ユタ支社（D&RGW）

デンバー・アンド・リオグランデ鉄道（D&RG）は1870年に設立された際、デンバーとテキサス州エルパソを結ぶことを目標としていた。^{[ 3 ]}しかし、 1878年にラトン峠に到達した時、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道がニューメキシコへの最適な横断ルートを先に確保していたことが判明した。^{[ 4 ]}数年にわたる財政的に苦しい争いの末、両社は1880年に合意に達し、ウィリアム・J・パーマーの指揮の下、D&RGはソルトレイクシティを目指すようになった。^{[ 5 ]}

その一方で、ユタ・アンド・プレザント・バレー鉄道（U&PV）は、プレザント・バレーの炭鉱からユニオン・パシフィック鉄道が支配するユタ・サザン鉄道のプロボまで、3フィート（914mm）の狭軌線を建設した。同社は、バレーの土地所有者によって、ユタ州の一般法^{[ 6 ]}に基づいて1875年12月11日に設立された。同社は1877年4月に整地を開始し、 1878年8月29日に線路敷設を開始し、 1879年11月5日にプレザントバレーとスプリングビルの間に最後のレールを打ち込んだ。 ^{[ 7 ]}ユタバレーのスプリングビルからより大きな都市プロボまでの短い距離は、ユタサザン鉄道とほぼ並行しており、1880年10月に開通した。ニューヨークの投資家チャールズ・W・スコフィールドは、すでに他の2つの狭軌鉱山鉄道、1873年からビンガムキャニオン・アンド・キャンプフロイド鉄道、 1875年からワサッチ・アンド・ジョーダンバレー鉄道を支配しており、1878年10月にU&PVを買収した。^{[ 8 ] [ 9 ]}

U&PV はスコフィールドの南にあるプレザント バレーの鉱山から始まり、現在のプレザント バレー支線に沿って北に進み、スコフィールド貯水池に至ります。 ^{[ 10 ]}旧線路は湖の北側を離れるまで水没しており、海抜7,967フィート (2,428 m)まで上昇した後、スイッチバックを 2 つ経由してスターベーション クリークに下ります。そのクリークの谷は鉄道をスパニッシュ フォーク キャニオン、そして後に D&RGW がタッカーまで導きました。U&PV の残りの部分は、現在も大部分が運行されており、スパニッシュ フォーク キャニオンに沿ってユタ バレーへと続いています。^{[ 11 ]} 

ロンドンのセントラル・パシフィック・コール・アンド・コーク社は、ユタ州の鉱山開発のため、1873年にサン・ピート・バレー鉄道を設立した。1882年に開通した狭軌鉄道は、ネフィから親会社のウェールズにある石炭鉱床まで30マイルの区間を走り、1884年にモロニまで35マイル、1893年にマンティ（43マイル）、1894年にモリソン（51マイル）まで延伸された。1907年にD&RGがこの鉄道を買収した。^{[ 12 ]}

パルマーの仲間たちは、1880年12月7日にユタ州でセビアバレー鉄道を設立した^{[ 6 ]。}その路線は、鉄道の中心地オグデンから南へソルトレイクシティとプロボを経由してネフィまでユニオンパシフィック鉄道の線路に並行し、その後ソルトクリークキャニオンとサンピートバレーを通ってセビアバレーのサリナまで続くものだった。そこで路線は分岐し、一方は南へアリゾナ州境まで続き、もう一方は東へサリナキャニオンを通ってキャッスルバレーを横断しグランド川（コロラド川）まで進み、川に沿って西へ建設中のD&RG鉄道とコロラド州境で合流する予定だった。この独占に対する脅威に対抗するため、ユニオンパシフィック鉄道は2週間も経たないうちにユタサザン鉄道とキャッスルバレー鉄道を設立し、ユタサザン鉄道をサリナキャニオンを通ってキャッスルバレーまで延伸した。さらに1週間後、UPの作業員がキャニオンに到着した時には、セビアバレー鉄道はすでに整地作業を開始していた^{[ 8 ] 。}

