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ニューヨーク市地下鉄の最初の定期運行路線は1904年10月27日に開通し、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）によって運営されました。初期のIRTシステムは、マンハッタンの96丁目から南へ延びる単一の幹線（ブロードウェイ、42丁目、パークアベニュー、ラファイエットストリートの下を通行）と、ブルックリンへの南支線で構成されていました。96丁目より北側では、アッパーマンハッタンとブロンクスに3つの北支線がありました。このシステムは、ブルックリン橋-市庁舎と96丁目の間に4本の線路があり、各駅停車と急行運転が可能でした。最初の路線と初期の延伸路線は以下のとおりです。
ニューヨーク市における高速鉄道計画は、1894年の高速鉄道法の制定から始まった。計画は、高速鉄道委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズ率いる技術者チームによって作成された。市当局は1900年に最初のIRT地下鉄の建設を開始し、契約1および2に基づいてIRTに運営を委託した。最初の路線が開通した後、1900年代と1910年代にいくつかの改修と延伸が行われた。
地下鉄駅のデザインはパリのメトロに触発されたもので、パーソンズのチームは契約1と2で2種類の駅を設計したが、例外はほとんどなかった。パーソンズは駅への主要なアクセス手段としてエスカレーターやエレベーターの使用を避けたかったため、多くの駅は地上階のすぐ下またはすぐ上に建設された。ハインズ＆ラファージュは初期のシステムのために精巧な装飾要素を設計し、それは各駅で大きく異なり、各駅の出入口も担当した。トンネルのほとんどは開削工法で建設されたが、システムの一部では深層トンネルが使用された。アッパーマンハッタンとブロンクスでは高架構造が使用された。路線はIRT発電所から供給される第三軌条方式の電力を使用し、車両は鋼鉄製または鋼鉄と木材の複合材で作られた。
1900年代初頭、市は地下鉄路線を1本しか建設する余裕がなく、IRTは主に既存の交通システムの混雑緩和に役立つと期待していたが、この路線は非常に人気が高く、1914年までに1日120万人の乗客を収容するようになった。地下鉄はロウアー・マンハッタンとミッドタウン・マンハッタンの小売業にはほとんど影響を与えなかったが、IRT地下鉄の完成は、郊外の住宅開発やマンハッタンの劇場街の移転など、他の開発を促進するのに役立った。 1913年に締結された二重契約では、地下鉄システムの拡張が規定されており、二重契約の一環として、1918年に新しいH字型のシステムが運用開始され、元の路線はいくつかの区間に分割された。元のIRTの大部分はニューヨーク市地下鉄の一部として運行を続けているが、いくつかの駅は閉鎖されている。
ニューヨーク州議会は、 1868 年にニューヨーク市中央地下鉄会社に地下鉄路線の建設権限を与える認可を与えた。しかし、この認可では同社が路線の建設資金を調達するのに十分な資金を集めることは不可能だった。コーネリアス・ヴァンダービルトと数人の仲間は、1872 年にニューヨーク市高速交通会社に認可を与え、パークアベニュー本線の延長としてグランドセントラル駅から市庁舎までの地下鉄路線を建設した。[ 1 ] : 104この路線は、市庁舎公園のブロードウェイ東側から東にチャタム通りまたはセンター通りまで、そしてパーク通り、モット通り、バワリー、サードアベニュー、フォースアベニューを通って、48 丁目と 59 丁目の間の既存の路線に接続する予定だった。この路線の建設費用は 910 万ドルと見積もられていた。[ 2 ]
コーネリアス・ヴァンダービルトは地下鉄を市庁舎まで延伸する意向を示していたが、42丁目以南の区間は建設しないつもりだったのではないかという憶測があった。ウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトは、この路線はメトロポリタン鉄道（現在はロンドン地下鉄の一部）ほど暗くはならず、8ブロックごと、つまり0.5マイル（0.80km ）ごとに駅が設置されると述べた。1873年1月、彼は市庁舎までの工事費用は800万ドルから1000万ドルになると予想し、プロジェクト全体は1875年1月1日までに完了すると見込んでいた。[ 3 ]この路線は1日40万人の乗客が見込まれ、列車は市庁舎からグランドセントラル駅まで12分、そこからハーレム川まで10分で通過する予定だった。[ 4 ] 1873 年 1 月までに路線の計画と調査が完了し、プロジェクトの提案が寄せられていたものの、[ 5 ]ヴァンダービルトは助成金に対する世論の批判、バワリーのビジネスマンや住宅所有者からのプロジェクトへの反対、そして1873 年の恐慌のためにプロジェクトを進めないことを選択した。[ 1 ] : 104 [ 6 ] : 82 [ 7 ]
州議会は、ニューヨークに地下鉄を建設するための会社の設立申請を他にも承認した。その中には、ビーチ・ニューマチック鉄道会社が建設する予定だったアーケード鉄道も含まれていた。これらの会社はいずれも建設資金を調達するのに十分な資本を得ることができなかったため、地下鉄路線の建設計画は1875年までに頓挫した。同年、1875年高速交通法が可決され、市内に複数の高架鉄道路線の建設が可能になったため、1884年まで地下鉄路線の需要が減少した。[ 6 ]： 82 1874年、ニューヨーク州議会は、ニューヨーク市に高速交通委員会を設立することを認める法案を可決し、同委員会は1875年に設立された。[ 8 ] [ 9 ]
1877年4月、ニューヨーク市議会は、市庁舎から既存の路線まで民間企業による地下鉄建設の実現可能性をキャンベル委員に評価するよう求める決議を可決した。委員はこの計画を強く支持し、この路線は1日10万人の乗客が見込まれ、年間180万ドルの収益を上げ、建設費用は900万ドルから1000万ドルになると予測した。彼にとってこれは経済的に成功する計画だった。[ 10 ]ウィリアム・ヴァンダービルトは、市庁舎まで路線を延伸するという父親の計画を実行に移さなかったことで批判された。[ 11 ]
1880 年、ニューヨーク トンネル鉄道が設立され、ワシントン スクエア パークからウースター ストリートとユニバーシティ ストリートの下を通って 13 番街まで、そして 4 番街と 42 番街の下を通って 4 番街改良工事に接続する鉄道を建設することになった。[ 12 ] 1895 年 10 月 2 日、セントラル トンネル カンパニー、ニューヨーク アンド ニュー ジャージー トンネル鉄道会社、ニューヨーク ターミナル アンダーグラウンド レールロード カンパニーが統合され、ニューヨーク市アンダーグラウンド レールロード カンパニーが設立された。彼らは共同で、シティ ホール パークから 4 番街改良工事まで走る路線を建設する計画を立てた。路線は、チェンバース ストリートとリード ストリートの下を北に進み、エルム ストリートをスプリング ストリート、マリオン ストリート、マルベリー ストリートまで進み、その後、ブロックとグレート ジョーンズ ストリート、ラファイエット プレイス、アスター プレイス、 8 番街を通り、 9 番街の下を通って 4 番街まで進み、その後 42 番街の下を通ってグランド セントラル デポに向かい、4 番街改良工事に接続する予定だった。その路線には3つの接続支線があっただろう。[ 13 ]
1888年1月、アブラム・ヒューイット市長はニューヨーク市議会へのメッセージの中で、ニューヨーク市に地下鉄路線を建設するには市政府の融資が必要であり、市の資金が使われるのであれば、地下鉄路線は市が所有すべきだと考えていることを表明した。同市長は、路線の建設には民間企業が必要となる可能性が高く、市が損失を被らないよう、工事を完了させるための十分な保証金を企業が提供しなければならないと述べた。ヒューイット市長は、その企業は路線を運営できるが、賃料収入で運営する必要があり、その賃料収入で路線の建設資金に充てられる市債の利息と、債券の元本返済のための積立金を賄う必要があると述べた。さらに、発電所などの建物に必要な不動産、地下鉄運行に必要な車両、そして地下鉄路線の建設・運営に失敗した場合に市が被る損失を補償するための基金も、その企業が資金提供すべきだと主張した。市長はメッセージの中で、ニューヨーク・セントラル鉄道に地下鉄路線の建設と運営を促すことも提案したが、同社はそのような事業に着手する意思がなかった。地下鉄路線の建設に着手しようとする企業や個人間の競争を可能にするため、1888年に法案が作成され、州議会に提出された。しかし、市議会とタマニー・ホールの反対により、法案を提出する議員を見つけるのは困難だった。州議会委員会が法案をニューヨーク州上院に報告しないことを決定したため、法案は否決された。[ 6 ]： 82-83
新市長ヒュー・J・グラントは、1889年4月に5名の委員からなる高速交通委員会を任命し、市内全域に計画されている地下鉄路線の策定を委任した。[ 8 ]委員会は1890年4月23日に最初の会合を開き、オーガスト・ベルモントを委員長に選出した。委員会は6月20日、グラント市長に書簡を送り、州法により市内の多くの道路に鉄道を敷設することが違法とされているため、市民に利益をもたらす地下鉄路線のルートを確保することは不可能であると伝えた。委員会は後に、これらの制限を回避するルートを採用し、42番街と市庁舎間の区間は、建設される最初の地下鉄路線のルートと同一となった。[ 6 ]： 83
