イースト・クロイドン駅

1841年7月12日、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道（L&BR）は、ロンドン・ブリッジからヘイワーズ・ヒースまでのブライトン線上のクロイドン駅（現在のイースト・クロイドン）を経由して旅客サービスを開始した。^{[ 10 ]}この駅は建築家デイヴィッド・モカッタによって設計され、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道（L&CR）が1839年6月にクロイドン駅（現在のウェスト・クロイドン）を開業して以来、町で2番目の駅となった。 ^{[ 9 ] [ 11 ]}

1842年、この駅はL&BRとサウス・イースタン鉄道（SER）の共同運営となり、両社はレッドヒルまでブライトン本線を共有していた。クロイドンからロンドンまでの運賃は両鉄道で共通だった。^{[ 12 ]} 1846年、L&BRとL&CRが合併してロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LB&SCR）が設立され、混乱を避けるため、2つの駅はすぐにイースト・クロイドンとウェスト・クロイドンに改名された。^{[ 9 ]}

1860年から1862年にかけてヴィクトリアまでの路線が完成すると、ロンドン・ブリッジ行きの列車が既存の路線を使い続ける一方で、ロンドンのウェスト・エンドとの間を結ぶLB&SCRの郊外列車の終着駅として追加のプラットフォームが必要になった。新しいプラットフォームはイースト・クロイドンに隣接していたが、LB&SCRはこれをニュー・クロイドンという別の駅として扱い、独自の切符売り場を設け、LB&SCRの列車のみを運行させた。この仕組みにより、鉄道会社はSERとの協定違反を回避しつつ、元の駅からSERよりも安い運賃を提供することができた。^{[ 13 ]}

ニュー・クロイドンのターミナル・プラットフォームは、機関車が列車の周りを走るスペースが限られていたため、運用が困難であることが判明した。その結果、1863年にLB&SCRは、サウス・クロイドンに新しいターミナルを1マイル（1.6km ）延伸する議会の許可を得て、追加の運用スペースを確保した。^{[ 14 ]} 

1864年、LB&SCRは、キャサリン・ストリート近くの町の中心部まで0.8kmの支線を建設する許可を得て、そこにセントラル・クロイドン駅が建設された。この路線は1868年に開通したが、あまり成功せず、1871年に閉鎖された。その後、議会の圧力により1886年に再開されたが、最終的に1890年に閉鎖された。この路線は取り壊され、跡地には市庁舎が建てられた。^{[ 15 ]} 

1880年代後半には、主要路線の交通量の増加、南ロンドンの郊外ネットワークの拡張、クロイドンからオックステッドへの新線により、駅は再び混雑するようになった。その結果、1894年から1895年にかけて駅は再建され、線路も改修された。同時に、郊外線はサウス・クロイドンからクールズドン・ノースまで延伸され、そこで新しいクォーリー線と接続した。^{[ 16 ]} 1897年から1898年にかけて、イースト・クロイドンとニュー・クロイドンは、現在も残る3つの島式ホームを持つ単一の駅に統合された。2つの駅は、サザン鉄道が設立されるまで別々の予約口座を維持していた。^{[ 17 ]}

1958年7月4日、乗客が列車から降りようとして線路に転落した。駅長のトーマス・アシュビーは、その乗客が立ち上がろうとして線路に手を伸ばしていること、そして急行列車が接近していることに気づき、線路に飛び降りて急行列車が通過するまで乗客を安全に押さえつけた。アシュビーはその功績により産業英雄勲章を授与され、同年10月7日に駅のSRAクラブホールで授与された。^{[ 18 ] [ 19 ]}

現在の駅舎は1992年8月19日に開業した。軽量鉄骨構造から吊り下げられた、大きな鉄骨とガラスのフレームで構成されており、ビクトリア朝時代の旧駅舎よりもはるかに広い範囲で線路とプラットホームをまたいでいる。

4本の鋼鉄製の梯子型支柱がガラス張りの箱を支え、全体として遠くまで伸びる吊り橋のような印象を与える。外部のキャノピーが入口、カフェの屋外席、路面電車の停留所へのアプローチを覆っている。屋根には440^平方メートル（4,700平方フィート） 、壁面には800^平方メートル（8,600平方フィート）のガラスが使用されている。設計はアラン・ブルックス・アソシエイツ、構造設計はYRMアンソニー・ハント・アソシエイツが担当した。      