1881 年 5 月 26 日、D&RG の利害関係者は、ソルトレイクシティから東へパークシティとコールビルへの支線であるソルトレイク・アンド・パークシティ鉄道を法人化した^[ 6 ] 。 [ 13 ^{]この会社}とセビアバレー^の路線は、1881 年 7 月 21 日に法人化されたデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の広範な認可に含まれており^{[ 6 ]}、すぐに他の路線と統合された。パーマーは、まずオグデンまでの路線を完成させることが重要だと知っていた。オグデンでは、セントラル・パシフィック鉄道が西へカリフォルニアまで延びていた。1881 年 4 月の早い時期に、D&RG が U&PV を支配下に置き、サリナキャニオンを迂回し、代わりにキャッスルバレーから北西方向のより短いルートを使用してその鉄道に接続するという噂が流れた^{[ 14 ]}。パーマーは 9 月にこれを認めた。 （キャッスルバレーを通る当初の整地は鉄道には使用されなかったが、1910年代には一時的にミッドランドトレイル（現在のUS-6 ）の一部となった。）D&RGWは、1881年12月31日に差し押さえにより、ビンガムキャニオン・アンド・キャンプフロイド鉄道と合併したワサッチ・アンド・ジョーダンバレー鉄道の資産を購入し、ミッドベールからビンガムとリトルコットンウッドキャニオンへの2つの収益性の高い支線を自社のシステムに追加した。^{[ 8 ]}

D&RGW も同様に 1882 年 6 月 14 日に U&PV の資産を取得し、その頃、プロボの北にある新しい線路を使用してソルトレイク シティとプレザント バレーの間で列車の運行を開始しました。コロラド州の D&RG は 8 月 1 日にユタ州の D&RGW をリースし^{[ 15 ]} 、前者が総収入の 40% を支払うことで後者を運行することを許可しました。元の U&PV の難しい二重スイッチバックは、1882 年 11 月 23 日にコルトンで建設中の D&RGW への新しい接続と、コルトンからソルジャー サミットを越えてタッカーへの新しい線路によって回避されました。^{[ 16 ]} D&RG と D&RGW の乗務員は、1883 年 3 月 30 日に、グリーン リバーの西14 マイル (23 km)にある、現在デザートとして知られる地点で合流し、数日後にデンバーとソルトレイク シティの間で列車の運行を開始しました。^{[ 17 ]} (D&RG は州境からデザートまでの路線を建設したが、その所有権は D&RGW にあった。^{[ 18 ]} ) 5 月にオグデンまでの最終完成は、ユニオン パシフィックが D&RGW の横断を拒否したため数日間遅れたが、5 月 19 日に D&RGW は完成した。^{[ 8 ]}取締役がさらなる拡張に反対したため、パーマーはすぐに D&RG 社長を辞任したが、リースされた D&RGW の支配権は維持した。^{[ 19 ]} 

ユタ州への路線が完成すると、D&RG システムはデンバーからオグデンまでの狭軌本線で構成され、コロラド スプリングス、プエブロ、ロイヤル ゴージ、サリダ、マーシャル パス、ガニソン、ガニソンのブラック キャニオン、モントローズ、グランド ジャンクション、グリーン リバー、ソルトレイク シティを経由または越えていました。多数の支線がありましたが、グランド ジャンクションの西には、プレザント バレー、ビンガム キャニオン、リトル コットンウッド キャニオンへの 3 つだけでした。^{[ 10 ]}本線はグランド ジャンクションから西に向かってグランド (コロラド) 川の谷に沿って始まりますが、ルビー キャニオンを避けるためにマックでカーブします。急勾配と急カーブが元の路線を川の北の高地を越えて運び、州境を越えて南西と西に進み、ユタ州グリーン リバーに至ります。ベックウィズ高原を北西に迂回する形で、鉄道はウッドサイドでプライス川を渡り、そこから川に沿って谷や峡谷を進み始めた。洪水のため、グラッシー・トレイル（シーダーの南）とファーナム（ウェリントンの南東）の間の峡谷から鉄道を撤去せざるを得なくなったが、グラッシー・トレイルから南東のウッドサイドまでは、現在の標準軌の線路が敷設されるまで川沿いに残っていた。さらに進むと、路線はプライス峡谷を通過し、キャッスル・ゲート岩層を通り抜け、ソルジャー・サミットでワサッチ山脈の頂上まで登った。スパニッシュ・フォーク峡谷は路線をユタ渓谷へと導き、頂上付近では約4%の勾配があり、タッカーで以前のU&PV線と合流した。ジョーダン・ナローズで繋がったユタ渓谷と隣接するソルトレイク渓谷では、D&RGW線はUP線とほぼ平行に走り、渓谷の多くの人口密集地域にサービスを提供していた。最後の区間は概ねグレートソルトレイクの岸に沿ってオグデンまで続き、そこでセントラルパシフィック鉄道に接続した。^{[ 11 ] [ 20 ]}

