コロラドミッドランド鉄道

コロラドミッドランド鉄道

1900 年頃のコロラド ミッドランド鉄道の地図
概要
報告マーク	CM
ロケール	コロラド
運行日	1883–1918
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

コロラドミッドランド鉄道（報告記号 CM）^{[1]は、1883年に設立され、}コロラド州の大陸分水嶺を越えて建設された最初の標準軌の 鉄道でした。コロラドスプリングスからリードビルまで走り、ヘイガーマン峠の分水嶺を越えてグレンウッドスプリングスと グランドジャンクションまで走りました。

ジョン・J・ヘーガーマンは1885年6月にコロラド・ミッドランド鉄道会社の経営権を獲得した。1890年9月、ヘーガーマンは鉄道会社をアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道に売却し、同社は鉄道会社を子会社として運営し、社名をコロラド・ミッドランド鉄道に変更した。

短期間、鉄道はアスペン ショート ラインと統合されました (1893-1897)。1893年恐慌の後、サンタフェ鉄道は破綻し、サンタフェ鉄道とコロラド ミッドランド鉄道は破産しました。この間、銀の価格暴落により、鉄道が通っていた鉱山の町の経済も衰退しました。

1897年5月4日に会社が破産裁判所を通じて売却された後、コロラドミッドランド鉄道と呼ばれる新しい会社が鉄道の運営を引き継ぎました。その後、 1900年にコロラド・アンド・サザン鉄道とデンバー・アンド・リオグランデ鉄道の共同管理下に入りました。 1917年4月21日に再び破産を宣告し、コロラドスプリングスのアルバート・E・カールトンに競売で売却されました。カールトンは鉄道の再建を試みました。しかし、彼が鉄道を管理していた時期は、米国が第一次世界大戦に参戦する時期と重なっていました。1917年後半に米国鉄道局が発足した後、政府の管理者は、以前は他の鉄道会社が運んでいたコロラド横断交通の多くをミッドランド鉄道に向け直しましたが、ミッドランド鉄道では突然の景気回復に対処する準備が不十分でした。輸送量が鉄道を圧倒し、ミッドランド鉄道が輸送量に対応できないことが明らかになると、政府はすべての輸送を他の場所に向け直しました。輸送量は急激に減少し、カールトンは営業中止の許可を申請せざるを得ませんでした。許可が下り、コロラド ミッドランド鉄道は 1918 年に営業を停止しました。その後、鉄道の一部はミッドランド ターミナル鉄道に売却され、残りの路線、主にディバイドのミッドランド ターミナル接続の西側は廃止されました。この路線は 1920 年代初頭に廃止されました。

この路線の勾配の大部分、特にコロラドスプリングスからブエナビスタまでの区間は、 コロラド州の現在のアメリカ国道 24 号線に組み込まれました。

ミッドランド鉄道（俗称）は、平坦な線路がほとんどなかったこともあり、極めて運行が難しい鉄道だった。コロラド州を横断する過程で、この路線はコロラドスプリングスの西にあるヘイデン分水嶺、トラウトクリーク峠、大陸分水嶺のヘーガーマン峠の3か所で頂上に到達した。ヘーガーマントンネルは1887年に完成した。1891年に、より標高の低いバスク・アイバンホートンネルに置き換えられた。これにより路線は短縮され勾配も緩やかになったが、頂上へのアプローチは厳しかった。東行きの列車は、バサルトからアイバンホーにあるトンネルの西口までの約20マイルに渡って3%の勾配の上り坂を登らなければならなかった。一方、アーカンソー川渓谷を抜ける西行きの列車は、より短いものの依然として困難な3.24%の上り坂を登らなければならなかった。コロラド スプリングスからディバイドまでの上り坂も厳しく、4% の勾配と大きな湾曲がいくつかありました。

リードヴィルからハガーマン パスまでの区間は、これまで撮影された鉄道写真の中でも最も美しい写真の舞台となりました。特に注目すべきは、WH ジャクソンの作品で、特に 1890 年頃の写真には 5 層に渡る高架と、最終層に続く巨大な木製架台が写っています。

