ランボルギーニの歴史

アウトモビリ・ランボルギーニは、イタリアの高級自動車ブランドであり、製造業者です。ランボルギーニの製造施設と本社は、イタリアのサンタアガタ・ボロニェーゼにあります。イタリアの製造業の大物フェルッチオ・ランボルギーニは、フェラーリなどの定評あるブランドの製品に対抗できる洗練されたグランドツーリングカーを製造することを目的に、1963年に同社を設立しました。同社の最初のモデルは1960年代半ばに発表され、その洗練性、パワー、快適さで注目されました。ランボルギーニは、当時の高性能車の標準レイアウトとして リアミッドエンジン、後輪駆動を確立したミウラスポーツクーペで、1966年に広く称賛されました。

ランボルギーニは最初の10年間で急速に成長しましたが、1973年の世界的金融不況と石油危機の影響で売上が急落しました。フェルッチオ・ランボルギーニは会社の所有権をジョルジュ・アンリ・ロセッティとルネ・ライマーに売却し、1974年に引退しました。会社は1978年に倒産し、 1980年にジャン＝クロードとパトリック・ミムラン兄弟の管財人によって管理されました。兄弟は会社を300万ドルで購入し、Nuova Automobili Lamborghini SpAと改名しました。CEO兼社長として、パトリック・ミムランは会社の拡大に多額の投資を行い、後にランボルギーニを救った男として評価されました。彼の管理下で、ランボルギーニのモデルラインはカウンタックから、エントリーレベルのスポーツカーであるジャルパや高性能オフロード車であるLM002にまで拡大されました。

パトリック・ミムランは1987年にランボルギーニを2500万ドルでクライスラー社に売却した。カウンタックをディアブロに置き換え、ジャルパとLM002を廃止した後、クライスラーは1994年にランボルギーニをマレーシアの投資グループであるマイコム・セトコとインドネシアのグループであるV'パワー・コーポレーションに売却した。1998年にマイコム・セトコとV'パワーはランボルギーニをフォルクスワーゲン・グループに売却し、同グループのアウディ部門の管理下に置かれることになった。ブランドのポートフォリオに新しい製品とモデルラインが導入され、これによりブランドの生産性が向上した。

ランボルギーニは会社を設立する前に、エンジニアリング会社ソシエタ・オートスターに、新車に搭載するV12エンジンの設計を依頼していた。ランボルギーニは、エンジンの排気量をフェラーリの3リッターV12エンジンと同等にしたいと考えていたが、フェラーリがロードカーに使用している改造レーシングエンジンとは対照的に、純粋に公道走行用に設計することを望んだ。オートスターは、フェラーリのエンジニアの「ギャング・オブ・ファイブ」のメンバーで、有名なフェラーリ250 GTOの開発を担当していたジョット・ビッザリーニが、創業者のエンツォ・フェラーリがエンジニアリングスタッフの再編成を発表した後、1961年に同社を去った。^[1]ビッザリーニが設計したエンジンは、今日ではランボルギーニV12として知られ、排気量3.5リットル、圧縮比9.5:1 、最大出力365 PS (268 kW; 360 hp)/9,800 rpmであった。^[2]ランボルギーニは、エンジンの高回転とドライサンプ潤滑システムに満足しなかった。これらはどちらも彼が特に使いたくなかったレーシングエンジンの特徴であり、ビッザリーニがエンジンの設計をより「礼儀正しい」ものに変更することを拒否したとき、ランボルギーニは合意された料金450万イタリアリラ（エンジンが同等のフェラーリエンジンよりもブレーキ馬力1単位あたりにボーナス）を支払うことを拒否した。 ^{[2] [3]ランボルギーニは}裁判所から命令が出るまでデザイナーに全額を支払わなかったが、^[3]ビッザリーニのV12設計のバリエーションが1963年から2010年までの ほぼ半世紀にわたってランボルギーニの自動車に使用されていたことを考えると、これは非常に皮肉なことである。

最初のランボルギーニのシャシーデザインは、フェラーリやマセラティで名声を博したイタリア人のジャンパオロ・ダラーラが、当時大学を卒業したばかりのパオロ・スタンツァーニや、シャシーハンドリングに対する鋭い感覚と優れたフィードバックおよび開発スキルでマセラティで知られていたニュージーランド人のボブ・ウォレスを含むチームと共に手掛けた。 ^{[3] [4]}ボディのデザインは、当時は比較的無名のデザイナーであったフランコ・スカリオーネが担当した。スカリオーネは、ヴィニャーレ、ギア、ベルトーネ、ピニンファリーナなど高名なデザイナーを抑えてフェルッチオ・ランボルギーニに選ばれた。^[5]

ランボルギーニは350GTVをわずか4ヶ月で設計・製作し、1963年10月のトリノモーターショーで発表した。^[2]エンジン設計者のジョット・ビッザリーニとの意見の相違が続いたため、ショーまでにプロトタイプ車用の稼働可能なパワープラントは入手できなかった。トリノでは、ボンネットの下にエンジンがない状態で車が展示された。伝説によると、フェルッチオ・ランボルギーニは車が地面から適切な高さになるようにエンジンベイをレンガで埋め、なくなったエンジンを隠すためにボンネットが閉じたままになるようにしたという。^{[3] [6]}自動車雑誌は350GTVに好意的な反応を示した。^[2]

オートモビリ・フェルッチオ・ランボルギーニ社は1963年10月30日に正式に設立された^{。[7] [8]フェルッチオ・ランボルギーニは、チェントから30キロメートル（19マイル）未満の}サンタアガタ・ボロニェーゼ郡のモデナ通り12番地に46,000平方メートル（500,000平方フィート）の土地を購入した。この場所はイタリアの自動車産業の中心地に近く、熟練した労働力と施設へのアクセスが容易だった。この郡が工場の場所として選ばれたのは、市の共産党指導部との有利な金融協定によるもので、銀行に預けた会社の利益に対して19％の利子が支払われ、さらに利益に対する税金はゼロと約束されていた。協定の一環として、工場は労働者を労働組合に加入させることが求められた。^[9]

