・ノースが側道として機能し、ブラッドリー・アベニュー出口に到達します。^{[ 2 ] [ 3 ]}

SIE の次のインターチェンジは、トッド ヒル ロードとスロッソン アベニューとのインターチェンジです。^{[ 2 ]}このインターチェンジは、2005 年に建設された、各方向のバス レーンの元の終点であり、高乗車率車両レーン(HOV レーン)としても機能しています。 ^{[ 4 ]}トッド ヒル ロードとスロッソン アベニューの後、I-278 は森林地帯を通り抜け、リッチモンド パークウェイの北端となる予定だった未完成のインターチェンジに到達します。^{[ 3 ] [ 5 ]}道路は住宅地に戻り、クローブ ロードとリッチモンド ロードに通じるインターチェンジに到達します。^{[ 2 ] [ 3 ]}この先、I-278 はスタテン アイランド鉄道の高速輸送線を越えます。高速道路の次のインターチェンジは、ハイラン ブールバードとのインターチェンジです。^{[ 2 ]}少し進むと、SIE はリリー ポンド アベニューとベイ ストリートに通じる大きなインターチェンジに到達します。その直後、I-278はヴェラザノ・ナローズ橋の旧料金所に到着し、^{[ 2 ] [ 3 ]}電子料金徴収が実施されています。[ ^{6 ] I} -278はヴェラザノ橋を渡り、ナローズを越えてブルックリンへと繋がります。トライボロー橋トンネル公社（TBTA）が管理するこの橋は、下層に6車線、上層に7車線（うち1車線はHOVレーン）があります。^{[ 3 ] [ 7 ]}スタテンアイランドのローカル交通に加え、この高速道路はブルックリンとロングアイランドからニュージャージーへの最も直接的なルートとなっています。ニューヨーク市エリア全体で、市内でも最も混雑する道路の1つとして広く知られています。^{[ 8 ]}

ヴェラザノ・ナローズ橋を渡った後、I-278はゴワナス高速道路を通ってブルックリンへと続きます。橋を渡ってすぐ、高速道路はベルト・パークウェイへの東行き出口と西行き入口に差し掛かります。その後、完全なインターチェンジが92番街に通じており、そこでI-278は単層6車線の高速道路になります。その後すぐに、東行き車線の1つがHOVレーンとなり、東へブルックリン・バッテリー・トンネルまで続きます。^{[ 9 ]}バス、カープール、および3人以上の乗員がいる車両のみ通行可能です。^{[ 10 ] [ 11 ]}平日は、このHOVレーンは午前中は東行き、午後は西行きの交通を担います。ニューヨーク市の特定の祝日を含むその他の時間帯は、このレーンは閉鎖されます。^{[ 10 ] [ 11 ]}

ゴワナス高速道路は北東に進み、都市部の住宅街に入り、フォート・ハミルトン・パークウェイで東行きインターチェンジ、86番街で西行きインターチェンジに到達します。さらに北に進むと、I-278は65番街で部分的なインターチェンジに到達し、東行き出口と東行き入口があります。この地点で道路は北西にカーブし、3番街とベルト・パークウェイへのアクセスを提供する方向別インターチェンジに到達します。^{[ 2 ] [ 3 ]}ゴワナス高速道路はベルト・パークウェイとのインターチェンジで再び北東に進み、3番街の上を通る高架線に沿って都市部の住宅地や商業地域を通り抜けていきます。^{[ 3 ]}この高架橋沿いで、I-278は38番街/39番街とプロスペクト高速道路（NY  27）とのインターチェンジがあります。^{[ 2 ] [ 3 ]}

プロスペクト・エクスプレスウェイ（NY 27）とのインターチェンジの後 、高速道路は8車線に広がり、北に向かって進み、ブルックリン・バッテリー・トンネルのアプローチ（正式にはヒュー・L・キャリー・トンネル、I-478）とのインターチェンジに到達します。出口ランプはI-278の中央分離帯から分岐しています。トンネルへの西行きアクセスはハミルトン・アベニュー出口から提供されます。^{[ 2 ] [ 3 ]}このエリアでは、高速道路はかつて船舶輸送に使用されていた非常に汚染された運河であるゴワナス運河の上を通過します。^{[ 12 ]}この場所は環境保護庁によってスーパーファンド指定地となっています。^{[ 13 ] [ 14 ]}