市内の交通状況の悪化と市民からの行動要請を受けて、州議会は1891年の高速交通法を可決し、人口100万人を超えるすべての都市（ニューヨーク市は唯一の都市）に「高速鉄道委員会」の設置を許可した。この委員会は、高速交通システムを建設する必要があるかどうかを判断し、必要であれば、鉄道建設のルートを採用し、地方自治体や地元の土地所有者、またはニューヨーク州最高裁判所の一般法廷から建設の許可を得る。その後、委員会は鉄道の運営と建設の詳細計画を承認し、鉄道路線の運営と建設の権利を売却する。政府は、市の高速交通に資金を提供するために債券を発行することができる。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]同年、高速交通委員会と呼ばれる市の5人の委員からなる高速交通委員会が任命された。一連の公聴会を経て、委員会はニューヨーク市に高速交通システムが必要であり、それを地下システムで完成させるべきであると満場一致で結論付けた。委員会は1891年10月20日に大部分が地下を通る高速交通路線の計画を発表し、地方自治体とニューヨーク州最高裁判所の一般法廷から同意を得た。委員会は鉄道の詳細な計画を採択し、1892年12月29日に契約の入札を開始した。市営鉄道の入札は受け付けたものの、責任ある入札者がプロジェクトを引き受ける意思がなかったため、入札は選ばれなかった。[ 8 ]この失敗の後、計画は事実上破棄され、委員会はそれ以上行動する権限を失った。[ 6 ]： 83-84
この失敗の結果、ニューヨーク市が工事資金を貸し付けるならば、ニューヨーク州商工会議所が地下鉄システムを建設するよう求める提案がなされた。商工会議所の最も影響力のあるメンバーからなる委員会はこの提案を支持したが、ヒューイット元市長は、公的資金を民間部門が使用する提案を市民に提示するのは賢明ではないと述べた。ヒューイットの意見は商工会議所によって満場一致で承認され、ヒューイットが1888年に提案した法案を一部基にした法案を作成し、州議会に提出するための新たな委員会が設置された。[ 6 ]： 83
1894年高速交通法として知られるこの新法は、1894年5月22日に署名され、ニューヨーク市長を含む新たな高速鉄道委員会が設立されました。建設されたシステムの計画はこの法律から始まりました。[ 8 ]この法律では、委員会が地主と地方自治体の同意を得て路線を策定し、システムを建設するか、建設のフランチャイズを販売し、それを民間運営会社に50年間リースすることが規定されていました。[ 17 ] : 139–161この法律により、市は高速交通システムを所有し、建設資金を借り入れることが可能になりました。また、新委員会は1891年の法律に基づく高速交通委員会の業務を継続することが期待されていました。[ 6 ] : 83
地下鉄計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズ率いる技術者チームによって作成された。計画では、マンハッタン南部のニューヨーク市庁舎からアッパーウエストサイドまで地下鉄路線を建設し、そこから2つの支線が北に向かってブロンクスへと伸びる予定だった。[ 18 ]： 3このプロジェクトの一環として、パーソンズは他の都市の交通システムを調査し、新しい地下鉄に活用できる特徴を検討した。[ 19 ]その後、1894年に住民投票により、将来の高速交通路線は民間事業者に委託するのではなく、市が運営するという市の政策が承認された。 [ 14 ]： 1
ラファイエット通り（当時はエルム通り）を通ってユニオンスクエアに至る路線が検討されたが、当初はより費用のかかるブロードウェイの下を通るルートが採用された。ルート沿いの地主との法廷闘争により、1896年に裁判所はブロードウェイを通る建設の許可を拒否した。同年後半にエルム通りのルートが選ばれ、42番街を経由して西へブロードウェイに出ることになった。1897年1月14日に正式に採用されたこの新しい計画は、市庁舎から北へキングスブリッジまで続く路線と、レノックス通りの下を通ってブロンクス公園まで続く支線で構成され、市庁舎から103番街の交差点まで4本の線路が敷設される予定だった。委員会が述べたように、「42番街に沿った不格好な配置」は、34番街より南のブロードウェイの使用に対する反対意見によって必要となった。法的異議申し立ては1899年末近くにようやく解決された。[ 17 ]： 139-161エルム通りは拡幅され、センター通りとデュアン通りからラファイエット・プレイスまでが切り開かれ、地下鉄が通る連続した幹線道路が整備されることになった。[ 20 ]： 227
1899年11月15日、地下鉄の建設と運営に関する契約が公告された。契約では、ブロードウェイとパーク・ロウの中央郵便局周辺にループを描き、パーク・ロウ、センター・ストリート、エルム・ストリート、ラファイエット・プレイス、フォース・アベニュー、42丁目、ブロードウェイを経由して103丁目まで4線路で続く路線が求められていた。その後、路線は分岐し、西側支線はブロードウェイの下を通りフォート・ジョージまで行き、エルウッド・ストリートとキングスブリッジ・ロードを跨ぐ高架橋を通ってベイリー・アベニューまで続くことになっていた。[ 21 ]中間区間は、122丁目と135丁目の間のマンハッタン・バレー高架橋を除いて、大部分が地下を通ることになっていた。この高架橋は、深い谷を横断することになっていた。[ 22 ]東側支線は、私有地の下を通り104丁目まで行き、その通り、セントラル・パーク、レノックス・アベニュー、ハーレム川、149丁目の下を通ることになっていた。サードアベニューで、路線は高架橋に出て、ウェストチェスターアベニュー、サザンブールバード、ボストンロードを越えてブロンクスパークまで続く予定だった。両支線とも複線になる予定だった。入札は1900年1月15日に開始され、後に契約1として知られる契約は、1900年2月21日に委員会と、ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが出資したラピッドトランジット建設会社との間で、地下鉄の建設と路線の開通から50年間の運営リース契約として締結された。[ 21] [17 ] : 162–191契約の一部として、路線の総費用として3500万ドルが提供され、ラピッドトランジット建設会社は信号、車両、発電所などの必要な設備の費用を提供することになった。正式な起工式は、契約の要件に従って3月24日に市庁舎で行われた。[ 17 ] : 162–191 [ 21 ]
その後まもなく、ラピッド・トランジット・コンストラクション・カンパニーは路線の実際の建設の準備を開始し、ルートを15のセクションに分割し、これらの各セクションについて下請け業者からの入札を募った。[ 21 ] [ 23 ]： 235デグノン・マクリーン・コントラクティング・カンパニーは、ポスト・オフィス・ループからチェンバース・ストリートまでのセクション1の契約と、チェンバース・ストリートからグレート・ジョーンズ・ストリートまでのセクション2の契約を獲得した。セクション1の工事は1900年3月24日に開始され、セクション2の工事は1900年7月10日に開始された。1900年5月14日、LBマッケイブ・アンド・ブラザーは、133番街と182番街の北100フィート（30メートル）の地点の間のセクション13の工事を開始した。 1900 年 6 月 18 日に 104 番街から 125 番街までの区間の建設が開始されました。この区間、セクション 11 の工事はジョン シールズに委託されました。 1900 年 8 月 22 日に、セクション 6A (60 番街から 82 番街まで) とセクション 6B (82 番街から 104 番街まで) の工事が開始されました。これらのセクションはウィリアム ブラッドリーに委託されていました。 110 番街から135 番街の北100 フィート (30 m)の地点までのセクション 8 の建設は、1900 年 8 月 30 日にファレル & ホッパーによって開始されました。 1900 年 9 月 12 日に、グレート ジョーンズ ストリートと 41 番街からの路線の工事が開始されました。グレート・ジョーンズ・ストリートから第33番街の北100フィート（30メートル）地点までの最初の区間（第3区画）は、ホルブルック、キャボット＆デイリー建設会社に発注され、残りの第41番街までの区間（第4区画）はアイラ・A・シェイラーが担当することになっていた。1週間後の9月19日、ノートン＆カンパニーは第5-B区画（第47番街から第60番街まで）の工事を開始した。1900年10月2日、ファレル＆ホッパーは第7区画（第103番街から第110番街とレノックス・アベニューまで）の工事を開始した。[ 21 ]
デグノン・マクリーン社は、1901年2月25日に、パークアベニュー沿いの41丁目と42丁目から42丁目、そしてブロードウェイから47丁目までの区間（契約5-A）の工事を開始した。182丁目から北に100フィート（30メートル）の地点からヒルサイドアベニューまでの区間（第14区画）の建設は、1901年3月27日にLBマッケイブ＆ブラザー社によって開始された。1901年6月1日、マンハッタンバレーを横断する高架橋（第12区画、125丁目から133丁目まで）の工事が開始された。高架橋の石造りの橋脚と基礎の工事はEPロバーツ社が行い、その他の工事はテリー＆テンチ建設会社が行った。 149丁目のジェラード・アベニューから高架橋が始まるサード・アベニューを過ぎた地点までのセクション9-Bの工事は、1901年6月13日にJCロジャースによって開始された。104丁目から135丁目までのセクション11の工事は、ジョン・シールズに委託され、1901年6月18日に開始された。1901年8月19日、EPロバーツとテリー＆テンチ建設会社は、ブルック・アベニューからブロンクス・パークと182丁目までのセクション10の工事を開始した。マクマラン＆マクビーン社は、1901年9月10日に、135丁目とレノックス通りからジェラード通りと149丁目までの区間（第9-A区画）の工事を開始した。最終区間である西側高架橋（ヒルサイド通りからベイリー通りまでの区間、第15区画）の工事は、1903年1月19日に開始された。この工事は、EPロバーツ社とテリー＆テンチ建設会社によって完了した。[ 21 ]さらに、74,326トンの構造用鋼材と4,000トンのレールの契約がカーネギー・スチール社に発注された。ユナイテッド・ビルディング・マテリアルズ社は、40万立方ヤードのコンクリート製造に使用される150万バレルのセメントを供給することになっていた。これらは「単一の土木工事のために、単一企業がセメントと鋼材を供給する契約としては過去最大規模」と言われている。[ 23 ]： 236
