デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道

デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道

D&RGWとWPのルートの地図（ 1914年頃）。
概要
本部	コロラド州デンバー
報告マーク	DRGW
ロケール	コロラド州、ユタ州、ニューメキシコ州
運行日	1870–1992
後継	サザンパシフィック鉄道 ユニオンパシフィック鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	3 フィート( 914 mm )

デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道(報告記号 DRGW ) は、リオグランデ、D&RG、または D&RGW と略されることが多く、以前はデンバー・アンド・リオグランデ鉄道と呼ばれていたアメリカのクラス I 鉄道会社です。この鉄道は、1870 年にコロラド州デンバーから南に走る3 フィート( 914 mm )狭軌線として始まりました。主にデンバーとユタ州ソルトレイクシティを結ぶ大陸横断橋梁として機能していました。リオグランデは石炭や鉱物輸送の主要な起点でもありました。

リオグランデ鉄道は、ロッキー山脈を指し、「ロッキー山脈を迂回するのではなく、ロッキー山脈を貫く」というモットーと、後に「ロッキー山脈を通る本線」というモットーを掲げた山岳鉄道の好例です。

D&RGWは、コロラド州の標高10,240フィート (3,120 m) のテネシー峠を越える米国で最も標高の高い幹線鉄道を運営し、有名なモファットトンネルやロイヤルゴージを通る路線も運営していた。最盛期の1889年には、コロラド州、ニューメキシコ州、ユタ州を結ぶ線路の総延長は1,861マイル (2,995 km) で、北米最大の狭軌鉄道網を誇っていた。 ^[1]独立性で知られるD&RGWは、 1983年に廃止されるまでリオグランデゼファーを運営していた。これは、 2018年に ブライトラインがフロリダ州で運行を開始するまで、米国で最後の民間都市間旅客列車であった。

1988年、リオグランデ鉄道の親会社であるリオグランデ・インダストリーズがサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーを買収し、合併の結果、より大きなサザン・パシフィック鉄道の名称がアイデンティティとして選ばれました。^[2]リオグランデ鉄道は1992年までサザン・パシフィック鉄道の独立した部門として運営されていました。 ^[3]現在、D&RGWの旧本線のほとんどはユニオン・パシフィック鉄道によって所有・運営されており、いくつかの支線はさまざまな企業によって 歴史的鉄道として運営されています。

デンバー・リオグランデ鉄道 (D&RG) は 、1870 年 10 月 27 日にウィリアム・ジャクソン・パーマー将軍(1836-1909) と 4 人の取締役によって設立されました。当初の発表では、新しい 3 フィート( 914 mm ) の鉄道はデンバーから南に進み、プエブロを経由してエルパソまで南に 875 マイル (1,408 km) 走行し、アーカンソー川に沿って西に進み、コロラド州のサンルイスバレーを通ってリオグランデ川に向かって南下するとされていました。^[4]友人であり新しいビジネスパートナーであったウィリアム・ベル博士の緊密な支援を受けて、パーマーの新しい「ベイビーロード」は、1871年7月28日にデンバーから最初のレールを敷設し、10月21日までにコロラドスプリングス（当時はファウンテンコロニー） の新しい町の場所に到達しました。狭軌が選択された理由の1つは、建設費と設備費が当時の標準軌に比べて比較的手頃だったことです。ウェールズのフェスティニオグ鉄道を直接見たパーマーの印象は、南西部の山岳地帯を征服する際に有利であることが証明された狭軌のコンセプトへの関心を高めました。最終的に、D&RGのルートは修正され（プエブロからラトン峠を越えて南に進む計画を含む）、鉄道の拡大目標に新たな機会と競争が迫るにつれて追加されました。^[5] 

