シボレー コルベット C6.R

シボレー コルベット C6.R
2007年ジェネラック500のNo.3 C6.R
概要
メーカー	シボレー（プラット・ミラー）
生産	2005–2011 (GT1) 2009–2013 (GT2)
デザイナー	ダグ・ラウス（コルベット・レーシングエンジニアリングディレクター）[1]
ボディとシャーシ
クラス	GT1、LM GTE /FIA GT2
ボディスタイル	2ドアクーペ
プラットフォーム	修正VH
関連している	コルベット Z06.R GT3
パワートレイン
エンジン	7.0L カテック製LS7.R V8 (GT1) (2005–2011) 6.0L V8 (GT2) (2009) 5.5L V8 (GT2) (2010–2013)
伝染 ; 感染	Xtrac P370/P529 6速シーケンシャルマニュアル
年表
前任者	シボレー コルベット C5-R
後継	シボレー コルベット C7.R

シボレーコルベット C6.Rは、耐久レースに出場するためにプラット ミラーとシボレーによって製造されたグランド ツアラー レーシングカーです。コルベット C5-Rレーシングカーの後継車で、新しいC6 世代のシボレー コルベットのボディ スタイルを採用し、トラックでの速度と信頼性を高める改良が加えられています。2005 年のデビュー以来、複数のアメリカン ル・マン シリーズチャンピオンシップや、ル・マン シリーズ、FIA GT チャンピオンシップ、ル・マン 24 時間レースでのレース勝利により、そのレーシング クラスにおける以前の C5-R の優位性を引き継いでいます。コルベット C6.R には、590 HP、カーボン セラミック ブレーキ、アグレッシブな空力特性を備えた GT1 バージョンと、470 HP、鋳鉄製ブレーキ、ロードカーに対して比較的標準的な空力特性を備えた GT2 バージョンの 2 つの主要なバージョンがあります。ただし、制限がなければ、LS7.Rエンジンは約800馬力を発揮します。^{[2] [3]} 2012年までにC6.R GT1は競技から引退しましたが、GT2バージョンは世界中でレースを続けています。

C5-R がすでに勝利を収める車として確立されていたため、C6.R の開発は、長期間のテストと設計を必要とするまったく新しい車というよりは、デザインの進化に近いものでした。プラット ミラーのプロセスは、C5 世代のコルベットが路上に出てから数年後にデビューした C5-R とは異なり、C6.R と C6 世代のコルベットが同時に開発されるという事実によって促進されました。これは、レース カーに役立つデザイン要素をロード カーに適応させることができることを意味し、C6.R はよりエキゾチックなデザイン機能を使用しながらも、ホモロゲーション要件を満たすことができました。同様に、これは、C6.R とエクステリア スタイリングを共有するコルベット Z06 パフォーマンス カーにレース要素を適応できることを意味しました。

公道走行可能なC6のフレームワークの多くはC6.Rでも引き継がれ、軽量化のためにアルミニウムの使用が増えた。^[4] 公道走行可能な車ではC5のポップアップ式ヘッドランプも車体と一体化した恒久的なデザインに置き換えられた。これにより、車体から突き出ていたポップアップ式ヘッドランプの交換が不要になり、レーシングカーの車体前面の空気の流れが良くなった。車のグリル開口部が大きくなったことで、C5-Rのさまざまな開口部がなくなり、ブレーキ冷却ダクトに空気を送るだけでなく、ボンネット上部から空気を排出することでダウンフォースにも役立った。

下部では、C6.R は C5-R の機械的要素の多くを保持していました。同じ Katech 製の 7.0 リッター V8 が使用されていましたが、Z06 のLS7に近いベースでした。LS7.Rとして知られるこのエンジンは、そのパフォーマンスと耐久性により、2006 年にグローバル モータースポーツ エンジン オブ ザ イヤー賞を受賞しました。C5-R と同様に、C6.R には、構造フレームワークと燃料タンクがコックピットの後ろのスペースを占有するため、リア ウィンドウがありませんでした。ただし、C6.R の革新は、リア バンパーに小型ビデオ カメラが追加され、コックピットのルーフにモニターが配置されたことです。これにより、ドライバーはサイド ミラーに頼る代わりに、後方の視界が良くなりました。