ブルックリン・バッテリー・トンネルの出口を出ると、I-278は北へ向かい、6車線のBQEに入り、ブルックリン・ダウンタウン近郊の都市部を低床式で通過します。次のインターチェンジはアトランティック・アベニューに接続しています。^{[ 2 ]}アトランティック・アベニューを過ぎると、道路はブルックリン・ダウンタウン／ブルックリン・ハイツのイースト川沿いを走り、一部が覆われてブルックリン・ハイツ・プロムナードを形成しています。^{[ 3 ]} 2021年10月現在 道路の寿命を延ばし^{[ 3 ]} 、車線幅と路肩に関する現代の安全基準を満たすため、アトランティック・アベニューとブルックリン橋の間で​​は、道路が各方向2車線に縮小されている^{[ 15 ]}。ニューヨーク市交通局がこの地点で管理しているI-278は、イースト川から東に急カーブし、ブルックリン橋とキャドマン・プラザに通じるインターチェンジに到達する^{[ 2 ] [ 3 ] [ 16 ]}。高速道路は高架線路を進み、マンハッタン橋へのアクセスランプに到達すると南東にカーブする^{[ 2 ] [ 3 ]}。2022年現在、市街地部分は再建される予定である^{[ 15 ] 。}

橋の北側では、高速道路は再び州の管理下となり、ティラリー通りとフラッシング通りにつながる出口に到達します。^{[ 2 ] [ 16 ]}この地点で、BQE は住宅地を東に進み、ワイス通り/ケント通り出口に到達すると北東に方向を変えます。道路はウィリアムズバーグ地区を低床で通過し、ウィリアムズバーグ橋につながるインターチェンジに到達し、少し先にメトロポリタン通り出口があります。I-278 はさらに多くの住宅地を通過すると再び高架になり、ハンボルト通り/マクギネス大通りとのインターチェンジに到達します。BQE はミーカー通り/モーガン通り出口に到達すると、さらに工業地帯に入ります。^{[ 2 ] [ 3 ]}

I-278はコシウスコ橋でニュートン・クリークを渡りクイーンズに入ります。クイーンズに入ると、BQEは東側の住宅街と西側のカルバリー墓地の間を北に進み、LIE（ I-495）とのインターチェンジに到達します。 ^{[ 2 ] [ 3 ]} I-495の後、高速道路は東に曲がり、住宅街の通りを横切り、ニュー・カルバリー墓地を横切ります。^{[ 3 ]}道路は北東に曲がり、より都市部の住宅街を通り抜け、クイーンズ・ブールバード（NY 25）とのインターチェンジに到達します。^{[ 2 ] [ 3 ]}この地点で、I-278は再び市が管理する道路となり、ロングアイランド鉄道の本線の下を通り、窪んだルートへと続きます。^{[ 3 ] [ 16 ]} BQEはブロードウェイとルーズベルト・アベニューの出口に近づくと北に曲がります。 I-278は高架橋に戻り、ノーザン・ブールバード（NY 25A ）の単一点都市型インターチェンジに到達します。ノーザン・ブールバード（NY 25A）を少し過ぎると、高速道路は東西に分かれ、それぞれ4車線ずつになり、それぞれグランド・セントラル・パークウェイの東行きと西行きに合流します。アストリア・ブールバードはどちらの方向からもアクセスできます。^{[ 2 ] [ 3 ]}どちらの方向も州間高速道路の資金援助を受けていますが、I-278の一部として標識が設置されているのは西側の方向のみです。^{[ 17 ]}   

I-278は西に向かい、州が管理する8車線のグランドセントラルパークウェイに沿って走り、アストリア大通り（および後にホイト通り）が側道として機能している。^{[ 3 ] [ 16 ]}この道路は窪んだ線形に沿って走り、アムトラックの北東回廊の下を通過し、31丁目でニューヨーク市地下鉄のBMTアストリア線の下を通過する。 ^{[ 3 ]}グランドセントラルパークウェイとの重複は31丁目とのインターチェンジで終わり、I-278はアストリアの上を通る有料の8車線のロバートFケネディ橋に沿って北西に進む。^{[ 2 ] [ 3 ]}この地点では東行きの通行料が電子的に徴収される。^{[ 18 ] [ 6 ]}