熱狂的で競争的な建設計画は、1877年から1880年にかけてアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道との線路使用権をめぐる戦争を引き起こした。ライバル両社はガンマンを雇い政治家を買収し、裁判所が介入して意見の相違を解決した。この紛争に関する逸話の1つは、1879年6月にサンタフェ鉄道がバット・マスターソン率いるドッジシティの悪党を相手にプエブロの機関庫を守ったときのことである。このとき、D&RGの財務担当であるR.F. ウェイトブレックは防衛隊に金を払って立ち去らせた。1880年3月、ボストンの裁判所はAT&SFにラトン峠の権利を与え、D&RGはアーカンソー川のロイヤルゴージを通る線路に140万ドルという法外な金額を支払った。D&RGがこの路線を所有していたことで、コロラド州リードビルの急成長中の鉱山地区にすぐにアクセスできた。この「ボストン条約」^[5]は、D&RGの当初の意図の純粋さに必ずしも有利なものではなかったが、この条約によって西側の新しい鉱山集落の征服と、将来的にユタ州に拡大する機会が実現した。  

1880 年後半までに、ウィリアム ベルはユタ州で鉄道建設の組織化を開始し、これが1881 年半ばにパーマーが管理するデンバー & リオグランデ ウェスタン鉄道となりました。D&RGW (別名「ウェスタン」) の意図は、プロボから東に進み、最終的にはコロラド州で西に向かう D&RG と接続することでした。この物理的な接続は 1883 年3 月 30 日にグリーン川 の近くで実現し、その年の 5 月までに D&RG は当初の計画どおりにユタ州の子会社を正式にリースしました。1883 年半ばまでに、急激な成長と支出による財政難により D&RG の取締役会に混乱が生じ、パーマー将軍はウェスタンの社長職に留まりながら、1883 年 8 月に D&RG の社長を辞任しました。フレデリック・ラブジョイはすぐにパーマーの空席となったD&RGの席に就き、パーマーの後の歴代社長の最初の人物として、将来の苦難と成功を通じて鉄道を指揮しようとした。

リオグランデ・ウェスタン鉄道との賃貸借契約の不一致と財政難が続いた後、デンバー・リオグランデ鉄道は1884年7月に破産管財人の管理下に入り、裁判所が任命した管財人ウィリアム・S・ジャクソンが管理することになった。2年以内に元のデンバー・リオグランデ鉄道は最終的に差し押さえられ売却され、新しいデンバー・リオグランデ鉄道は 1886年7月14日に正式に資産と保有資産の管理権を取得し、ジャクソンが社長に任命された。パーマー将軍は1901年に退職するまで（会社の再編のため）ユタ線の社長を務めた。^[5]

鉄道の歴史を通じて、主要な重機修理工場はコロラド州デンバーの南、バーナムにありました。これらの工場は 1871 年に建設され、狭軌と標準軌の両方の鉄道車両の修理に対応していました。1922 年に、この工場は 300 万ドルかけて改修され、機関車と客車の修理能力が拡大しました。最後の蒸気機関車の修理は 1956 年に行われ、その時点で機関車部門はディーゼル エンジンの修理に転換されました。もう 1 つの主要な工場はユタ州ソルトレイク シティにあり、1883 年に建設されました。コロラド州アラモサの工場では、主に狭軌の鉄道車両の修理が行われていました。

D&RG はプエブロから西に建設され、 1874 年にキャニオン シティに到達しました。ロイヤル ゴージを通る路線は1880 年 5 月 20 日にサライダに到達し、同年後半にリードビルまで延長されました。サライダから、D&RG は西に進み、標高 10,845 フィート (3,306 メートル) のマーシャル峠で大陸分水嶺を越え、 1881 年 8 月 6 日にガニソンに到達しました。ガニソンから、路線はガニソン川のブラック キャニオンに入り、有名な「世界の風光明媚な路線」ヘラルド紙に掲載されている有名なキュレカンティ ニードルを通過しました。線路はシマロンでますます難易度が増す峡谷を離れ、セロ・サミットを越えて、 1882年9月8日にモントローズに到達した。モントローズからはデルタを北に通る線路が敷かれ、 1883年3月にグランド・ジャンクションに到達した。線路は西に向かって建設を続け、現在のグリーンリバー付近のD&RGWに到達し、リオグランデ・ウェスタン鉄道とユタ州ソルトレイクシティを結ぶ狭軌の大陸横断鉄道が完成した。