350GTVはマスコミから好意的な評価を受けたが、デザインが一般大衆から大きな反響を得られなかったため、フェルッチオ・ランボルギーニは量産用に作り直すことを決めた。350GTと呼ばれる量産モデルはミラノのカロッツェリア・トゥーリングによってデザインが変更され、新しいシャシーが自社で製造された。ビッザリーニのV12エンジンは量産用にデチューンされ、設計者が意図した365 PS (268 kW; 360 hp)ではなく284 PS (209 kW; 280 hp)に設定された。^[10]完成したデザインは1964年のジュネーブモーターショーでデビューし、再びマスコミから好意的な評価を得た。その後すぐに生産が開始され、年末までに13の顧客向けに車が製造された。ランボルギーニはフェラーリと価格競争力を保つため、各車を赤字で販売した。 350GTはさらに2年間生産され、合計120台が販売された。^[11]

1965年、ジャンパオロ・ダラーラはビザリーニV12を改良し、排気量を3.9リットルに、出力を6,500rpmで324PS（238kW、320馬力）に増やした。^[11]このエンジンは400GTに初めて搭載されたが、これは基本的に350GTの大型エンジンであった。1966年のジュネーブモーターショーで、ランボルギーニは400GT （2+2）を発表した。これは350GT/400GTの延長版で、2+2座席とその他のマイナーチェンジが施されていた。400GT 2+2は、その先代と同様に、自動車プレスから好評を博した。^[12] 2+2の販売による収益により、ランボルギーニは工場の労働力を170人に増やし、顧客へのサービスを拡大することができた。^[11]

1965年、ダラーラ、スタンツァーニ、ウォレスは、レースの血統を持ち、サーキットで勝利でき、愛好家が公道で運転できるロードカーを思い描いていたプロトタイプカーの開発に個人的な時間を費やしました。^[4]彼らは、そのような車は高価すぎて会社の焦点から注意をそらすというフェルッチオ・ランボルギーニの意見を変えたいと考えました。最終的にランボルギーニが加わると、社内でP400として知られていたこの車は、少なくとも潜在的なマーケティングツールとして役立つと判断し、エンジニアに開発を許可しました。

珍しい横置きミッドエンジンレイアウトを特徴とするこの車のローリングシャシーは、1965年のトリノサロンで展示され、来場者に感銘を与えた。ベルトーネのデザイナー、マルチェロ・ガンディーニがスタイリングしたボディバージョンは、1966年のジュネーブモーターショーでのデビューのわずか数日前に完成した。3年前の350GTVのデビューのときと同じように、エンジンがうまく収まらなかったため、プロトタイプのエンジンベイはバラストで満たされ、エンジンルームはロックされたままだった。^{[13]ジュネーブでのP400への好意的な反応を受けて、ランボルギーニは1967年までに}ミウラという名前でこの車の生産を計画した。ミウラのレイアウトとスタイリングは、ミッドエンジン2人乗り高性能スポーツカーの標準となり、^[14]現在もその傾向が続いている。

ランボルギーニは、この新興自動車メーカーをスポーツカー界のリーダーに位置付ける製品群を揃え、400GTはフェルッチオ・ランボルギーニが長年作りたかった洗練されたロードカーだった。1966年末までに、サンタアガタ工場の従業員は300人にまで増え、1967年にミウラの最終開発を始めるのに十分な資金が購入希望者から支払われた。最初に製造された4台は工場に保管され、ボブ・ウォレスが引き続き車の改良と改良を行った。12月までに108台が納車された。^[15]

400GTの生産は継続され、フェルッチオ・ランボルギーニは4年前の設計に代わるものを探していた。ランボルギーニは、350GTと400GTの設計を手がけたトゥーリングに、同じシャーシをベースにした代替車の設計を依頼した。トゥーリングの400GTフライングスターIIはランボルギーニの承認を得られなかった。モデナのネリとボナチーニのコーチビルダーのジョルジオ・ネリとルチアーノ・ボナチーニは、独自の設計である400GTモンツァを製作したが、これも却下された。^[16]トゥーリングは、高まる財政難に直面し、その年の後半に閉鎖となった。

フェルッチオ・ランボルギーニは、かつてトゥーリングで働いていたベルトーネのデザイナー、マリオ・マラッツィに頼った。彼はランボルギーニのエンジニアたちとともに、マルツァルという4人乗りのコンセプトカーを開発した。この車はP400のシャシーを延長したもので、ランボルギーニのV12設計の半分から作られた直列6気筒エンジンを搭載していた。^[17]ガルウィングドアと巨大なガラス窓を特徴とする革新的なデザインにもかかわらず、ランボルギーニはこのデザインを拒否した。最終的に、トーンダウンしたバージョンがイスレロ400GTとなった。この車は彼が望んでいた完全な4人乗りではなかったが、フェルッチオ・ランボルギーニはこの車がよくできたグランツーリスモ製品であると考えた。^[18]この車は購入者を引き付けることはできず、1968年から1969年の間にわずか125台しか生産されなかった。 ^[19]

1968年にミウラの新バージョンが登場した。ミウラP400 S（通称ミウラS）はシャーシが強化され、出力が向上し、V12エンジンは7,000rpmで375PS（276kW、370馬力）を発揮するようになった。1968年のブリュッセルモーターショーで、ランボルギーニはクーペのオープントップバージョンであるミウラP400ロードスター（通称ミウラスパイダー）を発表した。この時までにベルトーネの事実上のデザイン責任者となっていたガンディーニは、ロードスターにつきものの風の乱れや遮音の問題など、細部に細心の注意を払っていた。^[20]ガンディーニの懸命な努力にもかかわらず、ランボルギーニとベルトーネはロードスターの理論上の生産台数で合意に達することができなかったため、営業部長のウバルド・スガルジは潜在的な購入者を断らざるを得なかった。ワンオフのミウラスパイダーは、マーケティング手段として利用したいと考えていたアメリカの金属合金サプライヤーに売却されました。1968年はフェルッチオのビジネスすべてにとって好調な時期であり、アウトモビリは年間を通じて353台の車を納入しました。^[20]