2月26日、委員会は主任技師に地下鉄を南へサウスフェリーまで、そしてブルックリンまで延伸することの実現可能性を評価するよう指示した。1894年の法律が可決された後に行われた1898年の都市統合の一環として追加された地域にRTCが地下鉄を建設することを法的に許可されるようにするため、法案が可決され、1900年4月23日に法律となった。1900年5月、ブルックリン延伸のために2つのルートが検討された。1つのルートはブロードウェイの下を通りホワイトホール通りまで、イースト川の下、ジョラレモン通り、フルトン通り、フラットブッシュ通りを通ってアトランティック通りまで行くものだった。2番目のルートは最初のルートに倣うが、ハミルトン通りを通ってからベイリッジとサウスブルックリンに向かうものだった。 1901 年 1 月 24 日、委員会は最初のルートを採用し、地下鉄を市庁舎からブルックリンのロングアイランド鉄道(LIRR) のフラットブッシュ アベニュー終着駅 (現在はアトランティック ターミナルとして知られている) まで3.1 マイル (5.0 km)延伸することとした。この路線の費用は 800 万ドル以下と見込まれ、8 マイル (13 km)の線路が追加される予定だった。[ 20 ] : 83–84路線とそのターミナルを建設するための 2 つの契約が提出された。ブルックリン ラピッド レールロード カンパニーのジョン L. ウェルズはターミナルに 100 万ドル、建設に 700 万ドルの入札を提出し、契約 1 を完了したラピッド トランジット サブウェイ 建設会社はターミナルに 100 万ドル、建設に 200 万ドルの入札を提出した。そのため、わずか35年間のリース期間を定めた契約2が、委員会とラピッド・トランジット・サブウェイ・コンストラクション・カンパニーの間で9月11日に締結され、1902年11月8日にマンハッタンのステート・ストリートで建設が開始された。 [ 4 ]ベルモントは、両契約の運営会社として、1902年4月にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立した。IRTは、マンハッタンとブロンクスの4つの高架鉄道路線を運営するマンハッタン鉄道会社を1903年4月1日にリースした。[ 17 ] : 162–191
1900 年 7 月 12 日、契約は、スプリング ストリートの地下鉄を拡張して600 フィート (183 m)の 5 番目の線路を建設できるようにし、急行駅のプラットフォームを350 フィート (107 m)に延長してより長い列車に対応できるようにするために変更されました。[ 20 ] : 82,249 1900 年 6月21 日、契約 1 のルートがアッパー マンハッタンのフォート ジョージで変更されました。ルートは、11 番街とキングスブリッジ アベニューまたはブロードウェイの間で、エルウッド ストリートではなく、ネーグル アベニューとアムステルダム アベニューを通るように変更されました。1901 年 1 月 10 日に発行された変更の結果、シティ ホールのターミナル ループのルートは、郵便局を完全に迂回するのではなく、シティ ホールと郵便局の間だけを建設するように短縮されました。[ 24 ] : 189–190さらに、ループは複線から単線に変更されました。このループ線は、各駅停車列車の方向転換を可能にし、パーク・ロウの下の急行線路を平面交差なしで通過できるように、また将来的にブロードウェイの下を南へ延伸できるように設計された。急行列車の方向転換を可能にするため、パーク・ロウの下にリレー線路が建設され、将来的にブロードウェイの下を南へ延伸できるようになっている。[ 20 ]： 226、249
1900 年 12 月 20 日、請負業者は、マンハッタン バレー高架橋の設計図を修正し、3 線路構造と 145 丁目、116 丁目、110 丁目駅での 3 線路の建設を可能にするよう要求した。委員会は 1901 年 1 月 24 日にこの要求を承認した。その後しばらくして、請負業者は留置用の 3 線路の建設許可を要求した。委員会は 1901 年 3 月 7 日に 103 丁目から 116 丁目までの 3 線路の建設を承認した。請負業者は、137 丁目から 103 丁目まで連続して 3 線路を建設する許可を委員会に再度請願した。このうち一部は既に承認されていた。また、137 丁目と 145 丁目の間に留置場を建設し、本線の両側に 3 線路を設けて 150 両の車両を留置できるようにする。理事会は1901年5月2日にこの要請を承認し、3月7日の決議を撤回した。新たな決議では、3番目の線路は急行列車用と明記された。[ 20 ]： 93 [ 24 ]： 189-190しかし、104丁目と125丁目の間の区間の建設は設計変更前に既に始まっていたため、工事の一部をやり直す必要が生じた。[ 20 ]： 240-241 3番目の線路のための変更の一環として、当初計画されていた2本の線路のすぐ東側、96丁目の真北にある地下鉄の上層階と下層階の両方に3番目の線路が追加されることになった。[ 25 ]： 14
1902年、請負業者はフォート・ジョージからキングスブリッジまで3本目の線路を増設する許可を申請した。委員会は1903年1月15日に線路の建設を承認し[ 26 ]： 35、1904年3月24日に正式に承認された[ 24 ]： 191
地下鉄の請負業者は、イーストサイド線のターミナル建設のために、150丁目近くのハーレム川沿いの広大な土地を購入した。1901年10月24日、委員会は路線を143丁目からターミナルまで延伸することを決議した。計画の一環として、駅は141丁目とレノックス・アベニューではなく、145丁目に建設されることになった。[ 27 ]： 781一部の列車はブロンクス・パークではなく、145丁目から出発することになった。この変更により、ハーレムへの移動に地下鉄を利用するメリットが促進されると期待された。[ 20 ]： 94 1902年4月28日、ロウ市長は延伸を規定する条例に署名した。[ 28 ] 1903年1月16日、契約1の修正が行われ、レノックス・アベニュー線を142丁目から148丁目まで延伸し、142丁目とエクステリア・ストリートの間に停車駅を設置することが可能になった。停車駅は145丁目に設置され、線路はレノックス操車場に通じるだけのものであった。[ 29 ] [ 30 ]： 387-415
また、1903年、104丁目とセントラルパーク・ウェスト付近の住民は、この場所に駅を建設するよう委員会に要請した。彼らは、最も近い2つの地下鉄駅間の距離が長いことと、セントラルパーク・ウェストへのサービスが必要であることを理由に挙げた。委員会は真剣に検討した結果、駅の建設を断念した。彼らは、駅の建設によって路線の開通が遅れ、ブロンクスから来るレノックス・アベニュー線を利用する乗客のサービスが遅くなることを知った。[ 26 ]： 43この地域の住民は、1921年に再びこの場所に駅を建設するよう要請した。[ 31 ]
建設中に掘り出された土は様々な場所に運ばれた。[ 32 ]特に、ニューヨーク港のエリス島は、IRT線の掘削で出た土の一部を使って、2.74エーカー（1.11ヘクタール）から27.5エーカー（11.1ヘクタール）に拡張された。 [ 33 ]また、近くのガバナーズ島は、69エーカー（28ヘクタール）から172エーカー（70ヘクタール）に拡張された。[ 34 ]マンハッタンの掘削された片岩は、ニューヨーク市立大学の建物の建設にも使用された。[ 32 ]
1904年の元旦、ジョージ・B・マクレラン・ジュニア市長と裕福なニューヨーカーの一団が市庁舎駅に集まり、手押しトロッコを使って6マイル（9.7km ）離れた125丁目まで移動した。[ 35 ] [ 36 ] IRTはその後も何度か手押しトロッコによる運行を行った。自力で走行する最初の列車は1904年4月に125丁目から市庁舎まで走った。[ 37 ]
地下鉄の運行は1904年10月27日に始まり、西側支線の市庁舎から145丁目までの全駅が開業した。 [ 38 ] [ 17 ] : 162–191 [ 24 ] : 189急行列車は当初8両編成だった。[ 4 ] 1904年11月12日のフットボールの試合のために、駅が完全に開業する前に157丁目まで運行が延長された。157丁目駅は12月4日に正式に開業した。[ 24 ] : 191 1904年11月23日、東側支線、またはレノックス・アベニュー線が145丁目まで開通した。[ 24 ] : 191この路線は1905年1月16日にフルトン通りまで、[ 39 ] 1905年6月12日にウォール通りまで、[ 40 ]そして1905年7月10日にボーリンググリーンとサウスフェリーまで延伸された。[ 41 ]