プエブロからリードビルまでの路線は、1887 年に3 線にアップグレードされ、狭軌と標準軌の両方の運行に対応できるようになりました。狭軌の支線は、ニューメキシコ州チャマ、デュランゴ、シルバートン、クレステッド ビュート、レイク シティ、ユーレイ、コロラド州サマーセットまで建設されました。

テネシー峠を越える路線は急勾配で、中間列車と後端列車の補助列車を走らせるのも珍しくなかった。1997年、D&RGW/SPがユニオン・パシフィック鉄道と合併した翌年、UPは同路線を閉鎖した。20年以上も運行を停止しているが、レールは今でも使用可能な状態である。ただし、信号機の多くは、時間の経過と破壊行為により損傷している。2011年、連邦政府の美化補助金の下、民間の請負業者が鉄道の架空信号柱線を撤去し、廃棄した。

D&RGはまた、 1877年までにコロラド州ウォルセンバーグからラ・ベタ峠（現在の「オールド・ラ・ベタ峠」）を越えて西へ進路をとった。当時、標高9,500フィート（2,900メートル）を超えるベタ峠の「アップトップ」駅は、狭軌鉄道としては最も標高の高い場所を誇っていた。鉄道は1878年までにアラモサに到達した。アラモサからは、路線が南にアントニトを通って最終的にニューメキシコ州サンタフェ（チリ線）に達し、西はコロラド州クリードまで延びた。米国鉄道で最も長い狭軌接線（52.82マイルまたは85キロメートル）の1つを含む路線も、アラモサと北のサライダを結んでいた。アントニートから、コロラド州とニューメキシコ州の州境に沿って、標高 10,015 フィート (3,053 メートル) のカンブレス峠を越える線路が建設され、1881 年 8 月にコロラド州デュランゴに到達し、1882 年 7 月に北に進んでシルバートン周辺の豊かな鉱山地帯まで続きました。1902 年には、デュランゴからニューメキシコ州ファーミントンまでの南の全線が標準軌になる可能性を見越して、標準軌の線路も建設されました。

この孤立した軌間変更の理由の1つは、サザン・パシフィック鉄道がサンファン盆地北部の炭田へのアクセスのために路線延長を検討し、そこで測量士を働かせ、この目的のために子会社のアリゾナ・アンド・コロラド鉄道会社を設立していたことであった。これは防衛策として、A&C鉄道が建設を進めるのを思いとどまらせるのに十分だったのかもしれない。^[6]ファーミントン線はもともと主に農産物を輸送していたが、1923年に狭軌に改軌され、^[7]その後、1960年代まで地元の石油・天然ガス産業にパイプやその他の建設資材を供給した。

アラモサ・デュランゴ線の一部は今日まで存続している。ウォルセンバーグ・アラモサ・アントニート線は標準軌の コロラド・パシフィック・リオグランデ鉄道として存続し、リオグランデ・シーニック鉄道が旅客観光列車サービスを提供している。2つの狭軌区間は蒸気鉄道として存続しており、アントニート・チャマ線はクンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道として、デュランゴ・シルバートン線はデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道として存続している。

リオグランデ・サザン鉄道はデュランゴのサンファン延長線に接続し、サンファン山脈の西端を通ってモントローズ・ユーレイ支線で コロラド州リッジウェイまで通っていました。

D&RGは、ライバルのコロラド・ミッドランド鉄道が路線を建設する前に、コロラド州アスペン周辺の鉱山地域に到達しようと、リードビルから西へ標高10,240フィート (3,120 m) のテネシー峠を越えて路線を建設した。D&RGはグレンウッド・キャニオンを通ってグレンウッド・スプリングスに至る路線を建設し、1887年10月にアスペンに到達した。^[8]その後、D&RGはコロラド・ミッドランド鉄道と合併し、グレンウッド・スプリングスからグランド・ジャンクションでD&RGと接続する路線を建設した。当初はグランド・ジャンクションへの二次支線と考えられていたが、リードビルからグランド・ジャンクションまでの路線全体が1890年に標準軌に格上げされ、^[8]マーシャル峠を経由する当初の狭軌ルートは二次ルートとなった。