もうひとつのイノベーションは、ドライバーがコックピットの高温に耐えられるようにするために、車内にエアコンシステムを採用したことだ。このためには、車体後部に大型の吸引ファンを追加し、サイドミラーに吸気口を組み込む必要があった。2007年にC6.Rがデビューしたイノベーションの1つは、可変排気量の採用だ。このシステムは、速度が重要でないときに燃費を向上させるため、注意期間中にエンジンのシリンダーの半分を無効にする。このシステムはシーズン中にテストされたが、2007年のル・マン24時間レースで失敗したため、チームはさらに評価するまで車からこのシステムを取り外した。

2007 年シーズン終了時点で、プラット ミラー社は 6 台の C6.R を製造していました。開発作業に使用された 7 台目の車は、実際には C5-R シャーシ上に製造されましたが、C6.R のボデ​​ィワークを搭載できるように改造されました。この車はレースには出場しておらず、ショーカーとしてのみ使用され、2005 年の北米国際自動車ショーで C6 コルベットとともに公開されました。

2004年末のC5-Rの引退に続き、コルベット・レーシングのファクトリーチームは2005年を2台の新型C6.Rでスタートしました。速さと信頼性が証明されるまで一部のイベントのみを走っていた以前の車とは異なり、C6.Rは初年度からアメリカン・ル・マン・シリーズのシーズン全体に参戦しました。しかし、シーズンはコルベット・レーシングの計画通りには始まりませんでした。同じく新型のプロドライブ・ アストンマーティンDBR9がセブリングでの最初のイベントで優勝し、コルベット・レーシングは2003年末以来初めて敗北を喫しました。プロドライブはセブリングの後ヨーロッパに戻り、コルベット・レーシングはそのシーズンのその後の各レースで勝利を収めることができました。プロドライブが最後の2ラウンドに復帰した後も、改良されたコルベットは連勝を続け、両方のレースで優勝しました。 C6.Rはヨーロッパでもル・マン24時間レースに出場し、チームはより速いDBR9に勝ち、GT1クラスで1-2フィニッシュを果たし、総合5位と6位を獲得しました。

2006年、プロドライブはアメリカン・ル・マン・シリーズに集中することを選択し、コルベット・レーシングにシーズンを通して戦いを挑ませた。コルベット・レーシングはセブリングでの敗北のリベンジを果たしたが、アストンマーティンはシーズン後半に勝利を収めた。両チームはシーズンを通してポイント・チャンピオンシップで僅差だったが、コルベット・レーシングは最終戦で3ポイント差をつけて2年連続のチャンピオンシップを獲得した。ル・マンでは、アストンマーティンはイベントをリードした後、再び信頼性の問題で失速し、コルベットC6.Rが総合4位でレースを終え、GT1クラスで優勝した。ル・マンでのアストンマーティンとコルベットの対決では、両ライバルがホモロゲーションされたGTカーの記録破りのペースでフィニッシュし、コルベット・レーシングが樹立した距離記録は2022年現在破られていない。

2006 年シーズン終了後、プロドライブはヨーロッパに戻り、ル・マンに向けて DBR9 の改良に専念しました。これにより、コルベット レーシングはアメリカン ル・マン シリーズで大きなライバルがいなくなり、実際、その年の 12 レース中 9 レースで GT1 クラス唯一の出場者となり、コルベット レーシングは簡単に 3 度目のチャンピオンシップを獲得しました。ル・マンでは、コルベットは以前の成功を繰り返すことができず、アストン マーティンがようやく 24 時間にわたって安定したペースを維持し、初のクラス優勝を果たし、コルベット レーシングは 2 位に終わりました。

カナダ人ドライバーのロン・フェローズに敬意を表して、コルベット・レーシングはモスポート・グランプリに3台目のC6.Rをエントリーしました。この3台目の車は、コルベット・レーシング・プログラムの開始当初からフェローズが関わってきたことを記念した限定版ロードカー、ロン・フェローズ・エディション・コルベットZ06に合わせて白と赤に塗装されました。ロン・フェローズは、この車をホームレースで運転しました。

コルベット レーシングは、2009 年アメリカン ル・マン シリーズ シーズンの初期のイベントで GT1 C6.R を走らせ、 2009 年のル・マン 24 時間レースで車両をリタイアし、新しい GT2 プログラムに集中しました。

2012年のル・マン24時間レースでは、LMGTE Proカテゴリーに2台の車がエントリーし、重量は1245kgでした。1台はランク外となり、もう1台は総合23位を獲得しました。