外部ビデオ
1968 年のサンタアガタ工場のビデオ、続いて 1969 年のイスレロのドライブ映像がYouTubeに掲載されています

1968年8月、ジャンパオロ・ダラーラは、フェルッチオ・ランボルギーニがモータースポーツへの参加を拒否したことに不満を抱き、サンタアガタからモデナのライバル自動車メーカー、デ・トマソのF1プログラムを率いるために引き抜かれた。利益が上昇していればレースプログラムも可能だったが、ランボルギーニはプロトタイプの製造にさえ反対し、自身の使命を「欠陥のないGTカー、ごく普通で従来型だが完璧なもの、技術的な爆弾ではないものを作りたい」と表明した。^[21] 400GTやイスレロのような車で、エンツォ・フェラーリの作品と同等かそれ以上の地位を確立するという彼の目標は達成された。ダラーラのアシスタント、パオロ・スタンツァーニが彼に代わってテクニカルディレクターに就任した。^[22]

ベルトーネはランボルギーニを説得し、まったく新しい4人乗りの設計を許可させた。その形状はマルチェロ・ガンディーニが考案し、ボディシェルが検査のためにフェルッチオに届けられた。ガンディーニが採用した巨大なガルウィングドアにフェルッチオは満足せず、代わりに従来型のドアにすべきだと主張した。^{[17]このコラボレーションから生まれた車は、1969年のジュネーブショーで}エスパダという名前でデビューした。3.9リッターのフロントマウントエンジンを搭載し、工場製のV12エンジンを進化させ、330 PS (240 kW; 330 hp) のパワーを発生した。エスパダは成功を収め、10年間の生産で合計1,217台が生産された。^[18]

1969年、アウトモビリ・ランボルギーニは完全に労働組合化された労働者たちと問題に直面した。金属労働組合とイタリアの産業界との緊張関係により、機械工と加工工たちは全国的な運動の一環として1時間の象徴的なストライキを開始していた。 ^[22]フェルッチオ・ランボルギーニはしばしば袖をまくり上げて工場の現場で作業に参加し、混乱にもかかわらずスタッフに共通の目標に向かって働き続けるよう動機付けることができた。

その年を通して、ランボルギーニの製品ラインは、当時イスレロ、エスパーダ、ミウラSで構成されていたが、全面的にアップグレードされ、ミウラはパワーアップし、イスレロは「S」トリムにアップグレードされ、エスパーダは快適性と性能が向上し、最高速度260 km/h (160 mph)に到達できるようになった。イスレロは、エスパーダの短縮版だが高性能なバージョンであるハラマ400GTに置き換えられる予定だった。3.9リッターV12は保持され、圧縮比は10.5:1に増加した。^[23]

1970年のジュネーブモーターショーでハラマが発表された頃には、パオロ・スタンツァーニは、以前のランボルギーニ車の部品を一切使わない、白紙の状態からの新設計に取り組んでいた。税法の変更と工場の生産能力をフル活用したいという願望から、このイタリアの自動車メーカーは、フェラーリのディーノ 246やポルシェの911に倣い、より小型のV8エンジン搭載の2+2車、ウラッコを製造することになった。2+2のボディスタイルは、ウラッコのオーナーには子供がいるかもしれないことをフェルッチオが認めた上で、実用性を重視して選択された。スタンツァーニが設計したシングルオーバーヘッドカムV8は、5,000rpmで223 PS (164 kW; 220 hp) の出力を発生した。ボブ・ウォレスは直ちに路上テストと開発を開始し、この車は1970年のトリノモーターショーで発表される予定であった。^[23]

1970年、ランボルギーニは先駆的なモデルであったミウラの後継車の開発を開始したが、車内の騒音レベルがフェルッチオ・ランボルギーニのブランド哲学に反し、受け入れられないと考えた。^[24]エンジニアは、エンジンを運転席から離れた縦置きにした新しい長いシャシーを設計した。同社のV12の4.97リッターバージョンにちなんでLP 500と名付けられたこのプロトタイプのボディは、ベルトーネのマルチェロ・ガンディーニによってデザインされた。この車は、ミウラの最終改良版であるP400スーパーヴェローチェとともに、1971年のジュネーブモーターショーで発表された。ランボルギーニのラインナップは、エスパーダ2、ウラッコP250、ハラマGTで完了した。^[25]

世界金融危機が深刻化すると、フェルッチオ・ランボルギーニの会社は財政難に陥り始めた。1971年、生産量の約半分を輸出していたランボルギーニのトラクター会社が困難に陥った。トラットリの南アフリカ輸入業者であるチェントは、すべての注文をキャンセルした。クーデターが成功した後、ボリビアの新軍事政権は、ジェノバから出荷される予定だったトラクターの大量注文をキャンセルした。トラットリの従業員は、アウトモビリと同様に労働組合に加入しており、解雇することはできなかった。1972年、ランボルギーニはトラットリの株式すべてを別のトラクター製造業者であるSAMEに売却した。^{[26] [27] [28]}

ランボルギーニ・グループ全体が財政難に陥っていた。自動車メーカーの開発は減速し、LP 500の生産バージョンは1972年のジュネーブ・ショーには間に合わず、ハラマのP400 GTSバージョンのみが展示された。コスト削減の必要性に直面したパオロ・スタンツァーニは、LP 500のエンジンを脇に置き、より小型の4リッターエンジンを生産に投入した。^[29]フェルッチオ・ランボルギーニはアウトモビリ社の買い手を探し始め、裕福なスイス人実業家でフェルッチオの友人であり、イスレロとエスパダの所有者でもあるジョルジュ・アンリ・ロセッティと交渉に入った。^[29]フェルッチオはロセッティに会社の51%の株式を60万ドルで売却し、それによって自身が設立した自動車メーカーの経営権を手放した。彼はサンタアガタ工場で働き続けた。ロセッティはアウトモビリ社の業務にはほとんど関与しなかった。^[27]

1973年の石油危機は、世界中の自動車メーカーの高性能車の販売を悩ませた。石油価格の高騰により、政府は新たな燃費法を義務付け、消費者はより小型で実用的な交通手段を求めるようになった。高出力エンジンを搭載し、燃費のよいランボルギーニのエキゾチックなスポーツカーの売り上げは低迷した。70年代後半のイタリアの政情不安も一因となり、誘拐や暗殺事件が相次いだことで裕福な顧客が派手さのない車を選ぶようになり、国内市場は崩壊した。^[30]