IRT ホワイトプレーンズロード線の最初の区間は、1904 年 11 月 26 日にブロンクス パーク/180 丁目とジャクソン アベニューの間で開通しました。当初、この路線の列車は、IRT セカンドアベニュー線とIRT サードアベニュー線の高架列車によって運行され、サードアベニューと 149 丁目のサードアベニュー各駅停車線からウェストチェスター アベニューとイーグル アベニューへの接続線が敷かれていました。1905年 7 月 10 日にIRT レノックス アベニュー線への接続線が開通すると、新しく開通した IRT 地下鉄からの列車がこの路線を経由するようになりました。[ 42 ]サードアベニュー高架接続線を経由したホワイトプレーンズロード線の高架サービスは、ラッシュアワー時にセカンドアベニュー各駅停車がフリーマン ストリートまで延長された 1907 年 10 月 1 日に再開されました。
西側支線は、1906 年 3 月 12 日に、北へ延伸され、一時的な終点として221 丁目とブロードウェイが設けられた。 [ 24 ] : 191 [ 44 ]この延伸区間は、157 丁目と 221 丁目の間を運行するシャトル列車によって運行された。[ 45 ] 1906 年 4 月 14 日、シャトル列車は168 丁目に停車し始めた。1906 年 5 月 30 日、181 丁目駅が開業し、シャトル運行は終了した。[ 46 ] : 71, 73 157 丁目の北側で直通運転が開始され、急行列車は 168 丁目または 221 丁目で終点となった。[ 46 ] : 175–176契約 1 に含まれる元のシステムは 1907 年 1 月 14 日に完成し、列車がブロードウェイ橋でハーレム運河を渡って225 丁目まで運行を開始したため[ 44 ] 221 丁目は閉鎖可能となった。[ 24 ] : 191路線が 225 丁目まで延伸されると、221 丁目駅の構造は解体され、新しい仮の終点として 230 丁目に移設された。サービスは 1907 年 1 月 27 日に 230 丁目の仮の終点まで延伸された。[ 24 ] : 191 207 丁目駅は完成したが、ハーレム川にかかる橋がまだ完成していなかったため、1907 年 4 月 1 日まで開業しなかった。[ 40 ]
西側支線の当初の計画では、230丁目で東に曲がり、ベイリー通りのすぐ西にあるニューヨーク・セントラル鉄道のキングス・ブリッジ駅まで走る予定だった。 [ 47 ]正式にはルート14である契約1の北へのヴァン・コートラント公園の242丁目への延長が1906年11月1日に承認された。[ 17 ] : 204この変更により、230丁目沿いのルートは廃止された。[ 24 ] : 191この延長は1908年8月1日に開通した。[ 24 ] : 191 [ 48 ]路線が242丁目まで延長されたとき、230丁目の仮設プラットフォームは解体され、駅の側線プラットフォームとして242丁目に移設されるという噂があった。この路線には後に開通した駅が2つあった。191丁目と207丁目。191丁目駅はエレベーターなどの工事がまだ完了していなかったため、1911年1月14日まで開業しなかった。[ 40 ]
契約2を完了するために、地下鉄をイースト川の下に延伸してブルックリンまで到達させる必要がありました。トンネルはジョラレモン・ストリート・トンネルと名付けられ、マンハッタンとブルックリンを結ぶ最初の水中地下鉄トンネルであり、1908年1月9日に開通し、地下鉄はボーリング・グリーンからボロー・ホールまで延伸されました。[ 49 ] 1908年5月1日、ボロー・ホールからフラットブッシュ・アベニューLIRR駅近くのアトランティック・アベニューまで路線が延伸され、契約2の建設が完了しました。[ 50 ] IRTがブルックリンまで開通したことで、ブルックリンの乗客が新しい地下鉄を利用するようになったため、ブルックリン橋を渡るBRTの高架線と路面電車の乗客数は減少しました。[ 51 ]
1903年、ニューヨーク高速交通局は主任技師パーソンズに、ニューヨーク市全体を網羅する包括的な地下鉄システムの計画を作成するよう命じた。パーソンズは1904年2月19日にマンハッタンとブロンクスの提案を同局に提出し、3月12日にはブルックリンとクイーンズの提案を発表した。[ 4 ]
1907 年 6 月 27 日、契約 1 に対して 96 丁目改良と呼ばれる変更が行われ、96 丁目駅の北にある平面交差をなくすために 96 丁目に線路が追加されました。ここで、レノックス アベニューとブロードウェイからの列車は急行または各駅停車線に入るために切り替え、運行が遅れていました。[ 52 ]線路は必要な高架線路と分岐器を備えて建設される予定でした。[ 25 ] : 14工事は 1908 年に部分的に完了しましたが、速度制御信号の導入によりプロジェクトの残りの部分が不要になったため、中止されました。後で工事を完了できるようにするための規定が残されました。信号は 1909 年 4 月 23 日に 96 丁目に設置されました。新しい信号により、駅に接近する列車は停車中の列車により接近できるようになり、数百フィート離れる必要がなくなりました。 1909年11月までに、グランドセントラル駅、14丁目駅、ブルックリン橋駅、72丁目駅にも新しい信号機が設置され、IRTはピーク時に2～3本多く列車を運行できるようになった。[ 24 ]： 85～87、191 [ 53 ] ： 166～167
1908年6月18日、契約2号に修正が加えられ、ボーリンググリーン駅とサウスフェリー駅間のシャトルサービスが追加されました。当時、市庁舎の南まで運行していた列車のうち、一部はブルックリンまで直通し、残りはサウスフェリー駅まで運行してからアップタウン方面に戻っていました。サウスフェリー・ループを経由する列車の運行はブルックリンへの運行を妨げ、ブルックリンへの運行本数を倍増させることを不可能にしていると判断されました。ブルックリンへの運行本数を増やすため、サウスフェリー駅へのシャトルサービスを継続することが決定されました。シャトル運行を可能にするため、ボーリンググリーン駅の西側に島式ホームと線路が追加されました。費用は10万ドルと見積もられました。この変更はサウスフェリーの乗客には不便をもたらしましたが、ブルックリンのより多くの乗客にとっては有益となるはずでした。[ 54 ]プロジェクトの作業は完全には完了していなかったものの、シャトルサービスは1909年2月23日に開始され、ブロードウェイのすべての急行列車がサウスフェリーで終点となる代わりにブルックリンまで運行できるようになり、ブルックリンへの急行サービスが約100パーセント増加した。[ 55 ] [ 56 ]
1909年8月9日、契約1の修正が行われ、インターバル・アベニューのウェスト・ファームズ支線に駅を増設することが認められた。駅には中二階へのエスカレーターが設置され、そこに切符売り場が設けられる予定だった。[ 56 ]駅の建設は1909年12月に開始された。駅の工事は7月まで完了しなかったものの、開業は1910年4月30日だった。1910年2月、181丁目とボストン・ロードの交差点にある動物園に、ウェスト・ファームズ支線の恒久的な終着駅の建設が開始され、この場所にあった仮設駅は置き換えられた。新駅の建設費は3万ドル[ 24 ]： 10で、1910年10月28日に開業した。[ 57 ]： 105-106
混雑に対処するため、ニューヨーク州公益事業委員会は、 10両編成の急行列車と6両編成の各駅停車列車に対応できるようプラットフォームを延長することを提案した。[ 53 ]： 168 1910年1月18日、契約1と2が修正され、急行列車の長さを6両から8両に、各駅停車列車の長さを5両から6両に増やすために駅のプラットフォームが延長された。プラットフォーム延長に150万ドルが費やされたほか、出入口の増設に50万ドルが費やされた。これらの改良により、収容能力が25パーセント増加すると予想された。[ 57 ] : 15 1910 年 9 月、急行ホームを 10 両編成の列車に対応できるように延長する工事は 1911 年 2 月 1 日までに 10 両編成の急行列車に対応できる程度に完了し、各駅停車ホームを 6 両編成の列車に対応できるように延長する工事は 1910 年 11 月 1 日までに 6 両編成の各駅停車に対応できる程度に完了すると推定された。[ 58 ] 1911 年 1 月 23 日、10 両編成の急行列車がレノックス アベニュー線で運行を開始し、翌日には 10 両編成の急行列車がブロードウェイ線で開業した。急行駅 3 駅を除くすべての駅のホームが 10 両編成の列車に対応できるように延長された。168 丁目駅と 181 丁目駅のホーム、およびグランド セントラル駅の北行きホームは延長されなかった。ホームの延長が完了するまで、列車の最初の 2 両はホームをオーバーシュートし、これらの車両のドアは開かなかった。ブロードウェイ線の96丁目以北の南行き駅とホワイトプレーンズロード線の149丁目以北の駅、およびモットアベニュー、ホイトストリート、ネビンズストリートの駅はすべて8両編成だった。[ 53 ] : 168 [ 59 ]
当初、急行列車は2分間隔で運行され、平均時速30マイル（48 km/h）で、東西支線で交互に運行されていました。急行列車は8両編成で、付随車3両と電動車5両で構成されていました。普通列車は平均時速16マイル（26 km/h）で運行され、こちらも東西支線で交互に運行されていました。普通列車は5両編成で、付随車2両と電動車3両で構成されていました。[ 4 ]
急行列車はマンハッタンのサウスフェリーまたはブルックリンのアトランティックアベニューから出発し、各駅停車列車はマンハッタンのシティホールから出発したが、ウェストサイド支線（ 242丁目）行きの各駅停車列車はラッシュアワー以外はサウスフェリーで終点となった。当初は3つの支線すべてに急行列車が乗り入れていたが、イーストサイド支線からウェストファームズ（180丁目）へ向かう各駅停車列車は使用されていなかった。[ 60 ]