I-278は、 TBTAが管理するロバート・F・ケネディ橋でイースト川を渡ります。その後、マンハッタン区の一部であるワーズ島に入ります。^{[ 3 ] [ 7 ]}ワーズ島では、高速道路はワーズ島公園を北に進み、マンハッタン精神科センターの東側を通過して、陸路でワーズ島と繋がっているランドールズ島との境界を越えます。^{[ 3 ]} I-278は、ハーレム川にかかるロバート・F・ケネディ橋の別の区間を経由してFDRドライブにアクセスできるインターチェンジの前に、橋の旧料金所を通過します。このインターチェンジの後、ロバート・F・ケネディ橋はブロンクス・キルを渡ってブロンクスに入り、^{[ 2 ] [ 3 ]}西行きの料金は電子的に徴収されます。^{[ 18 ] [ 6 ]}

ブロンクスでは、I-278はブルックナー・エクスプレスウェイとなり、メジャー・ディーガン・エクスプレスウェイ（ I-87 ）とのインターチェンジに到達します。^{[ 2 ]}この地点で、ブルックナー・エクスプレスウェイは、住宅地を含む工業地帯を抜けて北東方向へ6車線の高架道路を進み、北東回廊と並行します。^{[ 3 ]}この区間には、東138番街への西行き出口と東行き入口があります。^{[ 2 ]}ブルックナー・エクスプレスウェイが東へ向きを変え、住宅地や商業地区を走る地上道路に入り、跳ね橋でブロンクス川を渡ると、シェリダン・ブールバード（NY  895）がI-278の東行き方向から分岐します。^{[ 2 ] [ 3 ]}この道路は、ブロンクス・リバー・パークウェイに到達する前にハンツ・ポイント・アベニューとのインターチェンジがあります。さらに東へ進むと、ホワイト・プレーンズ・ロードとキャッスル・ヒル・アベニューへの出口があります。^{[ 2 ]}

I-278の東端は、さらに東にあるブルックナー・インターチェンジです。ここでブルックナー・エクスプレスウェイはI-95となり、ニューイングランド・スルーウェイへと続きます。このインターチェンジでは、I-278はクリアビュー・エクスプレスウェイ（I-295）、ハッチンソン・リバー・エクスプレスウェイ（I-678）、そしてハッチンソン・リバー・パークウェイ自体にもアクセスできます。^{[ 2 ] [ 3 ]}法的には、I-278のニューヨーク州区間は、ニューヨーク州道路法§340-aで州間高速道路接続路 512の一部および州間高速道路接続路518の全部として定義されています。^{[ 19 ]}  

ニュージャージー州側の高速道路は、1955年にユニオン・フリーウェイとして計画され、1958年にI-278に指定されました。これは、西側のゴッサルズ橋からスプリングフィールド、ユニオン・タウンシップ、ミルバーンの三地点にあるI-78に接続する予定でした。^{[ 20 ] [ 21 ]}この計画された高速道路の西側部分は、強い反対に直面しました。^{[ 22 ]}廃線となった鉄道用地に沿って走る予定でしたが、ロゼル・パーク、ケニルワース、ユニオン・タウンシップの密集した開発地域を通過するため、 ^{[ 23 ]}このプロジェクトはさらに不評を買いました。^{[ 22 ]} 1967年までに、州当局はI-278の継続を追求しないことを決定し、I-278の資金を代わりにニュージャージー州中部を横断するI-195の建設に使用しました。^{[ 24 ]}ニュージャージー州内のI-278の唯一の区間は、リンデンのUS 1/9とゴッサルズ橋の間で建設され、1969年に1150万ドル（2024年の7520万ドルに相当^{[ 25 ]} ）の費用で開通した。^{[ 26 ]}   

 ユニオン・フリーウェイ延伸計画は1960年代後半に復活し、US 1/9から始まり、 I-78とI-287の間をルート24に沿ってハノーバー・タウンシップのI-287で終わる予定だった。しかし、連邦道路局（FHWA）は1970年にこの提案を却下し、I-278プロジェクトは終了した。^{[ 27 ]} 