コルベット レーシングは、これまでアメリカン ル・マン シリーズ GT クラスで C6.R GT2 を走らせてきました。また、ル・マン 24 時間レースにもこの車で参戦し、2011 年の GTE-Pro クラスで優勝しました。

C5-R と同様に、ファクトリー チームが使用していた C6.R も、新しいシャーシに交換されると、最終的にはプライベーターの手に渡りました。以前とは異なり、これらのコルベットはデビュー後 1 年も経たないうちに売却されましたが、C5-R が別のチームに売却されるまでには 4 年かかりました。ベルギーに拠点を置くコルベット モータースポーツは、現在ヨーロッパで競っているプラ​​イベーターのチーム統合とメディア プロモーションを担当しています。

GLPK-カースポーツは、PKカースポーツとカースポーツ・ホランドの合併により、ベルギーの起業家ポール・クンペンとトワン・ヘゼマンスによって設立されました。2005年にC5-Rを成功させた後、トワン・ヘゼマンスは、2005年シーズン中にコルベット・レーシングが使用した2台のC6.Rのうち1台を購入することを決定しました。GLPK-カースポーツは、FIA GT選手権でC5-Rの代わりにこのシャシーを自社の戦力に加えました。バート・ロンジン、アンソニー・クンペン、マイク・ヘゼマンスのドライバーチームは、シーズンを通してこの車を運転し、ポール・リカールで優勝し、スパ24時間で3位を獲得しました。

2007年、GLPK-カースポーツのパートナーシップが終了し、カースポーツ・ホランドは新しいパートナーであるジャン＝デニス・デレトラズのフェニックス・レーシングと合併してカースポーツ・ホランドを設立しました。カースポーツ・ホランドはスパ24時間レースで優勝しました。マルセル・フェスラーとファブリツィオ・ゴリンが加わったチームは、ヴィタフォン・レーシングの マセラティを退け、耐久レースでコルベットに初の勝利をもたらしました。カースポーツ・ホランドはノガロで最後の勝利を収め、チーム選手権で4位、ドライバーズ選手権で3位でシーズンを終えました。

2008年、チームはGMACと提携し、2台のC6.Rをエントリーして、数回のポールポジションと2回のレース優勝を獲得しました。1回の優勝と5回のポールポジションを獲得した後、マルセル・フェスラーは2008年後半にファクトリーコルベットレーシングチームに採用されました。

2007年にGLPK-カースポーツが分裂した後、PKレーシングはC5-Rで再び参戦し、2008年にサリーンに切り替えました。しかしPKレーシングは2009年にC6.Rシャーシに戻り、トワン・ヘゼマンスがカースポーツ・ホランドとの以前のパートナーシップから撤退した後、フェニックス・レーシングと合併しました。チームは今シーズン、スパ24時間レースを含む2勝を挙げており、コルベットにとっては過去3年間で2度目のレース優勝となります。

ベルギーの PSI エクスペリエンスは、2006 年のデビュー時にフランスのFFSA GT 選手権に集中するとともに、ル・マン シリーズにも参加しました。チームは FFSA でレデノンで 1 勝を挙げ、LMS ではスパ 1000 kmで 3 勝を挙げたのが最高成績でした。PSI は、スパ 24 時間レースなど、いくつかの FIA GT ラウンドにも参加しました。チームはこのイベントで 5 位に終わり、その後ポール リカールで再び FIA GT に参加し、GLPK-Carsport の C6.R に次ぐ 2 位でフィニッシュしました 。

2007 年、PSI の C6.R は主に FFSA GT イベントに出場しましたが、FIA GT やル・マン 24 時間レースにも出場しました。2008 年から、PSI のオーナーは 2 台の車を友人の Dany Lallemand とDKR Engineeringの Kendy Janclaes に貸し出し、PSI のメカニックを使って独自のチームを結成しました。チームは主に FFSA French GT で競い合い、時折 FIA GT にも出場しています。

2009年6月、チームはブラジルの関心と参加をさらに高めるために、FIA GT初のブラジルチームであるサンガリ・チーム・ブラジルに生まれ変わりました。DKRエンジニアリングは引き続き車両の運営と技術支援を行っています。ドライバーはエンリケ・ベルノルディとロベルト・ストライトです。チームはスパ24時間レースに初出場しました。