1906年6月18日から、レノックス・アベニュー急行列車は145丁目まで運行しなくなり、すべてのレノックス・アベニュー急行列車はウェスト・ファームズ線まで運行するようになった。[ 46 ] : 78ブルックリン支線が開通すると、すべてのウェスト・ファームズ急行列車とラッシュアワー時のブロードウェイ急行列車はブルックリンまで直通運転するようになった。[ 61 ]基本的に各支線には各駅停車と急行があり、ブロードウェイ（242丁目）とウェスト・ファームズへの急行サービスと、ブロードウェイとレノックス・アベニュー（145丁目）への各駅停車サービスがあった。[ 62 ] 1906年11月、ウェストサイド支線の南行き急行列車の一部はラッシュアワー時に137丁目と96丁目の間の4つの駅を通過するようになった。[ 63 ]しかし、アッパー・マンハッタンの住民は、これらの急行サービスは時間を節約できず、運行も不規則だと報告した。[ 64 ]
1918年に「H」システムが開業すると、旧システムのすべての列車はタイムズスクエア-42丁目から新しいIRTブロードウェイ-7番街線に沿って南に送られました。ローカル列車（ブロードウェイとレノックスアベニュー）はサウスフェリーに送られ、急行列車（ブロードウェイとウェストファームズ）は新しいクラークストリートトンネルを使用してブルックリンに向かいました。[ 65 ]これらのサービスは、 1948年に1（ブロードウェイ急行とローカル）、2（ウェストファームズ急行）、3（レノックスアベニューローカル）になりました。これらのパターンに対する唯一の大きな変更は1959年に行われ、すべての1列車がローカルになり、すべての2と3列車が急行になりました。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]グランドセントラル駅と42丁目駅の南側の区間はIRTレキシントンアベニュー線の一部となり、現在は4番（急行）、5番（急行）、6番（各駅停車）、<6>番（各駅停車）の列車が運行している。42丁目駅の下を通る短い区間は現在42丁目シャトルとなっている。[ 65 ]
地下鉄駅のデザインは、パリのメトロのデザインに触発されたもので、パーソンズはそのデザインに感銘を受けた。[ 18 ] : 5パーソンズのチームは、ごくわずかな例外を除いて、契約1と2のために2種類の駅を設計した。ローカル駅は、ローカル列車のみが乗り入れ、線路の外側に側方ホームがある。 [ 18 ] : 4 [ 69 ] : 8ローカル駅は、平均して0.25マイル（0.40km ）間隔で配置された。 [ 4 ] [ 70 ] : 3 急行駅は、ローカル列車と急行列車の両方が乗り入れ、各方向のローカル線と急行線の間に島式ホームがある。急行駅はブルックリン・ブリッジ、14丁目、グランド・セントラル、72丁目、96丁目の5駅あり、平均で1.5マイル（2.4km ）間隔で配置されていた。 [ 18 ] : 4 [ 69 ] : 8 [ 4 ] [ 70 ] [ 71 ] : 3ブルックリン・ブリッジ、14丁目、96丁目の駅には、各駅停車用の短い側線ホームもあったが、これらのホームはその後、3駅すべてで廃止された。[ 69 ] : 8 [ 72 ] : 4グランド・セントラル駅と72丁目駅には側線ホームを設置するスペースがなかった。[ 71 ] : 3 96丁目以北、ブルックリン・ブリッジ以南の駅は、各駅停車と急行の両方が乗り入れており、通常、2つの側線ホームと2つまたは3つの線路があった。[ 18 ] : 4 [ 69 ] : 8
標準的なプラットフォーム設計にはいくつかの例外があった。現在閉鎖されているシティホール駅にはバルーンループが1つあり、他のすべての駅よりもはるかに装飾的なスタイルで設計されていた。[ 18 ] : 4–5 [ 69 ] : 8シティホール駅は当初、システムに乗り入れる乗客のみを対象としており、乗客はブルックリンブリッジ駅で降車しなければならなかった。[ 71 ] : 4契約2の一部として開業したボーリンググリーン駅は、島式プラットフォーム1つと線路2本で建設されたが、1908年にボーリンググリーン-サウスフェリーシャトル用に3本目の線路と2つ目の島式プラットフォームが建設された。[ 73 ]契約2の一部であるサウスフェリーループには、外側のループにプラットフォームがあるバルーンループが2つあった。[ 74 ] 96丁目の北にあるセントラルパークノース-110丁目駅には、島式プラットフォームが1つあった。[ 72 ] : 4 その他の非標準的なプラットフォーム配置には、ヴァン・コートランド・パーク-242丁目駅[ 75 ]と180丁目-ブロンクス・パーク駅[ 76 ]の終着駅で使用されたスペイン式ソリューション(2 つの側方プラットフォーム、1 つの島式プラットフォーム、および 2 つの線路) が含まれていました。
一般的に、96丁目以南の各駅停車プラットフォームは、元々長さが200フィート（61メートル） 、幅が10～20フィート（3.0～6.1メートル）でした。急行プラットフォーム、96丁目以北のすべてのプラットフォーム、および契約2のすべてのプラットフォームは、元々長さが350フィート（110メートル） 、幅が15.5～30フィート（4.7～9.1メートル）でした。[ 18 ]： 4～5 [ 69 ]： 8 200フィートの各駅停車プラットフォームには、IRTの元の車両5両が収まり、350フィートのプラットフォームには、元の車両8両が収まりました。[ 71 ]： 2 [ 77 ]各車両の長さが約51フィート（16メートル）であったため、各列車の最前部と最後部のドアは開きませんでした。[ 77 ]
主要な考慮事項の 1 つは、駅への主なアクセス手段としてエスカレーターやエレベーターを避けることでした。多くのローカル駅は地上のすぐ下にあり、プラットフォームと同じレベルに運賃制御(回転式改札口) エリアがあります。 [ 69 ] : 8 [ 18 ] : 4ローカル駅は一般的に道路の下17 フィート (5.2 m)にあります。プラットフォームレベルの制御エリアは一般的に30 x 45 フィート (9.1 x 13.7 m)で、オーク材の切符売り場と 2 つのトイレがありました。[ 69 ] : 8–9シティ ホール駅を除いて、すべての駅にトイレがありました。[ 72 ] : 5ワース ストリートから50 番街までのローカル 駅は、それぞれの交差する道路の両側に左右対称に設計されました。切符売り場と待合室のスペースを確保するために、交差する道路の一部が掘削されました。プラットフォーム階では、各プラットフォームの両端に別々の出入口が設けられ、各プラットフォームには短く幅の広い階段が設置された。各プラットフォームの入口階段は待合室の奥に配置され、出口階段はプラットフォームの奥、道路に直接通じる位置にあった。59丁目以北のブロードウェイは十分に広いため、駅のプラットフォームは一般的に歩道の下には伸びておらず、これらの駅では、幅の広い階段が1つだけ設置されていた。線路が道路の中央の下になく、歩道の下にプラットフォームが1つしかない駅のほとんどは、ハーレムのビジネス街に位置しているため、幅の広い階段が2つ設置されていた。[ 4 ]
2つの側線ホームを持つ駅のうち、タイムズスクエア駅とアスタープレイス駅はホーム間を地下通路で結んでいたが、103丁目駅、116丁目駅、168丁目駅、181丁目駅、モットアベニュー駅はホーム間を陸橋で結んでいた。[ 71 ] : 2-3 [ 6 ] : 146他の駅では交差路や交差路は設けられていなかったが、[ 6 ] : 146 28丁目駅と66丁目駅には最初のIRT開業後に地下通路が設置された。[ 71 ] : 3 116丁目-コロンビア大学駅では、標準的なローカル駅の設計に若干の変更が加えられており、[ 4 ]ブロードウェイの中央分離帯に駅舎が設けられた。駅の切符売り場は地上階にあった。駅舎から線路上の陸橋へ続く階段があり、そこから両方のホームにアクセスできた。[ 6 ] : 146
急行駅へのアクセスは、地上に直結する高架橋、地下道、階段によって提供されていた。[ 4 ]ブルックリン・ブリッジ駅、14丁目駅、グランド・セントラル駅は、地上から25フィート（7.6メートル）下に位置していた。 [ 69 ]： 8-9 3駅すべてにプラットフォームの上に中二階があった。[ 69 ]： 8-9 [ 71 ]： 2-3 72丁目駅は、プラットフォームの真上にある制御室を通って入口があったため、地上からわずか14フィート（4.3メートル）下に位置していた。一方、96丁目駅は、大きな幹線下水道のために中二階の設置が困難だったため、地下道が設けられていた。[ 69 ]： 8-9
168丁目駅、181丁目駅、モットアベニュー駅の3駅は、深い階層に建設され、アーチ型の天井を備えており、エレベーターでしかアクセスできませんでした。[ 69 ] : 8 [ 78 ] [ a ] 191丁目駅も深い階層に建設されましたが、エレベーター入口に加えて通路があります。[ 80 ]深い階層の駅には、歩道の真下に切符売り場があり、駅まで降りる階段とエレベーターは1時間に3,500人の乗客を収容できました。これらの駅は、線路とプラットフォームの上に伸びる大きなアーチで建設されました。エレベーターは、線路を横断する高架橋に降りて、両方のプラットフォームにアクセスできるようにしました。[ 4 ] 168丁目駅、181丁目駅、191丁目駅、モットアベニュー駅には2階建てのエレベーターがありましたが、現在ではすべて撤去または交換されています。下層デッキはプラットフォームから中二階へ乗客を運び、上層デッキは中二階からプラットフォーム上の陸橋へ乗客を運んだ。[ 71 ]： 3
