テキサス・アンド・セントルイス鉄道

テキサス州タイラーの住民は、自分たちの町が他の鉄道に迂回されていることを懸念し、^{[ 1 ] [ 2 ]}国の鉄道網に接続するための独自の接続を資金援助して建設することを決定しました。^{[ 1 ]} 1871 年 12 月 1 日に第 12 次テキサス州議会の特別法によって制定されたタイラー タップ鉄道の最初の認可では、「…タイラーから、サザン パシフィック鉄道、ヒューストン アンド グレート ノーザン鉄道、またはインターナショナル鉄道のいずれかの、上記の町から 40 マイルを超えない地点までの単線または複線で、取締役会が選択する」とだけ規定されていました。^{[ 3 ]} しかし、1873 年 5 月 7 日に認可が修正され、路線は「…タイラーからギルマー、ピッツバーグ、マウントプレザント、クラークスビルを経由してレッド リバーのどこかの地点まで北に走る」と規定されました。^{[ 3 ]} これにより、計画ルートの長さは約 127 マイルに増加しました。^{[ 4 ]} 当初から資金繰りが厳しく、コスト削減策として 3 フィートの狭軌で鉄道を建設することが決定されました。^{[ 4 ]} 建設は 1875 年の夏に始まり、最初の 21 マイル (タイラーからビッグ サンディまで) は 1877 年 10 月初旬に完成しました。^{[ 3 ] [ 5 ]}そこで、テキサス・アンド・パシフィック鉄道 の線路と接続しました。^{[ 4 ]} 皮肉なことに、この時点でタイラーは既に望んでいた鉄道接続を得ていました。インターナショナル・グレート・ノーザン鉄道が 1874 年に町まで延伸していたからです。 ^{[ 1 ]} おそらくその結果として、タイラー タップは期待されたほど経済的に成功しませんでした。^{[ 5 ]}

タイラー・タップの支援者たちは、セントルイスの資本家であるジェームズ・W・パラモア（セントルイス・コットン・コンプレス社の社長）とその仲間たちを鉄道事業に関心を持たせることに成功した。彼らは、この路線によってテキサスからセントルイスのコンプレッサーへの綿花輸送の運賃が下がる可能性があると信じていたからである。^{[ 4 ] [ 6 ]}パラモアは路線を再編し、1879年5月14日にタイラー・タップからテキサス・アンド・セントルイス鉄道に名称を変更し、計画していたルートを東にテキサカーナ近郊のテキサス州境まで、また西にタイラーからワコまで 延伸する許可を得た。^{[ 3 ] [ 5 ]} 再活性化した T&SL は、1880 年 7 月 12 日までにビッグ サンディとテキサカーナの間に 107 マイルの線路を敷設し、^{[ 5 ]}その年の終わりまでにタイラーとアセンズの間にさらに 37 マイルを完成させ、1881 年 9 月 11 日にはワコに到達した。 ^{[ 5 ]} 翌年、同社はさらに多くの線路を敷設し、ワコから西に 46 マイルを追加してゲイツビルまで敷設した。^{[ 5 ] [ 7 ]} これにより、本線は 305 マイルになった。^{[ 5 ]}

しかし、新たな問題が発生した。パラモアはテキサカーナでセントルイス・アイアンマウンテン・アンド・サザン鉄道（「アイアンマウンテン」）と接続するつもりだったが、^{[ 3 ]}その路線は「強欲な実業家」ジェイ・グールドの支配下に入っており、彼は妥当な条件での接続を拒否し、明らかにT&SLを売却または不利な取り決めに追い込もうとしていた。^{[ 3 ]} パラモアはひるむことなく、アーカンソー州を通ってミズーリ州バードポイントまで路線を延伸することにした。そこから鉄道はミシシッピ川を渡ってイリノイ州カイロへのフェリーにアクセスでき、そこから他の鉄道と接続できる。^{[ 8 ]}建設は1882年から1883年にかけて行われ、1883年8月12日にアーカンソー川 に架かる新しい橋に最後の記念の銀の釘が打ち込まれた。^{[ 3 ]} その結果、ゲイツビルとバードポイントの間には725マイルの連続した鉄道網が完成し、国内で2番目に長い狭軌鉄道システムとなり、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道に次ぐ長さとなった。^{[ 3 ]}