I-278 の指定以前に存在した元の 4 車線のゴーサルズ橋は、それぞれ一方向の交通を担う 2 つの新しい 3 車線の斜張橋に置き換えられました。新しい東行き橋は 2017 年 6 月に両方向の交通に開通し^{[ 28 ]}、西行き交通は 2018 年 5 月に新しい西行き橋に切り替えられました^{[ 29 ]。}

SIEは、スタテンアイランド区の高速道路とパークウェイの包括的なシステムの一部である、ゴエサルズ橋とヴェラザノ・ナローズ橋を結ぶ高速道路であるクロス・リッチモンド・エクスプレス・ハイウェイとして、1941年に初めて計画されました。^{[ 30 ]} 1945年、ロバート・モーゼスが高速道路の計画を引き継ぎ、クローブ・レイクス・エクスプレスウェイと名付けました。^{[ 31 ]}この計画は1950年代半ばまで段階的に承認され、高速道路の建設は1959年に始まりました。^{[ 22 ] [ 32 ]}この時までに、SIEはI-278の指定を受けていました。^{[ 20 ]}

SIEの建設は、グライムズ・ヒルとエマーソン・ヒルの間のクローブ・ロードとプライス・ストリート（現在は高速道路のサービス道路であるナローズ・ロード・ノース）の間の高速道路区間を建設するために必要とされた大規模な土砂の移動で特に注目されました。丘を切り開いて取り除かれた土砂は、シー・ビュー病院に隣接するスタテン島中央部の人里離れた場所に置かれ、それ以来「モーゼス・マウンテン」という愛称で呼ばれています。^{[ 33 ]}当初、モーゼスは高速道路の支線であるリッチモンド・パークウェイを島の中央尾根に沿って建設し、島の南西部のアウターブリッジ・クロッシングに接続することを計画していました。しかし、この支線には地元住民から大きな反対があり、モーゼスの以前のプロジェクトとは異なり、 1966年にジョン・リンゼイ市長が就任した際に支線の北半分は中止されました。しかし、この提案された支線の南半分は建設されました。^{[ 5 ]}高速道路からリッチモンド・アベニューまでの中止された区間は、ニューヨーク市の公共公園の1つであるスタテンアイランド・グリーンベルトの一部となっている。 ^{[ 5 ]}トッド・ヒルの丘に切り込まれた高速道路のインターチェンジのランプの残骸が今も残っている。グリーンベルトのトレイルシステムの一部は、2013年に車線拡張改良のために解体されるまで、廃止された高架橋を高速道路の歩行者横断路として使用していた。^{[ 3 ] [ 34 ]}

SIEの最初の区間は1964年1月にゴエサルズ橋からビクトリー大通りまで開通した。残りの区間はその年の後半に開通した。高速道路の総費用は4700万ドル（ 2024年換算で3億6200万 ドルに相当）であった^{[ 25 ]}。^{[ 35 ]} 1998年には、ベラザノ・ナローズ橋近くのSIEの東側にバス専用レーンが設置され、2005年には西にトッド・ヒル・ロード/スロッソン・アベニューまで延長された。^{[ 36 ] [ 37 ]} 2008年には、ラッシュアワー時にバス専用レーンが高乗車率車両にも開放された。^{[ 4 ]} 

2008 年 7 月、当局は高速道路の1.8 マイル (2.9 km)区間の深刻な交通状況を改善するため、5,000 万ドル ( 2024 年換算で7,130万ドル^{[ 25 ]}相当) のプロジェクトを発表した。プロジェクトには、6 つの新しいオンランプとオフランプの建設、既存のオンランプとオフランプの改良と移設、周辺道路のその他の改良が含まれる。これは、時間/距離表示やバス専用レーンなど、交通を緩和するための多数の小規模な変更に続くものであった。^{[ 34 ]}建設は 2010 年 11 月に開始され、プロジェクトの費用は 7,500万ドル ( 2024 年換算で1 億 500万ドル^{[ 25 ]}相当) になると予想された。^{[ 38 ]}スタテンアイランドの東端にあるリリー ポンド アベニューとベイ ストリートに通じる新しい出口15 が2012 年 7 月 9 日に開通し、さらに東にあった以前の出口に取って代わった。標識も変更され、新しい出口の出口はリリーポンドアベニューとベイストリートではなく、フィンガーボードロードとリリーポンドアベニューであることを示すようになった。^{[ 39 ] [ 40 ]} 2013年1月17日、西行きの出口13は、リッチモンドロードとターギーストリートへの出口13Bとクローブロードへの出口13Aという2つの新しいランプを含む新しいインターチェンジ構成のために恒久的に閉鎖された。^{[ 41 ]}        