2010年に、ネットワーク・レールが駅を改修し、追加の入口と町の中心部への近道を作る2000万ポンドのプロジェクトを提案したことが発表されました。^{[ 20 ]} 2010年9月、クロイドン区議会は改修に600万ポンドを拠出することを約束し、橋が計画に含まれるようにしました。^{[ 20 ]}新しい橋は2013年12月に正式に開通し、プラットフォーム間の歩行者移動とプラットフォームの北端の新しい入口、そして町の中心部へのより直接的な接続を提供します。^{[ 21 ]}新しい歩道は、西側のランズダウン・ウォークを経由して町の中心部からアクセスでき、東側のチェリー・オーチャード・ロードからのアクセスは地域の開発計画に含まれています。^{[ 22 ] [ 23 ]}

テムズリンク計画（旧テムズリンク2000）は、テムズリンク網を51駅から172駅に拡張する60億ポンドの大規模プロジェクトでした^{[ 24 ]。}北はベッドフォード、ピーターバラ、ケンブリッジ、キングス・リンまで広がりました。このプロジェクトには、プラットフォームの延長、駅の改修、新しい鉄道インフラ（高架橋やトンネルなど）、新しい車両が含まれていました。このプロジェクトは2020年に完了し^{[ 25 ]}、イースト・クロイドンに各方向で1時間に8本のテムズリンク列車が運行できるようになりました。

この駅は、ロンドンからガトウィック空港とブライトンを結ぶブライトン本線、ブライトンからロンドン・ブリッジ経由でベッドフォードに至るテムズリンク線、イースト・グリンステッドとアックフィールドを結ぶオックステッド線で頻繁に運行されています。^{[ 26 ]} イースト・クロイドン駅は、主にイースト・サセックス、ウェスト・サセックス、サリー、ブライトン＆ホーブの目的地にサービスを提供しており、ガトウィック空港、ホーシャム、ケータラム、タッテナム・コーナー、ブライトン、ライゲート、レッドヒル、ヘイスティングス、イーストボーン、ボグナー・リージス、ポーツマス、トンブリッジ、およびロンドン南部の多くの郊外駅が含まれます。^{[ 27 ]}

列車は、ブライトン、レッドヒル、ベッドフォード、ルートン、ロンドン・ルートン空港へのテムズリンク線を運行しており、この駅からは2つの空港へ直通でアクセスできます。また、セント・パンクラス国際駅、ファリンドン駅、シティ・テムズリンク駅、ロンドン・ブラックフライアーズ駅など、ロンドン市内または近郊の駅にも停車します。

サウスイースタン鉄道のロンドン・チャリングクロス駅およびヘイスティングス駅行きは、工事期間中、時折この駅に停車する。

ナショナル・レールのプラットフォーム

国鉄駅には、西から東へ番号が振られた3つの島状のプラットフォームが6つあります。^{[ 28 ] [ 29 ]}

1、2、4番線は北行きホームで、1番線と2番線は急行線、4番線は緩行線です。一方、3、5、6番線は南行きホームで、3番線は急行線、5番線と6番線は緩行線です。^{[ 29 ]}

トラムリンクのプラットフォーム

路面電車のプラットフォームは 3 つあります。プラットフォーム 1 は、エルマーズ エンド、ベッケナム ジャンクション、ニュー アディントン方面行きの路面電車に使用されます。プラットフォーム 2 は通常は使用されませんが、一部の路面電車はこのプラットフォームに停車することがあります。主に迂回運転中の路面電車が使用され、時折イースト クロイドンで終点となります。プラットフォーム 3 は、ウィンブルドンおよびウェスト クロイドン方面行きの路面電車 (ループ) に使用されます。^{[ 8 ]}

ロンドン・ブリッジからレッドヒル経由でタンブリッジ・ウェルズへのサービスは、2008年12月にサザンに移管されトンブリッジで短縮されるまでサウスイースタンによって運行されていました。^{[ 30 ]} 2018年、サザンはレッドヒル経由でビクトリアからトンブリッジへのサービスを廃止し、代わりにレッドヒルとトンブリッジの間を1時間ごとにシャトルを運行することを選択しました。

CrossCountryのサービスは、ブライトンとニューカッスルへのルートでイーストクロイドンに停車していましたが、2008年12月に廃止されました（フランチャイズがヴァージンからアリバに移った後）^{[ 31 ]。}