1974年、フェルッチオ・ランボルギーニはランボルギーニ・アウトモビリの残りの株式49%をジョルジュ・アンリ・ロセッティの友人であるルネ・ライマーに売却した。^[31]

ランボルギーニは自身の名を冠した自動車やトラクターとの関わりをすべて断ち切り、イタリア中部のペルージャ県にあるトラジメーノ湖畔の邸宅に引退し、死ぬまでそこに留まりました。^[32]

1971年にLP 500として発表されたこの車は、1974年にカウンタックLP 400として生産が開始され、より小型の4.0リッターV12エンジンを搭載しました。最初の量産モデルは1974年に納入されました。1976年にウラッコP300は、タルガトップと3.0リッターV8エンジンを搭載したシルエットに作り直されました。その製造品質、信頼性、人間工学のすべてが不利に働き、米国への輸入が「グレーマーケット」経由でしかできなかったという事実も不利に働きました。生産台数はわずか54台でした。^[33]カウンタックは、1982年にLP 500Sバージョンが導入されるまで、米国市場に直接参入できなかったことも足かせとなりました。

1977年のジュネーブモーターショーで、ランボルギーニは初の試作軍用車両「チーター」を発表した。これはリアに搭載されたクライスラーのV8エンジンを搭載していた。しかし、唯一の試作車は噂されていたようにテスト中に破壊されることはなかったが^[34]、性能が悪く契約を失った。チーターの開発に使われたリソースはBMW M1から転用され、最終的にBMWとの契約のキャンセルにつながった。^[要出典]

年月が経つにつれ、ランボルギーニの状況は悪化し、1978年に同社は破産し、イタリアの裁判所が管理権を握った。^[35] 1980年、スポーツカーに情熱を抱く有名な食品起業家^{[36]であるスイス人のジャン=クロードと}パトリック・ミムラン^[35 ]兄弟が、破産管財人として同社の管理人に任命された。管理中、同社は失敗したシルエットをジャルパに作り直した。ジャルパは、元マセラティの巨匠ジュリオ・アルフィエーリが改造した3.5リッターV8エンジンを搭載した。シルエットよりも成功したジャルパは、より手頃で快適なカウンタックのバージョンという目標に近づいた。^[33]カウンタックもアップデートされ、1982年にLP 500Sモデルが導入され、ついに米国での販売が可能になった。^[33]

1980年までに、同社は正式にパトリック・ミムランのCEOに就任した。彼は包括的なリストラ計画を開始し、苦境に立たされていた自動車メーカーに多額の資本を注入した。サンタアガタの施設は修復され、エンジニアリングとデザインの新しい才能を見つけるための世界的な採用キャンペーンが本格的に始まった。^[31]

投資の即時的な成果は良好であった。エンジン出力455PS（335kW、449馬力）のカウンタックLP5000クアトロバルヴォーレが1984年に発表され、失敗したチータープロジェクトのさらなる作業により、 1986年にスポーツユーティリティビークルLM002 が導入された。同社は近い将来を見据え、ほぼ完全にカーボンファイバーで作られたプロトタイプスポーツカー、カウンタックエボルツィオーネを1987年に国際報道機関に公開した。エボルツィオーネはテストスケジュール中に公開されたが、衝突テストで破壊された。^[37] 1987年、パトリック・ミムランは会社をクライスラーコーポレーションに売却することを決定した。^[31]

1987年4月24日、クライスラーの会長リー・アイアコッカが主導した買収により、クライスラー社はミムラン兄弟に2,520万ドルを支払ってヌオーヴァ・アウトモビリ・フェルッチオ・ランボルギーニSpAの経営権を獲得した。^{[38] [39]}ミムラン兄弟は当時ランボルギーニのオーナーの中で唯一、会社を所有して利益を上げた人物であり、6年前に購入した金額の何倍もの金額で会社を売却した。^[39]

アイアコッカは、クライスラーが倒産寸前になった後に奇跡的な立て直しを指揮した経験があり、取締役会からの異議なくランボルギーニ買収の決定を実行した。クライスラーの幹部がランボルギーニの取締役会に任命されたが、アルフィエーリ、マルミローリ、ベントゥレッリ、チェッカーラーニ、そして営業部長として引き続き職務に就いたウバルド・スガルジなど、ランボルギーニの主要メンバーの多くは管理職に留まった。^[40]ランボルギーニは、復活に向けて新オーナーから5000万ドルの資金注入を受けた。^[31]クライスラーは、世界中で年間約5000台と見積もった「超高級」スポーツカー市場への参入に関心を持っていた。クライスラーは1991年までにフェラーリ328に対抗できる車を生産することを目標としており^[40]、またイタリアにアメリカ市場向けのクライスラー車に使用できるエンジンを生産させることも望んでいた。

クライスラーは、初めてモータースポーツに参入することを決定し、グランプリチーム用のエンジンを開発する取り組みは、ランボルギーニエンジニアリングSpAとして知られるようになりました。新しい部門はモデナに拠点を置き、初期予算は500万ドルでした。^[41]ダニエル・オーデットがマネージャーに、エミール・ノヴァロが社長に選ばれました。彼らの最初の採用者は、モータースポーツの世界で輝かしい評判を持ち、以前はフェラーリのF1チームのマネージャーだったマウロ・フォルギエリでした。フォルギエリは、サンタアガタで行われているロードカーのエンジン設計とは別に、3.5リッターV12エンジンの設計に着手しました。^[42]

当時、ランボルギーニはカウンタックの後継車、ディアブロの開発に取り組んでいた。ディアブロのオリジナルデザインは、コーチビルダーのベルトーネで働きながらミウラやカウンタックの外観をデザインしたベテラン、マルチェロ・ガンディーニが手がけた。しかし、ガンディーニの仕事に満足しなかったクライスラーの幹部は、トム・ゲイル率いるクライスラーのデザインチームに、ガンディーニのオリジナルデザインのトレードマークである鋭い角や角を滑らかにする3度目の車体再設計を依頼した。ガンディーニは完成品に満足しなかった。^{[43] [44]}ディアブロは、ランボルギーニが25周年を迎える1988年9月に間に合うように発表される予定だったが、その目標を達成できないことが明らかになると、代わりにカウンタックの最終バージョンが急いで生産された。^[45]