ゴワナス高速道路は、当初はゴワナス・パークウェイと呼ばれ、1930年代に初めて計画されました。^{[ 42 ]}ロバート・モーゼスの監督の下、道路の建設は1939年に始まり、パークウェイはBMTサード・アベニュー線の上に建設されました。パークウェイは1941年に完成し、NY  27Aの指定を受けたベルト・パークウェイの一部となりました。^{[ 43 ]}ゴワナス・パークウェイは、1950年代にゴワナス高速道路に再建され、ヴェラザノ・ナローズ橋とブルックリン・バッテリー・トンネルを結ぶことになりました。ゴワナス高速道路の最初の区間、ブルックリン・バッテリー・トンネルからプロスペクト高速道路（NY  27）までの区間は、1950 年 5 月に開通しました。^{[ 44 ]}当初、高速道路は 12 車線で、各方向に 2 本の 3 車線道路が計画されていましたが、ベイ リッジ地区への影響を軽減するために、最終的には 6 車線の高速道路に縮小されました。^{[ 31 ]}ゴワナス高速道路は州間高速道路システムに組み込まれ、I-278 の一部となりました。^{[ 20 ]}ゴワナス高速道路を 6 車線高速道路構成に変更する工事は 1964 年に完了し、費用は 1 億ドル( 2024 年換算で7 億7100万 ドルに相当^{[ 25 ]} ) でした。^{[ 35 ]} 1970 年までに、ゴワナス高速道路からNY 27A の指定が削除されました。 ^{[ 45 ] [ 46 ]}  

2000 年までに、マンハッタン方面に向かう交通に対応するため、東行きのゴワナス高速道路に HOV レーンが追加されました。^{[ 9 ]}長年にわたり、ゴワナス高速道路の高架橋構造は劣化しています。^{[ 47 ]} 1998 年、ゴワナス高速道路のトンネルの実現可能性調査に1,600 万ドル ( 2024 年換算で2,860万ドル^{[ 25 ]相当) が授与されました。 [ 48 ]} NYSDOT は道路をトンネルに入れることを検討していましたが、 ^{[ 49 ]} 2011 年 11 月に FHWA がプロジェクトを中止しました。^{[ 50 ]}高架橋の垂直鋼製支持部には錆による材料の欠落が見られますが、^{[ 51 ]}連邦政府は崩壊の危険はないと述べています。^{[ 52 ]} 2019年、ニューヨーク市交通局（NYCDOT）はニューヨーク州交通局（NYSDOT）からゴワナス高速道路の維持管理を引き継いだ。^{[ 11 ]} 

BQEは当初、1936年にブルックリン・クイーンズ接続ハイウェイとして計画され、ゴワナス・パークウェイとロバート・F・ケネディ橋を結ぶ道路として建設されました。^{[ 53 ]} BQEとロバート・F・ケネディ橋を結ぶグランド・セントラル・パークウェイ上のI-278の短い区間は、1930年代に開通しました。^{[ 54 ]}ブルックリン・クイーンズ接続ハイウェイの一部、すなわちコシチュシュコ橋と橋につながる高架橋は、ミーカー・アベニュー/モーガン・アベニューとクイーンズ・ブールバード（NY  25）の間で1939年に開通しました。^{[ 55 ]}