地下駅の大部分（深層駅を除く）では、プラットホームの屋根は、15 フィート (4.6 m)ごとに配置された円形の鋳鉄製の柱で支えられています。線路の間には、5 フィート (1.5 m)ごとに追加の柱が配置され、ジャック アーチ型のコンクリート製の駅屋根を支えています。各プラットホームは、3 インチ (7.6 cm)の厚さのコンクリート スラブで構成され、その下には排水溝があります。[ 18 ] : 5 [ 69 ] : 9ブロンズ製の換気格子は、駅壁の最下部とコーニスに設置されました。プラットホームが歩道の下にある 20 の駅では、駅を照らすためにオーバーヘッド ヴォールト ライトが設置され、白熱電球が人工照明として使用されました。天井は、ワイヤー ラスに塗布された石膏で仕上げられました。[ 69 ] : 9–11 [ 72 ] : 5駅の壁はレンガ造りで、漆喰の天井とエナメルタイルで覆われていた。[ 4 ]市庁舎駅は、装飾が構造の一部として明確に組み込まれている唯一の駅で、グアスタビーノタイルを使ったアーチ型の天井がある。[ 18 ] : 6 [ 69 ] : 14–15
ハインズ＆ラファージュは駅の装飾を設計するよう依頼されました。[ 71 ]： 2これらのオリジナルのデザインの一部はそのまま残っていますが、その他は長年にわたって変更または撤去されています。[ 18 ]： 3、5側方プラットフォームのある駅では、腰壁と壁面は一般的に同様の処理が施されています。壁の最下部2.5フィート（0.8m ）は、摩耗に耐えるためにローマレンガまたは大理石で腰壁されています。 [ 4 ]残りの壁は、3インチ×6インチ（76mm× 152mm ）の白いガラスまたは釉薬タイルでできています。壁は一般的に、カラフルなタイルまたはモザイクの付柱で15フィート（4.6m）間隔で区切られています。[ 18 ] : 5 [ 69 ] : 10 [ 81 ] : 67建築評論家のクリストファー・グレイは、「駅は衛生的で健康的に見えるだけでなく、1920 年代の自動車パークウェイのような主要な公共事業を構成することも意図されていた」と書いた。[ 82 ]
IRT と市の契約では、理論上は、柱の間の空白の壁に広告を掲載することが認められていた。[ 83 ] : 46,48ベルモントは、広告収入を増やすために 1902 年に駅の装飾を縮小しようとしたが、これは 1904 年後半まで広く知られていなかった。[ 82 ]実際には、ラピッド トランジット委員会は、 IRT が駅に広告を表示したり、スロット マシンなどの物を追加したりすることを禁止していた。[ 84 ]当初、一般市民は駅での広告に反対した。[ 83 ] : 46,48 [ 82 ]リアルエステートレコード アンド ガイドは、広告が「非常に適切で賞賛に値する内装の外観を回復不能なほど損なう」と書き、[ 85 ]ニューヨーク トリビューンは「市が所有する道路の駅が、広告目的でこのような下品で不快な方法で使用されているのはスキャンダルだ」と述べた。[ 86 ]広告をめぐる法的紛争は1907年まで続き、その年にニューヨーク州最高裁判所の判事がIRTは駅で広告を掲示できるとの判決を下した。[ 82 ]
各駅の装飾は、各駅に独自のアイデンティティを与え、駅の外観を向上させ、地下鉄の車両の窓から乗客が駅を認識しやすくするために、かなり異なっていた。[ 4 ]各駅の壁の上部にはフリーズがあり、その間には一般的に通りの名前や番号を示す銘板、地元のランドマークや地元で重要な他の物に関連付けられたシンボルの銘板が散りばめられている。[ 18 ] : 5 [ 69 ] : 10こうした銘板は、地下鉄に乗ると予想された多くの移民人口に視覚的な補助を提供するために設置されたのかもしれない。その多くは英語を読めなかったが、[ 83 ] : 46 [ 87 ] : 5347ニューヨーク・タイムズの記者は1957年に「英語を読めない人は連想力が豊かでなければならなかっただろう」と述べている。[ 88 ]ハインズ＆ラファージは、ボストンのグルービー・ファイアンス社とシンシナティのルークウッド・ポタリーという陶磁器製造会社と協力して、陶製の銘板を製作した。 [ 89 ] [ 90 ]駅名が記されたモザイク板が、駅構内の壁に一定間隔で設置されている。[ 18 ] : 5鮮やかな色彩は、通りすがりの人の注意を引くことを意図しており、[ 69 ] : 11 [ 91 ] [ 92 ]各駅で異なる配色が用いられた。[ 92 ]その他の建築装飾は、釉薬をかけたテラコッタ、あるいはより重要な駅ではファイアンスで作られていた。これらの材料は高品質であったが高価でもあったため、ハインズ＆ラファージはIRT駅でのこうした材料の使用を制限する必要があった。[ 69 ] : 11
ハインズ＆ラファージは、地下駅の出入口構造も設計した。[ 18 ]： 3プラットフォーム階に運賃改札口がある駅では、通常、地上へ通じる階段が4つあり、出入口にそれぞれ2つずつあった。[ 69 ]： 8駅には合計で2つから8つの階段があった。[ 72 ]： 5 23番街駅などの一部の駅では、IRTは隣接する建物への入口を建設するために不動産所有者と協定を結んだ。[ 83 ]： 48 [ 69 ]： 8契約2の一部として、大きな建物とウォール街駅を結ぶ地下通路が建設された。[ 4 ]
ほとんどの駅には、鋳鉄とガラスでできた非常に装飾的な構造の出入口キオスクがあり、これはブダペスト地下鉄のキオスクに触発されたもので、ブダペスト地下鉄のキオスク自体も「クシュク」と呼ばれる装飾的な夏の家屋に触発されたものでした。[ 83 ] : 443 [ 81 ] : 66–67幅の異なる133のキオスクは、ブルックリンに拠点を置くメーカー、ヘクラ・アイアン・ワークスによって製造されました。出口キオスクは、四角形のピラミッド型のワイヤーガラスの天窓が特徴で、入口キオスクは鋳鉄の瓦葺きのドーム型の屋根でした。キオスクには、駅のトイレ用の換気シャフトも設置されており、トイレは通常、各キオスクの真下にありました。[ 69 ] : 13出入口キオスクは交通の妨げになると考えられ、頻繁に破壊され、広告看板として使用されました。その結果、20世紀後半までにすべて撤去されました。[ 69 ] : 13 [ 81 ] : 67アスタープレイス駅には入口キオスクのレプリカが1つ存在する。[ 93 ]
72丁目駅、103丁目駅、116丁目-コロンビア大学駅、モットアベニュー駅は、大きなレンガ造りのコントロールハウスを経由してアクセスできました。103丁目駅と116丁目駅のコントロールハウスは現在存在しません。[ 69 ] : 8 [ 83 ] : 46 [ 94 ] : 2これらの駅では、切符売り場とトイレは駅構内ではなく、地上階のコントロールハウスにありました。[ 72 ] : 5同様のスタイルのコントロールハウスは、ボーリンググリーン駅とアトランティックアベニュー駅にも建設されました。[ 83 ] : 46 [ 94 ] : 2これらは恐らくボストン地下鉄のコントロールハウスに触発されたもので、特定の歴史的スタイルを使用するのではなく、一般的に奇抜なデザインでした。コントロールハウスはレンガ、石灰岩、テラコッタで装飾され、同じくハインズ＆ラファージが設計したブロンクス動物園のアスターコートの建物に似たディテールが含まれていました。[ 69 ]： 11-13
マクドナルド社と高速鉄道委員会との契約では、地下鉄の建設方法が指定されていた。委員会は、ボストン地下鉄やブダペスト地下鉄1号線で使用されている浅いトンネルを好んだ。開削工法は許可されたが、歩行者と車両の通行のための高架橋がない限り、開削は400フィート（120メートル）を超えてはならないとされた。市庁舎と34丁目の間、42丁目沿い、およびブロードウェイの42丁目から60丁目までは開削が許可された。34丁目と40丁目の間はマレーヒルトンネルの存在のため、またセントラルパークのノースウッズの下を通るレノックスアベニュー線の104丁目から110丁目までは開削が禁止された。 60丁目以北では、請負業者は「人命と財産の安全に十分配慮し、道路交通の便宜を図ることを合理的に考慮した上で、可能な限り迅速な方法」を選択することができた。[ 23 ]： 235-236トンネルの最小鉄道曲線半径は、市庁舎駅で147フィート（45メートル） 、ハーレム川トンネルの最大勾配は3パーセントであった。 [ 71 ]： 2
ほとんどの場合、開削工法が採用されました。開削トンネルは、駅と同様に、コンクリート基礎と鋼鉄製の梁で天井アーチを支えています。[ 71 ] : 2 [ 72 ] : 6 [ 23 ] : 237開削トンネルは通常浅く、トンネルの天井は通常、地表からわずか30インチ（760 mm）下にあります。これにより、当時ニューヨーク市の路面電車で使用されていた地下導管のためのスペースが確保されました。各線路は、柱の中心から各トンネルの外壁まで約12フィート4インチ（3.76 m） 、レールの上端から天井の上端まで12フィート6インチ（3.81 m）でした。4線路トンネルは通常、幅50フィート（15 m）で、トンネルの外壁にはダクトベンチはありませんでした。[ 71 ]： 2ルートの短い区間には平屋根トンネルが使用され、約4.6マイル（7.4km ）のコンクリートライニングトンネルも建設された。[ 72 ]： 6ブルックリンからアトランティック・アベニューへの延伸部分では、コンクリート床は（マンハッタンのトンネルと同様に）厚い無筋コンクリートスラブとして設計されているが、壁と屋根は主に鉄筋コンクリートで構築されており、鉄骨柱はない。[ 23 ]： 262-263
都市の地形と既存のインフラにより、元の路線の一部では開削工法が使用できなかった。マレーヒルとセントラルパークの下にはコンクリートで覆われたトンネルが建設された。[ 23 ]： 236、256-257 マレーヒルでは、4線路の路線が2本の複線トンネルに分割され、急行線路の間にグランドセントラルターミナルの本線鉄道駅に直接つながる支線のためのスペースが確保された。この支線は建設されず、代わりにそのスペースはデュアルコントラクトの一部としてIRTレキシントンアベニュー線の急行線路を北に延伸するために使用された。[ 71 ]： 7-8 151丁目と155丁目の間、および158丁目とフォートジョージの間のウエストサイド線では、高い岩山を切り抜くために深掘りトンネルが使用された。[ 23 ] : 236、256–257ボーリンググリーン駅とボローホール駅の間にあるイースト川の下を通るジョラレモンストリートトンネルは、一対の鋳鉄製のチューブとして掘られた。[ 23 ] : 261–262 [ 95 ]