1987年末までに、エミール・ノヴァロは長い療養から復帰し、その権限を使って、ディアブロの開発に対するクライスラーの干渉を阻止した。ファイティング・ブルの無念を晴らすため、クライスラーはフランクフルト・モーターショーで「クライスラー・パワード・バイ・ランボルギーニ」のバッジを付けた4ドアのコンセプトカーを出展した。ポルトフィーノは自動車報道陣からもランボルギーニの従業員からも不評だったが、その後、ダッジ・イントレピッド・セダンのインスピレーションとなった。^[46]

1988年4月、ミニバンに似たクアトロバルヴォーレV12エンジン搭載のランボルギーニブランドの車、ベルトーネジェネシスがトリノモーターショーでデビューした。世間の反応を測ることを目的としたこの異例の車は、ランボルギーニとクライスラーの製品ラインアップに合わず、中止された。ジェネシスは、ランボルギーニのラインナップでディアブロの下の空席を埋めるジャ​​ルパに代わる新しい「ベビーランボ」と並行して発注された。このプロジェクトには2,500万ドルの予算が割り当てられ、年間2,000台以上の販売が見込まれていた。^[46]

ディアブロは1990年1月21日、モンテカルロのホテル・ド・パリで行われたイベントで公開された。ディアブロは当時世界最速の量産車であり^[要出典]、販売が好調だったためランボルギーニは利益を上げ始めた。同社の米国での存在感は、以前はゆるやかに結びついた無秩序な個人ディーラーネットワークで構成されていたが、クライスラーはフルサービスとスペアパーツのサポートを備えた効率的なフランチャイズを確立した。同社はまた、パワーボートレース用のV12エンジンの開発を開始した。利益は1991年に100万ドルを超え、ランボルギーニは好調な時期を迎えた。^[31]

好景気は長く続かなかった。239,000ドルのディアブロが米国で売れ行きが鈍く、売上が急落した。市場が崩壊した結果、ランボルギーニは1991年10月のフランクフルトモーターショーを欠席した。 ^[47] 1991年に673台が製造された後、翌年に工場から出荷されたのはわずか166台だった。^[31]ランボルギーニが赤字を計上したため、クライスラーは投資を正当化するほどの車を生産していないと判断した。

クライスラーはランボルギーニの買い手を探し始め、メガテックに売却した。この会社はバミューダに登録され、インドネシアの複合企業SEDTCO Pty.が100%所有していた。同社は実業家のセティアワン・ジョディと当時のインドネシア大統領スハルト氏の末息子トミー・スハルトが率いていた。1994年2月までに4000万ドルが手渡された後、ランボルギーニはアメリカの所有権を離れ、メガテックが自動車メーカー、モデナのレーシングエンジン工場、アメリカのディーラー権益であるランボルギーニUSAを引き継いだ。^{[31] [48]経営難に陥っていたアメリカのスポーツカーメーカー、}ベクターモーターズの35%の株式も所有していたジョディは、ベクターとランボルギーニが協力して生産量を改善できるのではないかと考えた。元ロータス、ジャガーでゼネラルモーターズの副社長を務めたマイケル・J・キンバリーが社長兼マネージングディレクターに任命された。ランボルギーニ事業全体を見直した後、キンバリーは、同社は1、2モデル以上の提供を拡大し、アメリカの自動車愛好家が購入できる車を提供する必要があると結論付けた。彼は、ランボルギーニの伝統と神秘性に対する認識を高めるためのマーケティング戦略を実行した。1995年、ランボルギーニは、ディアブロを最高級のスーパーヴェローチェモデルにアップデートし、ヒットを生んだ。しかし、1995年、売上が伸びていたにもかかわらず、同社は再編され、トミー・スハルトのV'Power Corporationが60%の株式を保有し、ジェフ・ヤップが支配するマレーシアの会社MyCom Bhd.が残りの40%を保有することになった。^[31]

売上が増加したにもかかわらず赤字から抜け出せなかったランボルギーニは、1996年11月にヴィットリオ・ディ・カプアを社長兼CEOに迎えた。自動車大手フィアット社で40年以上のキャリアを持つこのベテランが、このスポーツカーメーカーを再び黒字化させてくれることを期待したのだ。ディ・カプアはすぐにコスト削減策を開始し、多くの役員やコンサルタントを解雇し、生産性を50パーセント向上させるために生産を見直した。1997年、ランボルギーニはついに損益分岐点を超え、黒字化に必要な台数を13台上回る209台を販売した。ディ・カプアはまた、ランボルギーニの名前とアイデンティティを活用し、積極的なマーチャンダイジングやライセンス契約を実施した。「ベビーランボ」の開発がついに始まり、1億ドルの予算で前進した。^[31]

その年の7月にアジアを襲った金融危機は、新たなオーナーシップの変更のきっかけとなった。フォルクスワーゲンAGの新会長フェルディナント・ピエヒはフォルクスワーゲンの創業者フェルディナント・ポルシェの孫で、1998年を通じてベントレー、ブガッティ、ランボルギーニを買収しまくった。フォルクスワーゲンの子会社アウディAGは1998年9月にランボルギーニを約1億1000万ドルで買収した。^[49]アウディの広報担当ユルゲン・デ・グラーヴはウォールストリートジャーナル紙に、ランボルギーニは「アウディのスポーティなイメージを強化できるだろうし、一方でランボルギーニはアウディの技術的専門知識から恩恵を受けることができるだろう」と語った。^[31]

経営難に陥っていたイタリアの自動車メーカーは再編され、アウディ社長のフランツ・ヨーゼフ・ペーフゲンが会長を務める持株会社ランボルギーニ・ホールディングSpAに再編された。アウトモビリ・ランボルギーニSpAは持株会社の子会社となり、自動車の設計と製造に特化できるようになり、ライセンス契約と船舶用エンジン製造は別の会社が担当することになった。ヴィットリオ・ディ・カプアは当初は引き続き責任者を務めたが、1999年6月に辞任した。後任には、フィアット、アルファロメオ、フェラーリでの経験を持つ業界のベテラン、ジュゼッペ・グレコが就任した。ディアブロの最終進化形であるGTは1999年に発表されたが、生産量が少なく、排出ガス規制と衝突安全性の承認を得るのに経済的に不利なため、米国には輸出されなかった。ディアブロの11年間のシリーズ生産期間中、ランボルギーニは2,900台を生産した。^[50]