1940年、モーゼスはマンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋による地元の道路の混雑を緩和するために、クイーンズとブルックリンを結ぶ高速道路を提案した。^{[ 56 ]}コシチュシュコ橋とウィリアムズバーグ橋の間の区間は1950年5月25日に開通した。^{[ 57 ]}ブルックリン・バッテリー・トンネルとブルックリン橋の間のさらなる延伸部分（ブルックリン・ハイツ・プロムナードを含む）は、1954年6月23日に開通し、ゴワナス高速道路と接続した。^{[ 58 ]}これに続いて、 1958年9月1日にウィリアムズバーグ橋とフラッシング・アベニューの間の1マイル（ 1.6km ）の区間が開通した。 ^{[ 59 ]}高速道路の2つの区間が1959年8月26日に開通した。1つはブルックリン橋とブルックリンのティラリー・ストリートの間、もう1つはクイーンズのグランド・セントラル・パークウェイとルーズベルト・アベニューの間である。^{[ 60 ]}ブルックリン海軍工廠周辺のティラリー通りとフラッシング通りの間の高速道路は、その直後の1960年1月6日に開通した。^{[ 61 ]}道​​路全体は1964年12月23日に1億3700万ドル（ 2024年換算で10億6000万ドルに相当^{[ 25 ]} ）の費用で完成し、クイーンズ大通りとルーズベルト通りを結ぶ1マイル（1.6km ）の地下道が開通した。 ^{[ 62 ]}ロングアイランド高速道路との主要インターチェンジは1966年に3270万ドル（2024年換算で2億4100万ドルに相当^{[ 25 ]}）で再建された。^{[ 63 ]}      

モーゼスが監督した BQE の建設は、イースト川に沿って建設されるのではなく、ブルックリンとクイーンズの多くの住宅街を分断した。^{[ 33 ] [ 64 ]}モーゼスが設計したブルックリン ハイツの二層プロムナード区間である高速道路の一部は、当初ヒックス ストリートをまっすぐ通り、アダムズ ストリートでブルックリン橋に接続する予定だった。モーゼスが提案した別のルートは、ヒックス ストリートをアトランティック アベニューを越えて北上し、コート ストリートの片側の建物をすべて撤去し、東にカーブしてティラリー ストリート (キャドマン プラザ) に入るというものだった。ブルックリン ハイツ協会はこれらの提案されたルートに反対し、ファーマン ストリートの上にプロムナードのある二層区間ができた。^{[ 65 ]}その後、プロムナードに代わるトンネルがいくつか提案されたが、^{[ 66 ]}トンネルの提案はどれも支持も資金提供もされなかった。^{[ 67 ]}

1958 年、高速道路の既存区間は州間高速道路基金の対象となった。短期間、ロバート F. ケネディ橋とウィリアムズバーグ橋の間の高速道路区間は I-87 に指定され、北へメジャー ディーガン高速道路として続く予定だった。1959 年までに、高速道路の全長に I-278 の指定が与えられた。^{[ 20 ]}この道路は現代の高速道路基準より前に建設されたため、これらの基準を満たすように道路を改良する必要があった。1990 年代までに、1980 年代に始まった大規模な複数年プロジェクトにより、BQE の改良が行われた。^{[ 68 ]}

2000年代初頭、この高速道路はブルックリンのダウンタウンとフォート・グリーン内の高架橋を架け替える別の改良プロジェクトを受けました。^{[ 69 ]}同時に、クイーンズ・ブールバードと25番街の間のBQEのクイーンズ区間も改修されました。^{[ 70 ]}コシチュシュコ橋は2014年から2017年にかけて、一時的に両方向の交通に対応する新しい東行きの橋に架け替えられました。^{[ 71 ]} 2019年には、西行きの交通用にコシチュシュコ橋の2番目の橋が開通し、橋を渡るBQEの車線が増えました。^{[ 72 ]}

以前は、BQEとロバート・F・ケネディ橋の間のグランドセントラルパークウェイの側道は、大型トラックがパークウェイを通行できないため、トラックルートとして機能していました。厳格な規制に準拠する小型トラックには例外が設けられていますが、I-278と重複するグランドセントラルパークウェイの区間に限られます。^{[ 73 ]} 2017年12月、州は250万ドル（2024年換算で314万ドル^{[ 25 ]}）のプロジェクトを完了し、I-278と重複するパークウェイの区間の路盤を下げました。I-278のこの区間は現在、垂直クリアランスが14フィート（4.3メートル）あり、ほとんどのトラックがI-278を走行できます。^{[ 74 ]} 2024年後半、NYCDOTはブルックリン・クイーンズ高速道路の一部の上に高速道路のキャップを建設し、高速道路の下の空間を公共広場に転換する計画を検討し始めた。^{[ 75 ] [ 76 ]}  