最初の（1881-1889年）デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は、ユタ州オグデンからユタ州ソルジャーサミットを経由してコロラド州グランドジャンクションに至る狭軌の線路を建設した。鉄道は1889年に、狭軌から標準軌への路線改良の資金計画の一環としてリオグランデ・ウェスタン鉄道として再編され、収益性の高い炭田に到達するためにユタ州にいくつかの支線を建設した。1891年、グスタフ・ノルデンショルドがコロラド州メサヴェルデの断崖住居跡からフィンランド国立博物館へ遺物を貨車に積んで運ぶのに使用したのもこの鉄道だった。1901年、デンバー・アンド・リオグランデはリオグランデ・ウェスタンと合併し、1908年に統合された。しかし、リオグランデの株式をウェスタン・パシフィック鉄道建設の資金に充てた投機家たちのせいで、鉄道は弱体化した。アメリカ鉄道局（USRA）は第一次世界大戦中にD&RGを買収した。1918年、ウェスタン・パシフィック鉄道の破産によりD&RGは破産した。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RGWまたはDRGW）は1920年に設立され、1921年7月31日に旧デンバー・アンド・リオグランデ鉄道の再編として正式に発足した。^[9]

1931年、D&RGWはデンバー・ソルトレイク鉄道 (D&SL)の紙上の鉄道子会社であるデンバー・ソルトレイク・ウェスタン鉄道を買収した。D&SLは2つの鉄道会社間の40マイル (64 km) の接続を建設する権利を獲得していた。何年にもわたる交渉の後、D&RGWはデンバーから新しいカットオフまでのD&SLの線路使用権を獲得した。1932年、D&RGWはグレンウッドスプリングスの東からコロラド川沿いのボンド近くまで、オレストッド (Dotseroを逆に綴るとこうなる) と呼ばれる場所にドッツェロ・カットオフの建設を開始した。建設は1934年に完了し、デンバーから西への大陸横断直結が実現した。^[10] D&RGWは1935年に再び破産した。^[11] 1947年に登場し、1947年3月3日にD&SLと合併し、モファットトンネルを通る「モファット道路」とボンドからコロラド州クレイグまでの支線を管理した。  

ようやく財政難から解放された D&RGW は、デンバーからソルトレイクシティへの直通ルートを手に入れた (プエブロとテネシー峠を通る南への迂回は、直通サービスには不要になった)。しかし、まだ問題が残っていた。大陸横断サービスでは、ユニオン パシフィックの北の路線の方がはるかに山が少なく (その結果、数時間早くなった) のである。D&RGW の解決策は、複数のディーゼル機関車が短い列車を頻繁に牽引する「高速貨物」哲学であった。この哲学は、D&RGW が国内で最も生産性の高い炭鉱地域に近いにもかかわらず、新しいディーゼル機関車が購入され次第、石炭燃料の蒸気機関車を退役させた理由を説明するのに役立つ。1956 年までに、D&RGW の標準軌蒸気機関車は退役し、スクラップにされた。その理由は、蒸気機関車とは異なり、ディーゼル機関車はディーゼル機関車の多重ユニット機能を利用して簡単に組み合わせることができ、各列車に D&RGW の厳しいスケジュールを満たすために必要な最適な馬力を装備できるためです。