The topology of Manhattan and the Bronx also necessitated the construction of elevated viaducts, particularly on the West Side Line between 122nd and 135th Streets; on the West Side Line north of Fort George in Manhattan and the northwest Bronx; and on the East Side Line east of Melrose Avenue in the central Bronx.[23]:236 Steel viaducts with open floors were used because they were generally cheaper than viaducts with solid floors, which were used in places such as Philadelphia.[71]:2 On the original IRT elevated viaducts, the elevated structure is carried on pairs of bents, one on each side of the road, at locations where the rails are at most 29 feet (8.8 m) above the ground. There is zigzag lateral bracing at intervals of every four panels. Higher viaducts are carried on sets of four towers: those on opposite sides of the road (situated transversely) are 29 feet (8.8 m) apart from each other, while those on the same side (situated longitudinally) are 20 to 25 feet (6.1 to 7.6 m) apart. The tops of the towers have X-bracing, and the connecting spans have two panels of intermediate vertical sway bracing between the three pairs of longitudinal girders.[72]:7[96]:60–61[97]
Elevated stations were designed by Heins & LaFarge in a similar design to those on the existing elevated railway system. Contracts 1 and 2 only provided for local and terminal elevated stations. Generally, each elevated platform contains a Victorian style station house at platform level, with wood siding and a copper hip roof. The stairways from each station house to the street are decorated with elaborate iron work and are also covered by canopies. The platforms also contain canopies extending for a short distance in either direction from the station house, while the remaining sections of the platforms only contain iron guard rails interspersed with lampposts.[69]:13–14 Elevated stations on a viaduct had their ticket offices and waiting rooms at street level, with access to the platforms provided by elevators or stairways.[4]
当初のIRTの高架駅のうち2つは、他の駅とは設計が大きく異なっていた。ブロードウェイ-7番街線の125丁目駅は、道路を横断する高架の鋼鉄アーチ橋の上に建設され、線路の下には小規模な駅舎があった。一方、ダイクマン・ストリート駅は、プラットホームの下に管制室を備えた石積みの土手の上に建設された。[ 69 ]： 13-14ブロードウェイ-7番街線の125丁目駅と177丁目駅にはエスカレーターが設置された。[ 71 ]： 3
線路自体は100ポンド（45kg）のレールでできており、木製の枕木の上に敷かれ、バラストを敷いた軌道床の上に設置されていた。当初、このシステムでは80ポンド（36kg ）のレールを使用する予定で、これはコンクリート軌道床に埋め込まれた縦方向の木製枕木に固定されるはずだった。ジャマイカ駅近くのロングアイランド鉄道には、縦方向の枕木を備えた80ポンドのレールで構成された0.25マイル（0.40km ）の線路区間が設置されたが、これは横方向の枕木を備えた100ポンドのレールよりも効果が低いことが判明した。[ 71 ]： 2
主要な発電所は、58 丁目、 59 丁目、11 番街、12 番街に囲まれたブロック全体を占めるIRT 発電所でした。この構造は、ポール C. ハンター率いる IRT エンジニアのグループによって設計され、独立したファサードはスタンフォード ホワイトによって設計されました。北側には操作室、南側にはボイラー室がありました。[ 69 ] : 15–16 [ 98 ]発電所は、グランド セントラル ターミナルやセント パンクラス駅と同様に、IRT システムの地上における中心点としても機能しました。これは、シティ ホール駅が比較的小さく、地下からしか容易に見えなかったためです。[ 69 ] : 15この建物は 1950 年代に地下鉄システムにとって不要になり、それ以来、コンソリデーテッド エジソン社がニューヨーク市の蒸気システムに供給するためにこのスペースを使用しています。[ 99 ]
8つの変電所も建設され、IRTの技術者の協力を得てハンターが設計しました。変電所のうち6つは設計が同一でした。[ 69 ] : 17ほとんどの変電所は地下鉄から半ブロック以内でしたが、変電所17と18は地下鉄のすぐ隣にあります。これは、IRTの開業当時、人口がまばらだった地域に建設されたためです。[ 100 ] : 329主発電所から、11,000ボルトの交流電流が、58番街の下を東に向かって走る高圧フィーダーケーブルを通ってブロードウェイの下の地下鉄トンネルに流れ、その後ダクトを通って変電所に送られました。ダクトはトンネルに沿って、プラットフォームの下を通って発電所まで伸びていました。[ 100 ] : 330変電所は交流電流を列車で使用できる600ボルトの直流電流に変換しました。 [ 100 ]： 330、332
当初の IRT 地下鉄の電力は、600 ボルトの直流第三軌条方式で列車に供給されていました。[ 100 ] : 341 [ 87 ] : 5347交流牽引は IRT の開業時には比較的成功しておらず、 IRT が買収を希望していたマンハッタン鉄道会社が運営する既存の高架線も、1899 年から 1900 年の間に第三軌条で電化されていました。[ 100 ] : 341第三軌条は、2 本の走行レールのそれぞれに沿って走っています。電気技師のLewis B. Stillwell は、第三軌条の上にゴミが落ちないように、第三軌条の少し上に吊るされた木製の板を設計しました。各線路区間への電力は、通常、最寄りの変電所から供給されていました。[ 100 ] : 342車両は、第三軌条の上面を滑るオーバーランニング接触靴を介して第三軌条から電流を集めます。[ 100 ] : 344
最初のIRT地下鉄建設を担当した請負業者ジョン・B・マクドナルドは、システムの車両、すなわち列車の仕様も与えられていた。幹線では、3両編成の各駅停車列車が2分ごとに、4両編成の急行列車が5分ごとに到着できるだけの車両を用意する必要があった。車両は乗客の乗降が容易で、外観が魅力的で、少なくとも48人を収容でき、十分な換気設備を備えている必要があった。[ 100 ]： 341