アメリカの所有権がディアブロのデザインに影響を与えたのとほぼ同じように、ランボルギーニの新しいドイツの親会社はディアブロの後継車の開発に大きな役割を果たしました。社内でプロジェクトL147として知られる10年以上ぶりのランボルギーニの新型車は、ランボルギーニの復活を表し、ミウラシリーズの元祖であり、ほぼ40年前にフェルッチオ・ランボルギーニにインスピレーションを与えた雄牛、ムルシエラゴにちなんで名付けられました。この新しいフラッグシップカーのスタイリングは、ランボルギーニの新しいデザイン責任者 であるベルギー人のリュック・ドンケルヴォルケによって行われました。

ムルシエラゴは2005年にアップデートされ、640PS（471kW、631馬力）を発生するより強力なエンジンを搭載し、LP 640と命名されました。これにより、LP（Longitudinal Posteriore）命名規則が復活しました。新しいモデルでは、ギアを変更するためにステアリングコラムに取り付けられたペダルを使用する、 Eギアと呼ばれる新しいシングルクラッチトランスミッションもデビューしました。このトランスミッションは、その後数年間で最終的にマニュアルトランスミッションに取って代わりました。ムルシエラゴはレースイベントで競争することを意図したものではありませんでしたが、プライベートレーシングチームが独自のレースバリアントを開発し、モータースポーツで成功を収めました。

ドイツ人オーナーのもと、ランボルギーニは長年見られなかった安定感を手に入れました。2003年、ランボルギーニはムルシエラゴの後継として、より乗りやすく、より快適な車を目指した、より小型でV10エンジンを搭載したガヤルドを発売しました。ガヤルドはその後の生産期間中に、スパイダー（コンバーチブルバージョン）、バルボニ（低価格の後輪駆動バージョン）、スーパーレッジェーラ（より軽量でパワフルなサーキット重視バージョン）など、いくつかの派生モデルを生み出しました。

2007年、ウォルフガング・エッガーがアウディとランボルギーニの新しいデザイン責任者に任命され、ウォルター・デ・シルバの後任となった。デ・シルバの在任期間中、デ・シルバは2006年のミウラ コンセプトのデザインのみを担当した。

2000年代の終わりにかけて、ランボルギーニはムルシエラゴとガヤルドの数々の改良モデルを生産しました。ランボルギーニは、より角ばったスタイリングで新設計のボディを特徴とするムルシエラゴの限定版派生モデルであるレヴェントンを発表し、翌年にはロードスターを発表しました。ムルシエラゴの最終アップデートは、2009年にLP 670–4 SV (「スーパーヴェローチェ」) の発表で行われました。

ムルシエラゴのシリーズ生産開始から10年後、ランボルギーニは2010年2月に4,000台目のモデルとなる中国向けLP670-4SVを生産した。^[51]ランボルギーニは2010年5月11日に最後のムルシエラゴとなる4,099台目を生産したが、正式に生産終了を発表したのは6か月後の2010年11月5日であった。^[52]

ガヤルドは2008年にフェイスリフトを受け、よりアグレッシブなデザインと、ランボルギーニの新しいデザイン言語に沿った新しいLEDヘッドランプとテールランプが採用された。エンジンも改良され、5.2リッターの不等点火ユニットとなり、ベースモデルはLP 560-4と呼ばれ、560 PS (412 kW; 552 hp) を発生するようになった。派生モデルも同様にアップデートされ、ガヤルドはムルシエラゴ LP 640でデビューした同社の新しいシングルクラッチEギアトランスミッションを使用するようになった。 ^[53]

ランボルギーニは2008年に2,430台を販売し、過去最高の年間販売台数を達成した。^[54]この10年間で、アジア太平洋市場は同社の販売実績においてより重要となり、ランボルギーニの全世界販売台数の25%を占めるまでに成長した。^{[要出典]アジア太平洋市場の好調にもかかわらず、2007年に始まった}世界金融危機の影響で、ランボルギーニの販売台数は2008年のピークからほぼ半分に落ち込み、2009年には1,515台^[55]、2010年には1,302台となった。 ^[56] CEOのステファン・ヴィンケルマンは2009年に、スポーツカーの販売台数の低迷は2011年まで続くだろうと予測したが、^[57]歴史が彼の正しさを証明することになる。^[58]

アヴェンタドールは、ムルシエラゴの後継となる700 PS (690 hp; 515 kW) エンジンを搭載し、2011年3月1日にジュネーブモーターショーでデビューしました。アヴェンタドールは、角張ったデザイン言語と完全に新しいV12エンジンを搭載した10年ぶりのランボルギーニの新車であり、ジョット・ビッザリーニが設計したオリジナルのランボルギーニV12エンジンの引退を意味していました。^{[59] [60]}

アヴェンタドールは生産期間中も進化を続け、2012年には取り外し可能なルーフパネルを2つ備えたロードスターバージョンが導入された。^[61]

2013年、ヴェネーノが発表された。これはランボルギーニのレーシングプロトタイプの公道走行版である。シャープで角張ったデザインのボディは、アヴェンタドールのモノコックと機械部品をベースにしたものである。2014年にはロードスターモデルが発売され、10台未満が450万ドルで販売され、これまで生産されたランボルギーニ車の中で最も高価なものの一つとなった。^[62]

2013年、ランボルギーニは創立50周年を記念してアヴェンタドールの特別モデル、アヴェンタドール LP 720-4 50° アニバーサリオを発表しました。クーペとロードスターのモデル合わせて200台が生産されました。名前が示すように、エンジンは720 PS (530 kW; 710 hp) を発生するようにアップグレードされました。ボディワークも変更され、特別な外装色とともに新しいフロントとリアのバンパーが装備されました。^{[63] [64]}

2015年、アヴェンタドールの軽量でパワフル、そしてサーキットに特化したバージョンであるアヴェンタドールSV（スーパーヴェロチェ）が導入された。アヴェンタドールSVはよりアグレッシブなバンパーを特徴とし、出力は700PS[690馬力]から750PS[740馬力]に増加した。SVからは同年後半にロードスターモデルも登場したが、最終的には2017年に生産終了となった。^[65]