T&SL はグランド ナロー ゲージ トランクの推進者でした。^{[ 9 ]} 必要な要素がすべて揃っていれば、メキシコ シティから五大湖まで続く連続3 フィート( 914  mm )の狭軌線路が作られていたでしょう。^{[ 9 ]} T&SL はすでに南にテキサス州ラレドまで延伸する計画を立てており、そこでは橋かフェリーがあれば、メキシコのヌエボ ラレドからメキシコ シティまで南に走るメキシコ国鉄の狭軌線路に接続できたでしょう。^{[ 9 ]}その後、北にある T&SL の路線の終点と、セントルイス周辺で狭軌のトレド、シンシナティ、セントルイス鉄道に接続するまでの間のギャップを埋めるために、新しい鉄道が必要でした。この鉄道は、その名の通り、イースト セントルイスからエリー湖畔のオハイオ州トレドまで走っていました。^{[ 9 ]} T&SL とトレド、シンシナティ、セントルイスの代表者は、1881 年 1 月に、トレド、テキサス、リオグランデ鉄道と呼ばれる連結鉄道を設立することで合意したと発表した。^{[ 9 ]} 1882 年 6 月 8 日にイリノイ州でその名前の会社が認可されたものの、1882 年秋頃からスポンサー鉄道の両社で財政問題が発生し、計画の本格的な進展はすぐに妨げられた。^{[ 9 ]}

グランドナローゲージ幹線鉄道とそのスポンサーの失敗は、それ自体が米国の狭軌鉄道運動を破滅させたわけではないが、この出来事は、狭軌路線が一般的な輸送目的においては標準鉄道と競争力がないという確固たる証拠と見なされた。ただし、ニッチな用途では依然として有用である可能性はある。^{[ 9 ]}

T&SL は、適切な設備の不足、1883 年秋の豪雨、そして最終的には鉄道が従業員にタイムリーに給与を支払えなくなった 1883 年 11 月の列車乗務員ストライキなど、さまざまな問題に直面しました。^{[ 3 ]} 鉄道は 1884 年初頭に破産管財人の管理下に置かれました。^{[ 5 ]} 差し押さえ後、その資産は技術的には 2 つの異なる会社に譲渡され、テキサス部分は 1886 年 2 月 11 日にテキサス州のセントルイス、アーカンソー、テキサス鉄道会社に、アーカンソーとミズーリの部分は 1886 年 4 月 29 日にアーカンソーとミズーリのセントルイス、アーカンソー、テキサス鉄道会社に譲渡されました。しかし、新しいセントルイス、アーカンソー、テキサス鉄道には 1 つの経営陣しか存在しませんでした。^{[ 2 ] [ 10 ]} その路線は1886年10月18日に標準軌への転換を急速に開始した。 ^{[ 2 ]} 1891年初頭、両社の資産は差し押さえによって取得され、新しく設立されたセントルイス・サウスウェスタン鉄道会社（一般にコットンベルトとして知られる） に譲渡され、その中核を構成した。 ^{[ 2 ]}

パラモアが管理するT&SLの路線が、ジェイ・グールドが管理するアイアンマウンテンの路線と交差する地点で、その場所に形成された町の住民は、町の名前をパラグールドにしたいと考えていた。^{[ 6 ]} しかし、グールドは二番目に名前が使われることを快く思わず、当初は列車の時刻表にその名前を使うことを拒否し、代わりにパーミリーを使用していたが、後にパラグールドに同意するようになった。^{[ 6 ]} それにもかかわらず、町の名前は時を経てパラグールドに変化し、現在もその名前が残っている。^{[ 6 ]}

T&SL が通過する土地にとってどれほど重要だったかは、アーカンソー州ブリンクリーの町に鉄道が敷設されるという知らせだけで、ブリンクリーを起点とするコットン・プラント鉄道の所有者が、互換性を保つために T&SL の 3 フィート軌間に改軌したという事実からも明らかである。^{[ 11 ]} アーカンソー・ミッドランド鉄道は、クラレンドンで T&SL と接続する地点で軌間を互換性にするため、1883 年に 3 フィート 6 インチ軌間から 3 フィート軌間に改軌した。^{[ 9 ]} T&SL の後継者が標準軌に改軌したとき、当時 56 マイルの長さでベイツビル・アンド・ブリンクリー鉄道 (後にホワイト・アンド・ブラック・リバー・バレー鉄道) として知られていたコットン・プラント鉄道の所有者も標準軌に改軌した。^{[ 12 ]} アーカンソー・ミッドランド鉄道も同様に、T&SL の 1 年後に標準軌に改軌した。^{[ 9 ]}