拡張の結果、D&RG は多額の負債を抱え、利息を支払うことができなかった。D&RGW 社長のパーマーと D&RG 社長のフレデリック・ラブジョイは、リースされた D&RGW の管理と賃料の支払いをめぐって口論になった。リースを破棄できなかったラブジョイは、報復として州境で線路を撤去するよう命じ、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の通過輸送を両鉄道会社が失うことになった。D&RG は1884 年 7 月 12 日に、D&RGW は 8 月 12 日に破産管財人の管理下に入り、D&RGW の監督官であったWH バンクロフトがユタ州の会社に任命された。^{[ 21 ]}両社は友好的な関係を再開し、D&RG が1886 年 7 月 14 日に再編成された後、^{[ 6 ]} 7 月 31 日に D&RGW のリースを終了し、後者の会社に大量の車両を譲渡した。^{[ 22 ]}パルマーは、会社が破産管財人の管理下から解放されたため、D&RGWの社長の職に復帰した。^{[ 23 ]}

独立したD&RGWは東に目を向けた。そこでは標準軌のコロラド・ミッドランド鉄道がコロラドスプリングスから西へユタ州への進出を目指して路線を建設していた。パーマーは、軌間を広げてミッドランド鉄道と協力しなければ、すぐに新たな競争相手が現れるかもしれないと気づいた。既存の勾配が急すぎたりカーブが多すぎたりする約100マイル（160km ）の区間を新線に転換するための資金を調達するため、彼は新しいリオグランデ・ウェスタン鉄道を設立した。（パーマーは当初、新会社に「ユタ・アンド・コロラド鉄道」という名前を提案していた。^{[ 24 ]}）ステートライン・アンド・デンバー鉄道は1889年5月16日に設立され^{[ 6 ]} 、当時ミッドランド鉄道の終点であったコロラド州グレンウッドスプリングスまで東へ路線を建設する権限を与えられた。同日、旧デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道と合併し、6月24日に両州で設立定款が提出された。^{[ 25 ]} 

建設はすぐに始まり、路線は1889年11月中旬までにオグデンからソルトレイクシティまで^{[ 26 ]} 、 1890年3月7日にプロボまで^{[ 27 ]} 、そして6月10日に残りのグランドジャンクションまで^{[ 28 ]}改修された。路線は、グラッシー・トレイルからウッドサイドまでのプライス川の峡谷から完全に移設され、ホワイトハウスからコロラド州クレバスまでのグランド（コロラド）川のルビー峡谷に移された。クレバスの先では、RGWは1889年12月にグランドジャンクションまでのD&RG線路をリースし、その後軌間を広げた。D &RGとミッドランドが共同所有するリオグランデジャンクション鉄道は、1890年11月15日にグランドジャンクションまで完成し、翌日にはRGWと東部の2つの路線を跨いで直通運転が開始された。D&RGはテネシー峠を越える標準軌路線を完成させていた。^{[ 29 ]}すべての支線も、ビンガム峡谷とリトルコットンウッド峡谷への路線の端にある短い3フィート( 914 mm )ゲージ区間を除いて、改造されました。 ^{[ 30 ]}  