2011年のFIA GT1世界選手権シーズンでは、ミカエル・ロッシ、ハイメ・カマラ、ディミトリ・エンジャルベール、そして1ラウンドだけマッテオ・ボッビがドライバーを務め、 1台のマシンを走らせた。シーズンの大半は黒のカラーリングで走ったが、第7ラウンドではエクシム・バンク・チーム・チャイナが使用したのと同じカラーリングで走った。

すでに C5-R を購入していた別のチーム、リュック・アルファンのチームは、ヨーロッパでのキャンペーンでプラット・ミラーからファクトリーサポートを獲得したため、ル・マン・シリーズで C5-R と並行して走行するために C6.R を購入しました。プラット・ミラーによるリュック・アルファンのサポートの一環として、コルベット・レーシングのドライバー、オリバー・ギャビンとオリビエ・ベレッタが参加しました。2007 年、チームはスパ 24 時間レースの FIA GT にオリバー・ギャビンとオリビエ・ベレッタとともに短期間参加しました。チームはなんとか 6 位でフィニッシュしました。

2008 年シーズン、チームはチーム モデナのアストン マーティンを破り、ル マン シリーズチームおよびドライバーズ チャンピオンシップを獲得しました。リュック アルファンは、チームに 2 台の車を分け、1 台を FIA GT チャンピオンシップで、もう 1 台をル マン シリーズでレースすることを選択しました。

パトリック・セレスラグは、2001 年後半に C5-R シャーシを購入して、コルベットのカスタマー チームとして初のチームとなりました。SRT は、2005 年を含むベルカー チャンピオンシップで数々の優勝を果たし、2006 年には 2005 年の優勝から 24 時間後にゾルダーで再び優勝しました。

チームの2008年シーズンは、FFSAフランスGTとFIA GT選手権に参戦しました。モンツァでクリストフ・ブシュとザビエル・マーセンが勝利し、同選手権で初の勝利を収めました。2009年シーズン、SRTはC6.RでFIA GTとFFSAフランスGT選手権の両方に参戦しました。元PKドライバーのバート・ロンギンは、ジェームス・ルフィエとともにベルギーチームでFIA GTに参戦しました。

2010年シーズン、SRTはMad-Croc Racingの旗の下でFIA GT1世界選手権シリーズに参戦しました。

2011年、SRTコルベットはエクシム・バンク・チーム・チャイナのタイトルで、マイク・ヘゼマンスとニック・キャッツバーグのドライバーによってエントリーされました。彼らはシルバーストーン・レースでポールポジションと表彰台（3位）を獲得しました。

2014 年、SRT コルベットはマキシム・スーレットとニッキー・キャッツバーグとともにインターナショナル GT オープンに参戦します。BRCC にはマキシム・スーレット、マールテン・マケルベルゲ、そして 3 人目のドライバーとともに参戦します。^{[更新が必要]}

C6RSはコルベットZ06の改造車で、C6.Rに似ており、プラットミラー社が製造したレースカーと部品を共有している。定格600馬力、600ポンドフィートのトルクを誇るカテックパフォーマンス8.2Lエンジンを搭載。最高速度は202mph。^[5]生産は2008年4月に開始され^[6]、初年度は25台の生産が予定されていたが^[7]、実際に製造されたコルベットC6RSは7台のみであった。^[8]

E85エタノールを使用するバージョンはジェイ・レノと共同で開発され、2007年のSEMAショーに登場した。^[9]コンバーチブルバージョンは2008年のセブリング12時間レースで発表された。^[10]

2008 年 9 月 9 日、コルベット レーシング GM ロード レーシング グループ マネージャーのスティーブ ウェソロスキーとコルベット レーシング プログラム マネージャーのダグ フェハンは、2009 年の ALMS シーズンではシーズン前半のみ GT1 クラスで C6.R を走らせることを発表しました。ル マン 24 時間レースの後、コルベット レーシングは 2010 年シーズンの GT クラス規制に備えて、新設計の C6.R を GT2 クラスで走らせました。

この車は、GT1車の7.0L LS7.R（590 bhpを発生）をベースにした、470 bhpを発生する新設計の6.0L V8を使用しています。2010年のGT規制の一環として、エンジンは新しいエンジン排気量制限に準拠するために5.5Lにダウンサイジングされました。新しいGT2車は、当時の新しいコルベットZR1ストリートカーからボディスタイリングのヒントを得ています。この車は新しいアルミフレーム（GT1車はスチールフレーム）、より小さなフロントスプリッターとリアウィング、スチールブレーキ（GT1はカーボンセラミックブレーキを使用）を装備し、Z06ロードカーの構造に近づきました。5.5Lモーター排気量のため、車は余分な重量と免除のペナルティを受けましたが、これは、4.0L V8から同じ500 bhpを発生するパワープラントを備えた競合車フェラーリF430 GTCよりも非常に有利でした。