ブルックリンハイツの再開発計画

1999年、シンクタンクのReason Foundationは、ブルックリン・ハイツ内にBQEをトンネルで通すことを提案した。^{[ 77 ]}しかし、NYCDOTは2016年に6つのトンネル構成の可能性を調査するまで、この提案を真剣に検討しなかった。NYCDOTは、サード・アベニューの21丁目から始まり、ウィリアムズバーグのケント・アベニュー付近で終わるトンネル案のみが実現可能であることを発見した。この案はバイパスとして機能し、車両はダウンタウン・ブルックリン、または有料の三重カンチレバー構造を使用するマンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋に向かうことになる。^{[ 78 ]}同時に、ブルックリン・ハイツ・プロムナードは著しく劣化しており、2020年から改修工事が行われる予定だった。^{[ 79 ]}この構造は鉄筋の中にある鋼棒で支えられているが、道路の塩が広がる亀裂に染み込んで腐食している。 2026年までに道路に関して何も対策が講じられなければ、重量制限が実施され、トラックは地方道路に迂回させられ、2036年までには市はこのBQEの区間を閉鎖しなければならなくなるだろう。^{[ 80 ] [ 81 ]}

2018 年後半、ニューヨーク州運輸局 (NYSDOT) は、長年にわたりひどく劣化していたブルックリン ハイツ プロムナードの下を通る I-278 の1.5 マイル (2.4 km)の二層構造区間の再建を提案した。2 つの選択肢が提案された。 ^{[ 80 ] [ 81 ]}より安価な選択肢は、33億ドルから 36 億ドル( 2024 年換算で40 億 5000万ドルから44 億 2000万ドルに相当^{[ 25 ]} )、6 年かかるもので、下層構造を修復する間、プロムナードの場所に一時的な 6 車線高速道路を建設することになっていた。^{[ 82 ] [ 80 ] [ 81 ]}この選択肢では、車線が拡張され、路肩が追加される予定だった。このプロジェクトと併せて、NYCDOT はヴァン・ヴォーヒーズ公園を統合し、アトランティック・アベニューとのインターチェンジの安全性を向上させ、ブルックリン・ブリッジ・パークから遊歩道への歩道橋を建設することを期待していた。^{[ 83 ]}もう 1 つの、より高額な選択肢は、34億ドルから 40億ドル ( 2024 年換算で41 7億ドルから49 1 億ドルに相当^{[ 25 ]} ) の費用がかかり、8 年以上かかるもので、既存の 6 車線道路を 1 車線ずつ修復することであった。^{[ 81 ] [ 80 ]}遊歩道は、最初の選択肢では最大 6 年間、2 番目の選択肢では 2 年間閉鎖され、建設のために定期的に閉鎖される予定であった。NYCDOT の局長であるポリー・トロッテンバーグは、このプロジェクトを「ニューヨーク市だけでなく、おそらく現在米国で最も困難なプロジェクト」と呼んだ。^{[ 84 ]}このプロジェクトには、市から17億ドルの資金が割り当てられ、残りは州政府と連邦政府が負担することになっている。^{[ 81 ]}          

遊歩道の取り壊しに対する反対が大きかったため、ビル・デブラシオ市長は後に、ブルックリン・ブリッジ・パーク上を高速道路のルートにするなど、他の案も検討する用意があると述べた。^{[ 85 ]}ブルックリン区長のエリック・アダムス氏や市会計監査官のスコット・ストリンガー氏を含む数百人が遊歩道に集まり、より多くの市民による検討を求めた。地元住民は、仮設の6車線高速道路が自宅のすぐそばを通るため、建設に強く反対している。これに対し、ブルックリン・ハイツ協会は、駐車場を含む土地に遊歩道の横を通る仮設の2階建て道路を建設するという代替案を考案した。^{[ 86 ]}