バスク・アイバンホートンネルの掘削後も、この線路の多くは標高 9,000 フィート以上で、コロラド州のこの地域では雪が 6 月まで完全に溶けないことが多い。鉄道は、どんなに調子が良いときでも運行が難しく、冬にはほぼ不可能になることが多かった。1899 年の猛吹雪で、ヘーガーマン峠の線路は 77 日間閉鎖され、会社は 73,000 ドル以上 (2013 年の価値で約 200 万ドル) の損害を被った。

地形の問題も大きかったが、路線とターミナルはさらに大きな問題であった。この路線は当初、コロラドスプリングス、リードビル、ユタ州ソルトレイクシティを結ぶ予定であったが、最終的にはコロラド州グランドジャンクションで止まった。路線がソルトレイクシティまで延長されていれば、オグデンでユニオンパシフィック鉄道やサザンパシフィック鉄道との接続が可能であったが、グランドジャンクションでは、リードビルとコロラドスプリングスでの主な競合相手であるデンバー・アンド・リオグランデ鉄道としか接続していなかった。ミッドランド鉄道はグランドジャンクションで西行きの交通をD&RGWに引き渡すしかなかったが、競合する路線にはそのような動機がなく、東行きの交通を自社の路線を経由してミッドランド鉄道が運行するどの地点にでも移すことができた。AEカールトンがCMを買収したとき、彼はユタ州を横切ってソルトレイクシティまで鉄道を延長することでこの状況を改善することを計画したが、それはできず、代わりにグランドジャンクションで東への出荷用に委託された車両を手に入れるために自分のビジネス上のつながりに頼った。

皮肉なことに、政府が鉄道を管理し、USRA がコロラド横断のすべての交通をミッドランド鉄道にルートすることを決定した後、状況は突然逆転しました。鉄道は突然、コロラド スプリングスとグランド ジャンクションで増加する乗り換え交通量を処理しなければならなくなりました。路線にはこの突然の変化に対処するための動力も物理的設備もなく、ヤードや線路上の側線さえも、ターミナルの 1 つへの移動を待つ車ですぐにいっぱいになりました。調査の後、政府は決定を覆し、通過交通をより処理能力のある近隣の線路にリダイレクトしました。これは賢明な決定でしたが、鉄道の線路の顧客によって生み出されたビジネスは、通過交通なしでは採算が取れないほどであり、カールトン鉄道は 1918 年の夏にサービスを中止するための許可を裁判所に求めざるを得ませんでした。

建設当時、ミッドランド鉄道は米国で最も設備の整った鉄道の一つであった。1886年と1887年に購入された機関車10台（クラス115 2-8-0）は、米国で同種のものとしては最大かつ最強のものであった。残念ながら、ミッドランド鉄道の資金状況は資本の交換を阻み、鉄道が開業してから10年間に購入された機関車の大半は、1918年に鉄道が閉鎖されたときもまだ敷地内にあった。ミッドランド鉄道は1907年に最後の機関車であるクラス175 2-8-0を購入したが、その後、新しい動力の購入は会社の優先事項リストの通常の運用および保守費用の後回しにされ、路盤と線路が重い機器を支える能力に対する懸念もあって延期された。第一次世界大戦の勃発時に、鉄道の主任機械責任者は、急増する交通量に対処するために新しいクラスの機関車を直ちに製造することを提案したが、鉄道の物理的な設備の状態（緊急に保守とアップグレードが必要）が悪かったため、提案は D&RGW の C-48 クラス機関車のコピーに限定され、その設計は 13 年前に製造され、時代遅れになりつつあった。

• アボット、ダン、ロンツィオ、リチャード A. (1989)。コロラド ミッドランド鉄道: 分水嶺を照らす日光。デンバー、コロラド州: サンダンス ブックス。ISBN 0-913582-45  -X

• コロラド ミッドランド鉄道 – 短い歴史 (リンク切れ)
• コロラド歴史協会
• コロラドミッドランド鉄道（詳細な歴史）