IRT 用に最初に発注された車両は 500 両のコンポジットで、1903 年から 1904 年にかけて到着し、ジュエット、セントルイス、ワソン、ジョン・スティーブンソンの各社によって製造されました。この数には試作車 2 両は含まれていません。コンポジットは、木材と鋼鉄の複合材で作られていたため、そのように名付けられました。[ 100 ] : 346–347 [ 101 ] : 56–58 1904 年に、アメリカン カー アンド ファウンドリー(ACF) に 300 両のギブス Hi-V車両が発注されました。これは世界初の量産型全鋼製旅客車両です。これらは設計者のジョージ・ギブスにちなんで名付けられました。[ 101 ] : 59 [ 102 ] : 27交通当局は当初、混成列車が衝突事故に巻き込まれた場合に生じる可能性のあるリスクのため、同じ列車編成でコンポジット車と鋼鉄車を併用することに消極的だった。[ 101 ] : 59 1906年にコンポジット車と鋼鉄車の列車が衝突し、両方の車両が炎上した事故の後、IRTは鋼鉄車のみを発注することにした。鋼鉄車は大部分が無傷だったが、コンポジット車はほぼ完全に破壊された。[ 100 ] : 348コンポジット車は最終的に、鋼鉄製の地下鉄車両が追加されたことで高架線に移された。[ 100 ] : 348 [ 101 ] : 59 ACFは1907年と1908年にIRT向けに50両の鋼鉄製デッキルーフHi-V車を製造した。 [ 101 ] :
当初の地下鉄車両は、両側の両端に2つのドアが設けられていたため非効率的で、ラッシュアワー時には最大50秒の遅延が発生していた。これを受けて、公共サービス委員会は、両端に2つのドア、両側に中央に2つのドアを備えた車両の発注を開始し、既存の車両を中央ドアに対応できるよう改造した。最初の中央ドア車両であるヘドレーHi-Vは1909年に発注され、翌年から納入が開始された。[ 53 ]： 167-168
IRTは開業と同時に人気を博し、ニューヨーク・トリビューン紙は「地下鉄の混雑の誕生」を宣言した。[ 53 ] : 146しかし、開業から1週間以内に、最初の地下鉄路線は利用客の多さで過負荷状態になった。[ 83 ] : 46 1日最大60万人の乗客を収容するように設計された最初の路線は、1904年12月までにすでにその半分の人数を収容しており、開業1周年までにほぼ収容能力に達していた。その後の拡張により、IRTの1日平均交通量は1908年までに80万人、1914年までに120万人に増加した。コンサルティングエンジニアのビオン・J・アーノルドは1908年に「利用者の数は年々増加しており、そのため最大収容能力は限界まで逼迫している」と記した。[ 53 ]： 146-147急行サービスは、IRTの計画担当者の予想以上に人気があった。時速25マイル（40km /h）の急行列車は、遅延がなければ市内最速の都市交通手段であったが、多くの乗客が各駅停車に乗り換えたがったため、頻繁に遅延した。[ 53 ]： 151
1900年当時、市は地下鉄路線を1本しか建設する余裕がなく、IRTは既存の交通システムの混雑緩和に主に役立つと期待していた。しかし、既存の交通手段の混雑は大幅には減少しなかった。1907年の高架鉄道の乗客数は1904年より1%少なく、路面電車の乗客数は1904年から1910年にかけて4%減少した。[ 53 ]： 146-147 1906年にニューヨーク州鉄道委員会が発表した報告書では、グレーター・ニューヨークの成長が高速交通機関の発展を上回っていると述べられている。[ 103 ]一般的に、これは地下鉄開業直前の数年間の大幅な成長に起因すると考えられ、高架鉄道の乗客数は1901年から1904年にかけて50%増加した。[ 53 ] : 148 1904年から1914年の間に、ニューヨーク市の総乗客数は60%以上増加し、17億5300万人に達した。[ 53 ] : 153 1900年代後半から1910年代前半にかけて行われた信号システムのアップグレードやプラットフォームの拡張などの技術的改良により、IRTは急行線と各駅停車線で108秒ごとに1本、つまり1時間に33本の列車を運行できるようになった。[ 53 ] : 168
42丁目以南では、地下鉄の開通は小売業にほとんど影響を与えなかった。20世紀初頭、高級小売店や中流階級向けの百貨店は北へ移動していたが、6番街と5番街のさらに西側に留まることを選んだ。[ 53 ] : 182ユニオンスクエア、14丁目から25丁目の間の4番街（現在のパークアベニューサウス）は、1909年までにロフトやオフィスビルがいくつか建ち並ぶ主要な卸売地区になりつつあった。 [ 104 ] [ 105 ]地下鉄の影響は、マンハッタンの東側から西側に切り替わる42丁目以北でより顕著だった。42丁目とブロードウェイのすぐ北にはロングエーカースクエアがあり、IRT地下鉄の発表後、ニューヨークタイムズの新本社を含む開発が進んだ。[ 53 ]： 182ロングエーカー・スクエアは、1904年にタイムズ紙にちなんでタイムズ・スクエアと改名された。これは、そこにIRT地下鉄駅ができたため、独自の駅名が必要だったことが一因である。[ 106 ]地下鉄の開通により、マンハッタンの劇場街はタイムズ・スクエア周辺のブロードウェイ沿いに移転した。[ 53 ]： 183-184
マンハッタンのアッパーウエストサイドでは、地下鉄の開通により、19世紀後半には低層建築物が不均一に分布していたブロードウェイ沿いに住宅開発が進みました。セントラルパークの存在は、それまでアッパーウエストサイドの開発を制限していました。なぜなら、より密集したアッパーイーストサイドから公園を横断しようとする人はあまりいなかったからです。地下鉄の開通は、ブロードウェイ沿いに10階建て以上のアパートや小規模な商業施設が建設されたことで、周辺の地価上昇をもたらしました。[ 53 ] : 185-186さらに北のモーニングサイドハイツのウエストサイド支線周辺では、地下鉄の開通に伴い、開発業者が中流階級向けのアパートを建設し始めました。[ 107 ]ハーレム中心部のイーストサイド支線周辺では、劇場や銀行などの商業施設が、地下鉄が通るレノックスアベニューに移転しました。[ 53 ] : 190
IRT地下鉄が開通した当時、ブロンクスとマンハッタンの北端は大部分が田園地帯だった。不動産投機家たちは地下鉄駅周辺の土地をすぐに買い占め、土地を小さな区画に分割し、これらの区画を小規模な建設業者に売却した。これらの地域では、建設費が安く、多くの投機家が土地を売却して利益を得ようとしていたため、集合住宅が最も一般的な開発形態だった。集合住宅はほぼすべて地下鉄から2ブロック以内に建設され、130丁目以北に集中していた。[ 53 ]： 195-196これらの地域で集合住宅が建設されたことで、ロウアー・イースト・サイドや他の地域 の低所得者層の住民の移動が容易になった。1900年から1920年にかけて、アッパー・マンハッタンとブロンクスの人口は、市内の他の地域よりも高い割合で増加した。集合住宅の建設は、地下鉄に対する改革派の見方を変え、地下鉄路線の建設によって引き起こされるような無秩序な開発を規制するために、 1916年のゾーニング決議などのゾーニング規制が制定された。 [ 53 ]： 200-201
1913 年に署名されたデュアル契約では、元のマンハッタン幹線をレキシントンアベニューの下を通るイーストサイド線とブロードウェイとセブンスアベニューの下を通るウエストサイド線に分割することが求められていました。[ 108 ]タイムズスクエアから42丁目までのブロードウェイ-セブンスアベニュー線の最初の区間は、1917 年 6 月 3 日に開通し、1918 年 7 月 1 日にサウスフェリーまで延伸されました。 [ 109 ]グランドセントラルから 125 丁目までのレキシントンアベニュー線の新しい区間は、1918 年 7 月 17 日に開通しました。 [ 110 ]新しい「H」システムは、1918 年 8 月 1 日に導入され、ブロードウェイ-セブンスアベニュー線の 2 つの部分とレキシントンアベニュー線の 2 つの部分を結びました。[ 111 ]タイムズスクエアとグランドセントラルの間の元の幹線の一部は、42 丁目シャトルに変更されました。 「H」システムの完成により、IRTシステムの容量は2倍になった。[ 112 ]また、フラッシング線の建設によりIRTはクイーンズまで延伸され、その最初の部分は1915年に開通した。[ 113 ]
1950年代から1960年代にかけて、ほぼすべての元のIRT駅が、10両の51.4フィート（15.7メートル）の車両を収容できるように延長されました。[ 114 ] [ 115 ] [ b ]この間にいくつかの駅が閉鎖されました。その最初の駅は、かつてシステムの建築上の傑作であったシティホール駅で、近代化するには費用がかかりすぎると判断されたため、1945年に閉鎖されました。[ 118 ] 18thストリート駅は、14thストリート駅の近くにあったため、3年後に閉鎖されました。[ 119 ] 180thストリート-ブロンクスパーク終着駅は、ホワイトプレーンズロード線のサービス改善計画の結果として、1952年に閉鎖され、解体されました。[ 120 ] 91丁目駅は、 86丁目駅と96丁目駅のプラットフォームが延長された後、1959年に閉鎖されました。 [ 115 ]また、ワース・ストリート駅は、ブルックリン・ブリッジ駅のプラットフォームが延長された後、1962年に閉鎖されました。[ 121 ]元のサウス・フェリー・ループ駅は、2009年にブロードウェイ-7番街線に新しい駅が建設されるまで営業していました。[ 122 ] [ c ]
オリジナルの IRT の設計要素の多くは長年にわたって削除または変更されてきましたが、[ 123 ]システムの一部は国家歴史登録財(NRHP) に登録されているか、ニューヨーク市の指定ランドマーク (NYCL) に指定されています。[ 124 ] [ 125 ]ニューヨーク市ランドマーク保存委員会( LPC) は、1979 年にオリジナルの IRT 駅 12 駅の内部をニューヨーク市のランドマークに指定しました。[ 18 ] [ 126 ] LPC は、ボーリング グリーン[ 127 ]と 72 番街[ 128 ]の制御室を含むオリジナルの IRT の他の部分も保護しています。さらに、MTA は 1999 年にこれらの構造物の多くを NRHP ステータスに推薦しました。[ 123 ]
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