BQEの規模縮小や撤去への支持が高まり、ニューヨークやウォール・ストリート・ジャーナルの記事では高速道路の撤去が求められた。これらの記事では、他の都市で高速道路が撤去されたことで、地域の近隣環境が改善され、経済発展につながったことが指摘された。^{[ 87 ] [ 88 ]}トロッテンバーグ委員は、市の貨物のほとんどがトラックで運ばれていること、そして「良くも悪くも、モーゼスが建設したこれらの高速道路は、今では都市がその周りで成長しており、単に交通量に対応できないと言うだけでは選択肢にならない」と述べ、高速道路の撤去を求める声を退けた。^{[ 83 ]}市議会議長のコーリー・ジョンソンは、市政演説で、BQEの全面撤去を含む代替案を検討するよう市に求めた。^{[ 89 ]} 2019年3月13日、ストリンガーは、コブルヒルの三重片持ち構造と開削部分を、キャロルガーデンズのハミルトンアベニューとブルックリン橋の間のトラック専用道路に転換する計画を発表した。この計画では、最下層のみが再建され、その上に線状の公園と大通りが設けられる予定だった。報告書では、乗用車は利用率の低いブルックリン・バッテリートンネルに迂回されることが予想され、ニューヨーク市で渋滞料金が導入されると通行料が引き下げられる可能性があるとされていた。^{[ 90 ] [ 91 ]} 4月初旬、デブラシオは、各代替案を正式に評価するための委員会を設置し、委員会の評価は2019年半ばまでに終了すると発表した。^{[ 92 ] [ 93 ]} 2020年2月、当局はゴワナス高速道路からフラッシングアベニューまでの3マイル（4.8km ）のトンネルを提案した。この計画には110億ドルの費用がかかると予想されており、通行料で賄われる予定だった。^{[ 94 ]}  

2021年後半、アトランティック・アベニューとブルックリン橋の間の区間は、片側3車線から2車線に縮小され、市当局は、この措置により高架橋の寿命が20年延びる可能性があると述べた。市はまた、重量超過車両に罰金を科す計画も立てた。^{[ 95 ] [ 96 ]} 2022年半ばまでに高架橋の長期計画はまだなかったが、^{[ 97 ]} 2022年12月に高速道路の再建に関する3つの予備計画が発表された。^{[ 98 ] [ 99 ]} NYCDOTは2023年2月に3つの計画を正式に一般に公開し、^{[ 100 ] [ 101 ]}市当局は同年8月に重量超過車両に召喚状を発行し始めた。^{[ 102 ] [ 103 ]} 2024年2月、連邦道路局は、カンチレバーの再設計と再建のための8億ドルの市の要求を却下した。^{[ 104 ]}翌月までに設計は最終決定されず、^{[ 105 ]}三重カンチレバーの再建開始日は2028年に延期された。^{[ 106 ] [ 107 ]}車両制限により、2025年初頭までにカンチレバー上の重量超過車両の数は60%減少した。^{[ 108 ] [ 109 ]}

ブルックナー高速道路は元々ブルックナー大通りと呼ばれ、NY  1Aの一部として指定されていました。^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]} 1930 年代には、ロバート F. ケネディ橋と北のウェストチェスター郡へ続く高速道路との接続を提供するために、ブルックナー大通りのルート上に高速道路が計画されました。^{[ 30 ] [ 53 ]}モーゼスは 1951 年にこの道路の計画を引き継ぎ、ロバート F. ケネディ橋とブロンクス川の間には高架高速道路を、その東側には地下高速道路を建設することを提案しました。^{[ 113 ]}ブルックナー高速道路の高架部分の建設は1957年に始まり、地下部分の建設は1959年に始まった。地下部分は1961年に開通し、ブルックナー高速道路の高架部分は1962年に開通した。^{[ 114 ]} 1972年には、大規模なブルックナー・インターチェンジが完成し、ルートが完成した。^{[ 115 ]}

長年にわたり、ブルックナー高速道路のI-278区間はさまざまな名称で呼ばれてきました。州間高速道路システムが最初に作られたとき、この道路はI-87からシェリダン高速道路まではI-895の一部となり、そこからI-95まではI-678となる予定でした。^{[ 20 ]}その後、I-278はI-87からシェリダン高速道路までブルックナー高速道路に沿って建設され、そこからI-95までその高速道路を進む計画でしたが、ブルックナー高速道路はそれより北では州間高速道路として指定されていませんでした。^{[ 45 ]} 1970年までに、I-278は現在のルートに変更され、シェリダン高速道路に沿ってI-895（現在のNY  895）が建設されました。^{[ 46 ]}