2016 年に発表されたチェンテナリオは、フェルッチオ ランボルギーニの生誕 100 周年を記念したモデルです。ヴェネーノの原則を踏襲しながらも、独自のアグレッシブなデザイン言語を採用しています。この車には、量産車としては世界最大のリア ディフューザーが採用されています。チェンテナリオでは、ランボルギーニの 4 輪操舵システムとトルク ベクタリングが初めて採用されました。ロードスター バージョンは同年後半に発売され、チェンテナリオは合計 40 台が生産されました。

アヴェンタドールは2017年にアップデートされ、アヴェンタドールS LP 740-4と呼ばれるようになりました。エンジンは改良され、出力は740 PS (544 kW; 730 hp) になりました。ロードスター バリアントも同様にアップデートされました。外装のアップデートの他に、S バージョンでは四輪操舵とトルク ベクタリング システムも採用されました。

アヴェンタドールの究極のトラック指向の反復であるアヴェンタドールスーパーヴェローチェジョタ( SVJ) は2018年に導入され、アクティブエアロダイナミクスを使用して車両によって生成されるダウンフォースを増加させるランボルギーニのエアロダイナミカ ランボルギーニ アッティーバ (ALA) システムを採用しました。SVJはSVよりも40パーセント多くのダウンフォースを生成します。また、ランボルギーニのテストドライバー、マルコ マペッリがハンドルを握り、オプションで車に利用可能なピレリ トロフェオ R タイヤを使用して6分44秒97のラップタイムを記録し、ポルシェ 911 GT2 RSからニュルブルクリンク北コースのラップレコードを取り戻しました。^{[66] [67]}

ランボルギーニは2011年のフランクフルトモーターショーでランボルギーニ・ガヤルドLP570-4スーパートロフェオストラダーレを発表しました。^[68]

2012年から2013年にかけて、生産終了に近づくと、ガヤルドの限定版が次々と発表されました。その中には、ガヤルド スーパーレッジェーラをベースに、サーキット走行専用の新設計ボディと美観を備えた限定車、 セスト エレメント(6番目の要素) も含まれていました。

ガヤルドの生産は2013年11月25日に終了し、生産台数は14,022台となった。生産終了時点ではガヤルドはランボルギーニで最も売れたモデルであり、これまでに生産されたランボルギーニ車のほぼ半数がガヤルドであった。^[69]

ガヤルドの後継車であるウラカンLP610-4は2013年12月に発表され、2014年のジュネーブモーターショーで世界初公開された。^[70]ウラカンは、出力が610 PS (602 hp; 449 kW)に増加し、0–97 km/h (0–60 mph)が3.2秒、最高速度が325 km/h (202 mph)、デュアルクラッチトランスミッションの採用など、ガヤルドから大幅に改良されている。 2015年のフランクフルトモーターショーでは、ウラカン スパイダーと呼ばれるコンバーチブルバージョンが発表された^[71]。その後、2016年には低価格の後輪駆動のLP580-2クーペとコンバーチブルモデルが発表され、V10エンジンは580 PS (572 hp; 427 kW) にデチューンされたが、「ベース」のLP610-4モデルと同等の性能を維持した。^[72]ウラカンの最もパワフルなバージョンであるLP640-4 ペルフォルマンテは、2017年のジュネーブモーターショーで発表され、出力が640 PS (631 hp; 471 kW) に増加し、セストエレメントの鍛造カーボンファイバーボディコンポーネントを使用して、0–97 km/h (0–60 mph) を2.9秒で加速し、最高速度351 km/h (218 mph) を達成した。^[73]ニュルブルクリンク北コースで6分52秒01のラップタイムを達成し、^[74]マルコ・マペッリの運転で世界最速の量産車の一つとなったが、その年の後半にポルシェ911 GT2 RSが6分47秒03のラップタイムを記録して打ち負かされた。[ 75 ^]

2012年のペブルビーチ・コンクール・デレガンスでコンセプトカーとして発表されたウルスは、 2017年に量産型が発表された。ミムラン所有下で発表されたLM002以来、同社が製造する2台目のオフロード車となる。ウルスはフォルクスワーゲンのプラットフォームをベースとしており、ポルシェ・カイエンとエンジンを共有しているが、車両に装着された最大のカーボンセラミックブレーキなど、独自の特徴的な技術を使用している。ウルスは、同社の元チーフデザイナーであるフィリッポ・ペリーニによってコンセプトカーとして最初にデザインされたが、後にランボルギーニの現チーフデザイナーであるミチャ・ボルケルトによって改良された。ウルスのデザイン言語は、アヴェンタドールの影響を強く受けている。

2019年9月3日、ランボルギーニは同社初のハイブリッド車「シアン FKP 37」を発表した。名前の前半はイタリア語で「稲妻」を意味し、採用された技術から見て新モデルにふさわしい名前である一方、後半は故フォルクスワーゲングループ会長フェルディナント・ピエヒ氏へのオマージュであり、「FKP」は同氏の頭文字、「37」は同氏の誕生年の下2桁である。シアンにはアヴェンタドールSVJのV12エンジンの究極版が採用されているが、エネルギーを蓄えるためにスーパーキャパシタ（本質的にはアヴェンタドールのスターターモーターで使用されているスーパーキャパシタの拡大版）で駆動する電動モーターが組み合わされている。スーパーキャパシタが採用されたのは、従来のリチウムイオン電池よりも効率的に電気エネルギーを蓄えることができるためである。コンデンサは、従来の電源コンセントではなく、自動車の回生ブレーキシステムによって充電される。電気モーターの役割は駐車の補助と減速の影響を抑えることだけに限定されていたが、シアンFKP37は同ブランドにとってより主流のハイブリッド市場への最初の参入となり、最もパワフルなランボルギーニ自動車であると自称した。^{[76] [77]}

2020年7月、同社はウルスの生産台数1万台を達成したと発表した。^[78]

2021年7月、同社はアヴェンタドールの生産終了を発表しました。同社は、まもなく新しいハイブリッド車がアヴェンタドールに代わると発表しました。最後のランボルギーニ アヴェンタドールは、2022年型ランボルギーニ アヴェンタドール アルティメです。