サザン鉄道のロンドン・チャリングクロス駅行き列車は、2009年12月に廃止された。

駅拡張に関する複数の計画が提案されたが、2015年1月時点ではいずれも実現が確定していなかった。

クロイドン・ビジョン2020再生計画の一環として、イースト・クロイドン駅は西側と東側の両方に拡張される予定である。駅の容量を増やすため、西側では以前から工事が計画されており、近くに計画されているクロイドン・ゲートウェイからの交通量の増加が見込まれるため、その緊急性が高まっている。12,500席のクロイドン・アリーナを含むアロークロフトの提案は、2008年8月に却下された。^{[ 39 ]} アロークロフトは、駅の北側の線路の上に新しい「空港スタイル」のコンコースを設けた2,400万ポンドの駅拡張を提案していた。アロークロフトは、提案したアリーナの影響を相殺するために、建設費に50万ポンドを拠出することに同意していた。残りの2,350 万ポンドの出所は特定されておらず、ネットワーク・レールはこの支出を資本計画に計上していなかった。

敷地の所有者であるスタンホープ・シュローダーズ社による代替案「ラスキン・スクエア」 には、駅の容量改善のために110万ポンドを拠出する計画が含まれており、これは迅速に実施され、クロイドン・ゲートウェイの敷地に計画されている新しい都市公園、再建されたウェアハウス・シアター、診療所、住宅（50％が「手頃な価格」）、および近代的なオフィスを含む計画に統合される可能性がある。

東側、チェリーオーチャードロード方面では、計画されているタワーによって駅が拡張される。建築家はMake 、クライアントはMenta、エンジニアはKnight FrankとGL Hearn。当初、このプロジェクトは2009年に開始する予定だったが、後に2019年に延期された。この複合用途計画は、一連 のクリスタルタワーに約93,000平方メートル（100万平方フィート）の宿泊施設を設けるものである。面積の約70%は住宅用、残りの30%はオフィスや小売店を含む複合商業用となる予定である。すべての提案において重要なのは、交通乗り換えの改善である。大規模な改善に必要な資金をまだ確保できていないプロジェクトもある。

2020年、ネットワーク・レールは、容量の増加と信頼性の向上を目的として、近隣のセルハースト・トライアングル交差点の再開発の一環として、駅を北へ100m移動させる計画を発表した。再建後の駅は、現在の駅よりもプラットフォームが2つ増える予定である。このプロジェクトは現在資金が確保されていないが、実現すれば、再開発された駅と交差点は2033年までに完成することが期待されている。^{[ 40 ]}

2014年後半に駅名を「クロイドン・セントラル」に変更する計画が立てられた。^{[ 41 ]}

イースト・クロイドン駅は現在ロンドン運賃ゾーン5に位置していますが、イースト・クロイドン駅とより小規模なウェスト・クロイドン駅（こちらもゾーン5に位置）をロンドン運賃ゾーン4に再編する運動が進行中です。ゾーン4にある駅の中にはロンドン中心部から遠いものもあるため、これらの駅はゾーン4にあるべきだと主張されています。また、駅を再編することで、クロイドンに住む通勤者の費用が大幅に節約され、クロイドンへの投資が誘致され、町に雇用が生まれ、この地域での生活がより魅力的になるとも言われています。クロイドンに通勤する人々は、このような変更による影響をほとんど受けないと予想されています。^{[ 42 ] [ 43 ]}この問題は下院で議論されていますが、現在の鉄道運行会社であるサザンは、駅の再編に必要なロンドン交通局への正式な提案を提出していません。 ^{[ 44 ]}

駅の東側に建設中のモレロ・クォーター第2期開発の一環として、駅への新しい入口が計画に含まれており、計画書には「高品質の景観整備された公共スペース、新しい階段、既存の駅橋に接続する仮設連絡構造物を介してイースト・クロイドン駅への新しい歩行者用入口」と記載されていた。^{[ 23 ]}しかし、2024年7月16日のイースト・クロイドン・コミュニティ・オーガニゼーションの年次総会で、ネットワーク・レールの代表者から、設置費用とその後の人員配置およびメンテナンス費用のため、ネットワーク・レールは橋のチェリー・オーチャード・ロード（東側）側に改札機を設置しないことが明らかにされた。^{[ 45 ]}同じ年次総会で、ネットワーク・レールは将来的に駅の改札機の設置を見直す可能性があることも指摘された。