新しい GT2 カーは、2009 年のミッドオハイオレースから GT2 クラスでキャンペーンを開始しました。新しいクラスで新しい車で競争したにもかかわらず、ヤン マグヌッセンとジョニー オコネルの #3 カーは最初のレースで 2 位を獲得し、モスポートでの 3 回目のレースでは、リシ コンペティツィ オーネ フェラーリ F430 GTとの長い戦いの末に優勝しました。

2010年のル・マン24時間レースでは、ファクトリーGT2コルベットがエンジントラブルとアンソニー・デビッドソンのプジョーとの衝突でリタイアした。エントリーした4台のコルベットのうち、リュック・アルファン・アバンチュールのGT1 C6Rだけが最終的にレースを完走し、クラス2位を獲得した。この年はACOレースにおけるGT1の最終年だった。コルベットはミュルザンヌストレートで時速182マイルを記録し、GTカー（GT1とGT2）の中で最速だった。

2011 年シーズン、コルベットはいくつかのパフォーマンス アップグレードを実施しました。最も注目すべきは、パドル シフト トランスミッションの追加です。この車は、2011 年のルマン 24 時間レースで GTE-Pro 部門で優勝しました。

2012年、C6.Rは新しい規則を利用してホイールウェルを50mm広くしました。これにより、車両の安定性が向上し、機械的グリップが向上したと言われています。コルベットレーシングは、2012年のセブリング12時間レースで2位を獲得し、ロングビーチで開催された2012年アメリカンルマンシリーズで優勝しました。これは、コルベットにとって2011年のモスポート以来の勝利でした。2012年のルマン24時間レースでは、#74がアストンマーティンV8ヴァンテージGTEからレースの早い段階でリードを奪いましたが、夜間にホイールナットが外れたためにホイールが外れ、ギアボックスと他のコンポーネントに重大な損傷をもたらしました。#74は、クラス優勝者の最小パーセンテージを満たさなかったため、最終的に未分類で終了しました。#73はタイヤの問題に苦しみ、その後ステアリングラックが​​壊れたため、チームは約1時間遅れました。コルベット レーシングは 4 つのクラス優勝を果たし、2012 年の GT チームおよびドライバーのチャンピオンシップを獲得しました。

2013 年、コルベット レーシングは再び成功を収め、セブリング 12 時間レースを含む 5 回の GT 優勝で 2013 ALMS GT チャンピオンシップを獲得しました。

V8 レーシング、Selleslagh Racing Team

プライベートのコルベット C6.R GT2 カーを走らせた最初のチームは、フランスを拠点とするLarbre Competitionでした。この車での初レースでは、2011 年のセブリング 12 時間レースでリタイアに終わりましたが、その後、 2011 年のル・マン 24 時間レースの GTE-Am クラスで優勝しました。さらに、 2011 年のインターコンチネンタル ル・マン カップの GTE-Am クラス チャンピオンシップでも優勝しました。2012 年、彼らは再び 2 台の C6.R コルベットでFIA 世界耐久選手権のGTE-Am クラスに参戦しています。プジョー・スポールの元ドライバー、ペドロ・ラミーが運転する50号車が、残り1時間を切って、当時アンソニー・ポンスが運転していた67号車IMSAパフォーマンス・マットマット・ポルシェ997 GT3-RSRを抜いてトップに立ったことで、彼らはル・マンでの成功を繰り返し、2012年のル・マン24時間レースGTE -Amクラスで2年連続優勝を果たした。1260kgのラルブル・コルベットは、唯一残ったファクトリー・コルベットを抑えて総合20位でフィニッシュした。70号車はクラス5位でフィニッシュした。

ウィキメディア・コモンズには、シボレー コルベット C6.Rに関連するメディアがあります。

• コルベット レーシング 2010-12-24ウェイバックマシンにアーカイブ
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• C6.R シャーシの歴史
• DKRエンジニアリング
• リュック・アルファン・アバンチュール (フランス語)
• プラット＆ミラー C6RS
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