デンバー・ソルトレイク鉄道

デンバー・ソルトレイク鉄道

デンバー・ソルトレイク鉄道のルート
概要
本部	デンバー
報告マーク	D&SL
ロケール	コロラド
運行日	1902–1947
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

デンバー・アンド・ソルトレイク鉄道（D&SL）は、コロラド州に所在した 米国の鉄道会社である。1902年にデンバー・ノースウェスタン・アンド・パシフィック鉄道（DN&P）として設立され、コロラド州デンバーとユタ州ソルトレイクシティを結ぶことを目的としていた。財政難に悩まされた歴史の中で何度も再編が行われ、1931年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RGWまたはリオグランデ）に買収されたときには、西はコロラド州クレイグまでしか進出していなかった。買収後、D&RGW本線に接続され、D&RGWはDS&Lの東半分を経由してデンバーへのより直接的なルートを利用できるようになった。現在も使用されているD&SLの一部は、ユニオン・パシフィック鉄道のセントラル・コリドーのモファット・トンネル支線を構成しており、アムトラックのカリフォルニア・ゼファーは、デンバーとボンドの間で旧D&SLの一部を使用している。

1902年7月にデヴィッド・H・モファット、ウォルター・S・チーズマン、ウィリアム・グレイ・エバンス、チャールズ・J・ヒューズ・ジュニア、ジョージ・E・ロス・ルーウィン、SM・ペリー、フランク・P・ギブソンによってデンバー・ノースウェスタン・アンド・パシフィック鉄道が設立されたとき、デンバーは、ワイオミング州シャイアン経由でユタ州ソルトレイクシティに達するユニオン・パシフィック鉄道と、コロラド州プエブロから西へロイヤル・ゴージを通って走るデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D＆RGW）によって迂回されていた。デンバーのビジネス界は、市の西にソルトレイクシティと直接接続する独自の「エアライン」を望んでおり、鉄道社長のデヴィッド・モファットは、その目標に向けてDN＆P鉄道の取り組みを精力的に指導した。^[1]

1902年12月に建設が開始され、線路はデンバーから西に向かい、ロッキー山脈のフロントレンジの斜面を北上してボルダーに向かい、サウスボルダーキャニオンに到着すると西に曲がった。主任技師のH・A・サムナーは、できるだけ高いところから峡谷エリアに入りながらも2%の勾配を維持する必要があったため、ビッグテンカーブと8つのトンネルを経由して必要な高度を獲得した。さらに、フロントレンジに沿ったルート計画により、鉄道の乗客はデンバーとその周囲の田園地帯の雄大な景色を楽しむことができた。^[2]

1903年までに、線路は大陸分水嶺のすぐ東にあるトランド地域に到達し、ここでサムナーの2番目の主要な工学上の偉業は、標高11,680フィート（3,560メートル）のロリンズ峠を越えることだった。当初、モファットは峠の下にトンネルを建設する計画を立てていたが、当時は資金がなかった。^[3] DN&P鉄道は、多くの場所で4％の勾配のある一連のスイッチバックを使用してロリンズ峠に登った。峠を越えるためには、さまざまな場所でのトンネルと巨大なループも必要だった。当時、それは北米で建設された最も標高の高い幹線鉄道であった。ロリンズ峠は、鉄道関連の工学上の偉業により、1980年に国家歴史登録財に登録された。 ^[4] 峠の頂上にあるコロナと、西に11マイルのアローにある小さな鉄道駅には、レストランと宿泊施設があり、冬には線路を雪から守る労働者が宿泊した。それにもかかわらず、冬の大雪の際には列車が数日間も立ち往生することがよくありました。^[5]

1905 年の春、分水嶺の西側でフレーザーまでの線路が完成し、そこから線路はグランビー、ホット サルファー スプリングス、バイヤーズ キャニオンを経て、サムナーの鉄道工学の傑作の最後、ゴア キャニオンの 3 マイルの横断路まで続きました。峡谷の壁の側面に建設された鉄道線路は、峡谷を通過する唯一の道 (コロラド川の急流下り以外) であり、当時は「記念碑的な業績」と見なされていました。その後、鉄道は西に進みステート ブリッジまで行き、1909 年の冬に北に曲がってスチームボート スプリングスに向かいました。1913 年までに、最終目的地となるコロラド州モファット郡のクレイグに到着しました。^[6]