D&RGWの独自の地理的課題に対する意識は、カリフォルニア・ゼファーという形で表現された。これはシカゴからデンバーまでのシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道(CB&Q)、デンバーからソルトレイクシティまでのD&RGW、ソルトレイクシティからカリフォルニア州オークランドまでのウェスタン・パシフィック鉄道(サンフランシスコへのフェリーとバスの接続あり) と共同で運行された旅客列車である。ユニオン・パシフィックのより速く、より少ない山岳ルートと39時間45分のスケジュールに太刀打ちできなかったカリフォルニア・ゼファーは、ロッキー山脈の豊かな景色を楽しみながら、よりゆったりとした旅 (「鉄道クルーズ」) を提供した。カリフォルニア・ゼファーは1949年の運行開始から1950年代後半までフル稼働し、適度な利益を上げたが、1960年代半ばまでに、この列車が利益をあげられるのは晩春、夏、秋のみとなった。1970年、ウェスタン・パシフィックは数百万ドルの損失を主張して撤退した。しかし、D&RGW はアムトラックの全国システムへの参加を拒否し、ゼファー設備の一部をリオグランデゼファーとしてデンバーとソルトレイクシティの間で運行し続けました。しかし、1983 年までに、収益の継続的な損失を理由に、D&RGW は旅客事業から完全に撤退し、アムトラックに参加することを決定しました。この動きにより、アムトラックはサンフランシスコゼファーをモファットロード線にルート変更し、現在のカリフォルニアゼファーとしてブランドを変更しました。

D&RGW は、他の大陸横断鉄道会社と競争するために最善の新しい標準軌技術を活用したが、デュランゴとコロラド州シルバートン間の有名な狭軌線など、残存していた蒸気動力の狭軌線の運行を継続した。残存していた狭軌線のほとんどは、1950 年代から 1960 年代に廃止された。1970 年末には、3,227 マイル (5,193 km) の線路で 1,903 マイル (3,063 km) の道路を運行し、その年は 7,733 トンマイルの貨物と 2,100 万マイルの旅客を輸送した。

最も景観の良い路線のうち 2 つは、観光鉄道事業者に売却されるまで D&RGW によって運営されていました。カンブレス・アンド・トルテック景観鉄道は、1970 年にコロラド州アントニートとニューメキシコ州チャマ間の路線の運営を引き継ぎました。デュランゴからシルバートンまでの D&RGW 最後の狭軌線は、路線の運行開始からちょうど 100 年後の 1981 年にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道に売却されました。

1988年、フィリップ・アンシュッツの指揮下でD&RGWを管理していたリオグランデ・インダストリーズがサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニー（SP）を買収した。D&RGWは、荷主の間での知名度から、SPにサザン・パシフィックの名前を使用した。やがて、D&RGWの高速貨物輸送の理念は、SPの長年確立された長距離の低速列車の運行に取って代わられた。一因は、 1973年の石油危機後に始まったディーゼル燃料の価格上昇であり、燃料を大量に消費するD&RGWの「高速貨物」理念は徐々に損なわれていった。1990年代初頭までに、リオグランデ/サザン・パシフィック統合システムは、大陸横断の荷主にとって魅力的な競争上の優位性の多くを失い、コロラド州とユタ州の炭鉱で生産される高品質の石炭の輸送に大きく依存するようになった。

D&RGW の機関車は、サザン パシフィックとの統合後も報告マークと色彩を維持しており、ユニオン パシフィックとの合併までその状態が続きました。目立った変更点は、サザン パシフィックの「ブラッディ ノーズ」塗装スキームです。機関車の側面のセリフ フォントは、リオ グランデの「スピード レタリング」に置き換えられ、これは合併後に製造または再塗装されたすべての SP 機関車で使用されました。

1996年9月11日、アンシュッツは親会社のサザン・パシフィック鉄道コーポレーションとともに統合されたD&RGW/SPシステムをユニオン・パシフィック・コーポレーションに売却したが、これはバーリントン・ノーザン鉄道とサンタフェ鉄道が合併してバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道が設立されたことへの対応でもあった。ユニオン・パシフィック鉄道がD&RGWを自社のシステムに吸収したため、この伝説の山岳鉄道の存在の痕跡は徐々に薄れつつある。ユニオン・パシフィック鉄道で唯一、リオ・グランデ塗装が施されたオリジナルのD&RGW機関車であるD&RGW 5371は、2008年12月にUPによって引退した。UPが以前約束した通り、D&RGW 5371は2009年8月17日にオグデンのユニオン駅にあるユタ州鉄道博物館に寄贈され、建物の南端にあるエクルズ鉄道センターに置かれるリオグランデの機関車の多くは、現在もユニオンパシフィックで運行されていますが、機関車の番号の上にパッチを貼り、番号板を交換する「パッチ再番号付け」がされています。この方法により、機関車をユニオンパシフィックの名簿に番号付けすることができますが、エンジンを UP アーマー イエローに完全に塗り直すよりも安価です。  