その後の 10 年間、RGW はグランド ジャンクションとソルトレイク シティ、オグデンを結ぶ独立した標準軌の橋梁路線として運営され、貴重な鉱物の産地への支線も持っていた。RGW は、新子会社であるユタ セントラル鉄道を通じて、1898 年にソルトレイク シティ周辺のいくつかの路線を買収し、 1881 年に認可されていたパーリーズ キャニオンを通るパーク シティへの支線を最終的に自社のシステムに追加した。RGW は、破産したユニオン パシフィック鉄道から最近分離し、ワイオミングからコロラド州東部を経てテキサス州まで南北に伸びていたコロラド サザン鉄道と提携し、接続するコロラド ミッドランド鉄道の支配権を共同で買収した。RGW の公開株式の価格は上昇し、ジョージ グールドが到着するまで D&RG による買収を遅らせた。ミズーリ パシフィック鉄道(MP)の所有者であるグールドは、大陸横断鉄道システムを構築したいと考えており、ユタ州への西への最良のルートとして D&RG/RGW を特定した。 MPは1900年にD&RGの株式を買い始め、D&RGもRGWの株式を買い始めた。パーマーは依然としてRGWの支配権を握っていたが、グールドに会社を売却することで合意し、新社長のエドワード・ターナー・ジェフリーを含むグールドの経営陣が1901年7月1日に経営を引き継いだ。^{[ 31 ]}

1901年、ユニオン・パシフィック鉄道は、オグデンの西にある最初の大陸横断鉄道の一部であるセントラル・パシフィック鉄道を所有していたサザン・パシフィック鉄道の支配権を獲得した。太平洋への別のルートを探していたグールドは、ファーナム近くのRGWの本線からサリナのメアリーズベール支線、さらにミルフォードで建設中のサンペドロ・ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道（ソルトレイク・ルート）へと続くキャッスル・バレー鉄道を組み入れた。しかし、ユニオン・パシフィック鉄道は1903年半ばにソルトレイク・ルートの支配権を獲得し、グールドはカリフォルニアへの全く新しい路線を建設せざるを得なくなった。ウェスタン・パシフィック鉄道（WP）の資金調達にはMP、D&RG、RGWの収益のほぼすべてが費やされ、メンテナンスはおろか改良のための資金はほとんど残らなかった。 1901年から単一のシステムとして運営されていたD&RGとRGWは、1908年7月31日にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道として合併し^{[ 6 ]} 、最終的にデンバー・オグデン線の2つの部分を1つの鉄道会社に統合した^{[ 32 ] 。}

混雑緩和のためユタ州を通る標準軌本線の改良は、RGWがソルジャーサミット西側のタッカーまでの急勾配4%に2本目の線路を追加した1898年に始まった。東側の緩やかな勾配も同様に1906年にコルトンまで複線化され、さらに1909年にはキューンまで、キャッスルゲートからヘルパーまで複線化された。1912年には、D&RGがデツアー（再配置の西端）とシスルの間に線路を追加し、サミット西側の新しい低勾配路線の建設が始まった。ダブルヘアピンカーブのあるこの新路線は翌年に完成し、キューンとキャッスルゲート間の2本目の線路も完成し、シスルとヘルパー間の複線路線が完成した^{[ 33 ]。}東斜面の最大勾配は2.4%、西斜面は2.0%である。^{[ 34 ]} 1912年に地元の競争相手が現れた。プライスの南西に炭鉱を所有していたユナイテッド・ステーツ・スメルティング・リファイニング・アンド・マイニング社がユタ鉄道（当初はユタ石炭鉄道）を設立したのだ。USスメルティング社は、炭鉱が支線上にあるためD&RGが高額な運賃を請求していることに異議を唱え、ソルジャーサミットを越えてユタ渓谷へ続く自社路線の建設を開始した。1913年11月、両社はキャッスルゲート近くの分岐点と炭鉱の間でD&RGがユタ鉄道を運営し、シスルとプロボ間の未完成路線を複線として完成させるという合意に達した。^{[ 35 ]}この取り決めは1914年の路線完成とともに始まり、D&RGはプロボとヘルパー間の複線路線を持つことになった。 3年後、ユタ鉄道は相互線路使用権協定に基づき鉱山とプロボ間の独立した運行を開始し、この協定は現在まで続いており、各社は複線路線のそれぞれの半分を相手に使用させている。^{[ 36 ]}