ロリンズ峠を越える鉄道建設の試練と苦難は、ジェームズピークの下の大陸分水嶺を貫くモファットトンネルの完成により1927年に解決した。この長さ6.2マイル (10.0 km) のトンネルは、頂点で海抜9,239フィート (2,816 m) の高さにある。デンバーの西50マイルの地点で、トンネルは1927年7月7日に「穴をあけられ」、1928年2月26日に正式に鉄道会社に引き渡された。^[7]モファットは残念ながら、彼の名を冠したトンネルを見ることはなかった。1911年にニューヨーク市で鉄道建設の継続資金集めに失敗して亡くなったためである。

モファットトンネル/ローリンズパス

モファットの死から1年後、鉄道会社は破産管財人の管理下に置かれ、1913年にデンバー・アンド・ソルトレイク鉄道として再編された。1926年にデンバー・アンド・ソルトレイク鉄道として再編されたDS&Lは、1931年にデンバー・アンド・ソルトレイク・ウェスタン鉄道（名ばかりの会社）と共にD&RGWに買収された。同社の唯一の役割は、2つの鉄道会社間の40マイル（64km）の接続を建設する権利を取得することだった。1932年、D&RGWは、ドッツェロ（グレンウッドスプリングスの東）からコロラド川沿いのボンドでD&SLに接続するドッツェロ・カットオフの建設を開始した。1934年に完成したこのプロジェクトにより、デンバーはついにソルトレイクシティへの直通鉄道を手に入れた。 1947年、D&SLはD&RGWに完全に吸収され、D&RGWは1988年にサザンパシフィック鉄道に、そして最終的に1996年にユニオンパシフィック鉄道に引き継がれた。ローリンズパス区間を除いて、元のDS&L鉄道の路線全体は現在も使用されている。^[8]

ユタ州では、デンバー・アンド・ソルトレイク鉄道の未完成区間が、ソルトレイクに向かう途中でユインタ盆地を通過する予定でした。 ^[9]ユインタ盆地には豊富なオイルシェール資源があります。このオイルシェールをより有効に活用するために、盆地と国営鉄道網を結ぶユインタ盆地鉄道を建設する複数の提案が、官民双方からなされており、1915年から1920年の間にも複数の提案がなされました。^[10]これらの提案の中には、ユタ州への旧D&SLの予定ルートをさらに建設するものもあります。

1984 年、コロラド州の炭鉱とユタ州の発電所を結ぶためにデゼレト パワー鉄道が建設されました。この路線は、提案された D&SL ルートの一部に沿っていますが、国鉄ネットワークからは完全に切り離されています。

2015年、ユタ州運輸局（UDOT）はユタ州の鉄道インフラの状況に関する調査を完了し、ユインタ盆地線を貨物鉄道回廊の最優先事項と特定した。この調査では、鉄道アクセスの欠如が盆地を結ぶ高速道路に与えている負担と、鉄道がある他の石油生産地域と比較して鉄道アクセスの欠如によって引き起こされる価格上の不利を指摘した。この調査では、当初提案されたD&SLルートに類似するものも含め、複数の可能性のある鉄道回廊を特定したが、インディアンキャニオン（現在、盆地への米国ルート191のルートとなっている）経由のルートを優先するとした。このルートは、ソルジャーサミット近くの中央回廊に接続する。^[11]

ウィキメディア・コモンズには、デンバー・アンド・ソルトレイク鉄道に関連するメディアがあります。

• モファットロード鉄道博物館の歴史 2017年6月10日アーカイブ、Wayback Machine
• 北西コロラド博物館にはモファットロードの記念品が展示されています。2019年1月12日、Wayback Machineでアーカイブされました。