2006年、ユニオン・パシフィック鉄道は、D&RGWのカラースキームを様式化したバージョンで塗装されたEMD SD70ACe機関車、UP 1989を発表しました。このユニットは、UPが合併した鉄道会社のイメージを保つために様式化された色で塗装したいくつかのSD70ACe機関車の1つです。他の2つは、ミズーリ・パシフィック鉄道、ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、サザン・パシフィック鉄道、ウェスタン・パシフィック鉄道です。

以下の人物は、D&RGW およびその前身の組織の社長 (またはそれに相当する役職) を務めました。

• ウィリアム・ジャクソン・パーマー、1870年～1883年
• フレデリック・ラヴジョイ、1883年～1884年
• ウィリアム・S・ジャクソン、1884年 - 1887年（受取人、1884年 - 1886年）
• デイヴィッド・H・モファット、1887年～1891年
• エドワード・ターナー・ジェフリー、1891–1912
• ベンジャミン・フランクリン・ブッシュ、1912年～1915年
• ヘンリー・U・マッジ、1915年～1917年
• エドワード・L・ブラウン、1917年～1918年
• アレクサンダー・R・ボールドウィンとエドワード・L・ブラウン、1918年～1921年（受取人）
• ジョセフ・H・ヤング、1921年～1923年（受取人、1922年～1923年）
• トーマス・H・ビーコム 1923–1924 (受取人)
• ジョン・S・パイアット、1924年～1935年
• ウィルソン・マッカーシーとヘンリー・スワン、1935年～1947年（理事）
• ウィルソン・マッカーシー、1947年～1956年
• ゲイル・B・エイデロット（「ガス」）、1956年～1977年
• ウィリアム・J・ホルトマン、1977 ～ 1992 年

1948年初頭までに同社は蒸気機関車318台、ディーゼル機関車62台、客車179台、貨車14,662台を所有していた。1962年には蒸気機関車22台、ディーゼル機関車257台、客車96台、貨車12,386台を所有していた。^[12]

これはD&RGWの旅客列車の一部のリストです。西行きの列車は奇数番号、東行きの列車は偶数番号でした。多くの列車は改名され、番号も変更されました。鉄道の命名された列車の完全なリストには180を超える名前があります。^[13]

ユニオン パシフィックは、合併時に D&RG が所有していたすべての資産を取得しました。UP は、中央回廊の一部として、以前の D&RGW 本線を運営しています。ただし、いくつかの支線やその他の資産は売却、放棄、または再利用されています。これには、デンバー & リオグランデ ウェスタン鉄道に起源を持つ、 現在も運行されている歴史的鉄道がいくつか含まれています。

現在ユニオン パシフィック鉄道網の一部ではないが、D&RGW の歴史を辿る現役の鉄道資産には以下のものがあります。

• カリフォルニア ゼファー– 以前は D&RGW によって運営されていましたが、現在も運行されていますが、現在はアムトラックによって運営されています。
  • ヘルパー、グリーンリバー、グレンウッドスプリングスの各都市にあるカリフォルニアゼファーに使用されているアムトラックの車庫は、D&RGW によって建設された元の車庫です。グランドジャンクションのアムトラックの車庫は、廃止された D&RGW 車庫の隣にあります。
• FrontRunner –ユタ州の通勤鉄道サービス。ソルトレイクシティとプロボ間の区間は、旧 D&RGW 本線に沿って建設された並行線です。
• ソルトレイクシティのTRAXライトレールシステムのレッドライン– このラインの南半分は、ビンガムキャニオン鉱山のために放棄されたD＆RGW支線の再建された権利を使用しています。
• ロック・アンド・レールLLC
• コロラド・パシフィック・リオグランデ鉄道
• S ライン– D&RGW の旧シュガー ハウス支線の再建された敷地を使用するソルトレイクシティの路面電車路線。
• アムトラックが運行するウィンターパークエクスプレス（旧スキートレイン）
• ユタ・セントラル鉄道

• クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道は、狭軌の サン・ファン線（現在は国鉄網から分離）の名残で、コロラド州アントニトとニューメキシコ州チャマ間のこの路線で風光明媚な旅行を運行しています。
• 1881 年から運行されているデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、サンファン線の孤立した残存線に沿ってデュランゴからシルバートンまで美しい日帰り旅行を提供しています。
• ヒーバー バレー ヒストリック鉄道は、プロボ キャニオンの上部を通る美しい旅を提供しています。この線路はかつてプロボの D&RGW 本線の支線でしたが、現在は国鉄ネットワークから切り離されています。
• リオグランデ・シーニック鉄道は、かつての D&RGW の現在も運行中の支線にある歴史ある列車です。しかし、2019 年に運行を終了しました。
• ロイヤル ゴージ ルート鉄道は、現在もそのまま残っているものの、それ以外は使われていないロイヤル ゴージ/テネシー パス線の 12 マイル (19 km) 区間を運行しています。

• ラ ベタ パス狭軌鉄道駅- 1899 年まで D&RGW が使用していたラ ベタ パスの鉄道駅。
• D & RGW 狭軌高架鉄道- 廃止されたマーシャル パス線の高架鉄道。
• ソルトレイクシティとユタ州オグデンを結ぶ旧 D&RG 本線は、ユニオン・パシフィック鉄道との合併後に廃止され、現在は鉄道跡地となっている。
• 同様に、メアリーズベール渓谷を通るシスル–メアリーズベール支線の一部は現在、鉄道跡地となっており、いくつかのトンネルも含まれています。

現存するカリフォルニア・ゼファーの機器の最大のコレクションは、カリフォルニア州ポルトラのウェスタン・パシフィック鉄道博物館で見ることができますが、この博物館はリオ・グランデではなくウェスタン・パシフィック鉄道に焦点を当てています。

D&RGW に焦点を当てた博物館には以下のものがあります:

• コロラド鉄道博物館
• ユタ州ヘルパーにある西部鉱山鉄道博物館
• ユニオン駅（ユタ州オグデン）

旧 D&RGW 車庫を建物として利用している博物館には以下のものがあります。

• デンバー・リオグランデ駅（コロラド州モントローズ）
• デンバー・リオグランデ・ウェスタン駅（ソルトレイクシティ）

• デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道の路線一覧
• 米国の狭軌鉄道
• テキサス・アンド・セントルイス鉄道
• リオグランデ 223
• リオグランデ 168
• リオグランデ 169
• リオグランデ 268
• リオグランデ 278
• リオグランデ 315
• リオグランデ463

• ブレイヤー、ハーバート・オリバー。ウィリアム・ブラックモア：デンバー・リオグランデ鉄道の初期の資金調達 1871-1878。第 2 巻。デンバー：1949 年。
• さようなら、RC「リオグランデ：ロッキー山脈の支配者」1987年、トランスアングロブックスISBN 0870460803。 
• 谷口、ナンシー・J. (1994)、「デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道会社」、ユタ州歴史百科事典、ユタ大学出版局、ISBN 9780874804256、2024年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年4月13日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道に関連するメディアがあります。

• リオグランデ情報
• リオグランデモデリング＆歴史協会
• 1910年の重量級D&RGビジネスカー101（現在はエイブラハム・リンカーン）
• リオグランデ・シーニック鉄道 2015-07-13ウェイバックマシンにアーカイブ
• デュランゴ & シルバートン狭軌鉄道 & 博物館
• クンブレス＆トルテック観光鉄道
• デンバー・リオグランデ鉄道
• デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道会社の書簡ガイド、NC998 2016-04-27 にWayback Machineでアーカイブ。ネバダ大学リノ校、大学図書館の特別コレクション。