• オートモビリ・ツーリング・e・スポーツ
• ビッザリーニ
• デ・トマソ
• イソ リヴォルタ
• ランボルギーニの自動車一覧

• DeMatio, Joe (2003 年 5 月)。「Lamborghini のビッグ 4-O」。自動車。ミシガン州アナーバー: Source Interlink Media。ISSN 0894-3583。2012 年 8 月 9 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年8 月 10 日閲覧。
• ポール・フレール（1988年1月）。ジョン・ディンケル（編）「スーパーカウンタック」。ロード＆トラック。ニューポートビーチ、カリフォルニア州、米国：ディアマンディス・コミュニケーションズ：49～53。
• ヘンショー、ピーター（2002年8月5日）。トラクター図解ディレクトリ（ペーパーバック版）。ロンドン：サラマンダーブックス。ISBN 978-0-7603-1342-8. 2012年7月31日閲覧。
• Holusha, John (1987年4月24日). 「Lamborghini Goes to Chrysler」. The New York Times . ニューヨーク. ISSN  0362-4331. 2022年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年8月11日閲覧。
• アイアソン、ネルソン (2010 年 2 月 12 日)。「ランボルギーニがムルシエラゴ 4,000 台目を製造」。MotorAuthority。High Gear Media。2014 年 7 月 3 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年8 月 12 日閲覧。
• ジョリフ、デイビッド、ウィラード、トニー（ 2004年9月19日）。ランボルギーニ：40年（ハードカバー版）。ミネソタ州セントポール：モーターブックスインターナショナル。doi ：10.1007/b62130。ISBN 978-0-7603-1945-1. 2012年8月3日閲覧。
• ローレンス、マイク（1996年10月7日）[1991]。スポーツカーのAからZ、1945-1990：850以上のブランドと数千のモデルに関する百科事典ガイド（ペーパーバック版）。ミネソタ州セントポール：MBIパブリッシングカンパニー。ISBN 978-1-870979-81-8. 2012年8月5日閲覧。
• ルーウィン、トニー（2004 年 12 月 25 日）。BMW 完全版：1950 年以降のすべてのモデル（ハードカバー版）。ミネソタ州セントポール：モーターブックス インターナショナル。ISBN 978-0-7603-1951-2. 2012年8月2日閲覧。
• ライオンズ、ピート（1988年6月9日）。『ランボルギーニ完全版』（ハードカバー版）。ウッドストック、ニューヨーク：ビークマンハウス。ISBN 0-854-29735-9。
• ミッチェル、ダグ (2006) [2005-10-20]。コリンズ、トム (編)。スーパーカー フィールド ガイド (ペーパーバック版)。ウィスコンシン州イオラ: KP ブックス。ISBN 978-0-89689-227-9. 2012年8月3日閲覧。^{[永久リンク切れ‍ ]}
• Neher, Jacques (1994年2月9日). 「アジアにとってのおもちゃかスーパーカーか?」.ニューヨーク・タイムズ. ニューヨーク. ISSN  0362-4331. 2013年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月11日閲覧。
• サッキー、ジョー（2008年11月15日）。『ランボルギーニ・ミウラ・バイブル』（ハードカバー版）。イギリス、ドーチェスター：Veloce Publishing。ISBN 978-1-84584-196-6. 2012年8月5日閲覧。
• ウェルシュ、ジョナサン (2010 年 11 月 5 日)。「ランボルギーニ、ムルシエラゴ スーパーカーの生産終了を発表」。ウォール ストリート ジャーナル。ニューヨーク: ダウ ジョーンズ アンド カンパニー、Inc.。ISSN 0099-9660。2012 年 10 月 26 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年8 月 12 日閲覧。
• ウィンターボトム、ジョー（2009年6月10日）。「ランボルギーニ、2011年まで回復なし」。ロイター。ニューヨーク：トムソン・ロイター・コーポレーション。2012年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月12日閲覧。
• ウッド、ジョナサン (1993 年 2 月 23 日)。「訃報: フェルッチオ・ランボルギーニ」。インディペンデント。ロンドン: independent.co.uk。ISSN 0951-9467。2012 年 11 月 7 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012 年8 月 4 日閲覧。
• ウッドヤード、クリス（2010年12月17日）。「ランボルギーニが4,000シリーズ ムルシエラゴを発売」。USAトゥデイ。ニューヨーク：ガネット社。ISSN 0734-7456  。2014年7月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月12日閲覧。
• Filippo Perini ci racconta il design della Lamborghini Aventador [ フィリッポ・ペリーニがランボルギーニ・アヴェンタドールのデザインについて語る] (ストリーミングビデオ) (YouTube) (イタリア語)。ローマ: Edimotive Srl 2011 年 4 月 28 日。2012 年8 月 14 日に取得。
• 「ランボルギーニ」。SAMEドイツ自動車グループ歴史博物館。SAMEドイツ自動車グループ。2012年。2012年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月4日閲覧。
• 「フォルクスワーゲン アクティエンゲゼルシャフト 2012 年 事実と数字」(PDF)。volkswagenag.com 。フォルクスワーゲン アクティエンゲゼルシャフト。2012 年 6 月 11 日。1058.809.453.20。2013年 10 月 2 日にオリジナルからアーカイブ(PDF) 。2012年8 月 10 日に取得。Automobili Lamborghini SpA (従業員 867 名、1963 年設立、1998 年以降 AUDI AG が 100% 所有)
• 「Audi Facts and Figures 2008」（PDF）。AUDI AG。2009年。 2012年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2012年8月2日閲覧。
• 「Audi in Fakten und Zahlen 2009」[Audi Facts and Figures 2009] (PDF) (ドイツ語)。アウディAG 2010。2012年 4 月 17 日のオリジナルからアーカイブ(PDF) 。2012 年8 月 2 日に取得。
• 「Audi Annual Report 2010」(PDF)。AUDI AG。2011年3月9日。2012年9月12日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2012年8月2日閲覧。
• 「Audi 2011 年次財務報告書」(PDF) 。AUDI AG。2012 年 2 月 17 日。2015年 9 月 23 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2012 年7 月 30 日閲覧。