WPは1910年に完成しましたが、その建設によりD&RGは莫大な負債を抱えることになりました。米国東部の銀行家による所有期間を経て、1935年に裁判所は2人の地元管財人を任命しました。システムは徐々に収益性の高い事業へと再建され、1947年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道として再編成されました。^{[ 37 ]} 1988年にサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーを買収し、その名前を採用した後、^{[ 38 ]} D&RGWは1996年にユニオン・パシフィック鉄道の一部となりました。 ^{[ 39 ]}

1980年代半ばにグレートソルトレイクの水位が上昇したため、D&RGWとUPは線路使用権協定を結び、D&RGWはソルトレイクシティとオグデン間のUPのより高い線路を使用し、その代わりにUPはソルトレイクシティとプロボ間のD&RGWの線路を使用できることになった。D&RGWの線路はUPの線路よりも設計が優れていた。^{[ 38 ]}ソルトレイクシティの北にある旧D&RGWの大部分は現在デンバー＆リオグランデ・ウェスタン・レールトレイルとなっている一方、UPはプロボの北にあるシャープ支線をユタ交通局に売却し、同局は回廊沿いにTRAXブルーライン（ライトレール）を運行するとともに、ソルトレイクシティ・サザン鉄道と貨物輸送の契約を結んでいる。

1873年、ロンドンのセントラル・パシフィック・コール・アンド・コーク社は、ユタ州ウェールズにある1万エーカーの石炭鉱区とユタ州ネフィにあるユタ・サザン鉄道（約30マイル）を結ぶために、狭軌のサン・ピート・バレー鉄道を設立した。これは後にマンティとモリソンまで延伸された。デンバー・アンド・リオ・グランデ鉄道は1907年にSPVのすべての証券を買収した。^{[ 40 ]}

長い支線は1890年に軌間3フィート（914mm）で建設が始まり、1891年に拡幅され、シスルから南へシスルクリークを遡り、 サンピッチ川を 下ってマンティまで延びた。1891年には、セビア鉄道によってセビア川を経由して南へセビアまで延伸され、同年にはティンティック山脈のユーレカまでスプリングビルから南西と西へティンティック山脈のティンティック山脈鉄道が建設された。RGWは、これら2つの会社をRGWの株主が所有し、RGWの債券保有者の支配下にないように組織した。1893年の恐慌により、1896年にセビア鉄道がさらに南へベルナップまで延伸されるまで、新規建設は中断された。^{[ 41 ]}

トンプソン・スプリングスとセゴ間のバラード・アンド・トンプソン鉄道は、1913年にD&RGWに買収され、セゴ支線となった。^{[ 42 ]}

リオグランデ鉄道は、リトルコットンウッドキャニオンに建設された狭軌のワサッチ＆ジョーダンバレー鉄道を1881年に買収した。^{[ 43 ]}路線の一部は、1913年までにワサッチ駅まで標準軌に改軌された。ワサッチからユタ州アルタの終点までは狭軌のままで、リオグランデ鉄道にとってユタ州最後の狭軌となった。リオグランデ鉄道は、路線を自社で運営するのではなく、馬車牽引のアルタ路面電車や、後にシェイ式機関車牽引のリトルコットンウッド交通会社など、さまざまな事業者にリースし、1922年まで運営した。狭軌での郵便サービスと旅客サービスは、1922年から1928年まで、エルバート・デスペインが鉄道用に改造した自動車で運行する「ジトニー」サービスによって提供された。^{[ 44 ] [ 45 ]}乗り合いタクシーの運行終了後、リオグランデ鉄道は1933年にリトルコットンウッドキャニオンの入り口へのアクセスを放棄し、峡谷を登る狭軌路線も廃止した。ユタ州道210号線の一部は、峡谷を登るかつての鉄道の線路跡に沿っている。残存するサンディ支線の残存区間の完全廃止は1965年に行われた。

将来的には、ユタ州が現在調査中のユインタ盆地への新しい鉄道路線が建設される可能性があり、既存の路線からソルジャーサミット付近で分岐する可能性がある。^{[ 46 ]}