ロイヤルゴージルート鉄道

ロイヤルゴージ ルート鉄道は、コロラド州キャノン シティを拠点とする歴史ある鉄道です。1950 年代の列車がサンタフェ駅からロイヤル ゴージまで毎日 2 時間の観光列車を運行しており、かつてのデンバー アンド リオグランデ ウェスタン鉄道の有名な区間を走ります。

1870 年代後半、鉛と銀を豊富に含む炭酸塩鉱石を求めて、コロラド州のアーカンソー川上流域に鉱夫たちが押し寄せた。リードビル地区となる地域での活発な採鉱活動は、リオグランデ鉄道とサンタフェ鉄道の注目を集めた。両社は、すでにアーカンソー川下流域に線路を持っていた。プエブロのサンタフェ鉄道と、西に約 35 マイル (56 km) 離れたキャニオン シティ近くの D&RG 鉄道である。どちらかの線路をリードビルまで延長するには、「アーカンソーのグランドキャニオン」と呼ばれる山岳地帯の渓谷 50 マイル (80 km) を 100 マイル (160 km) 以上も通る線路を敷設する必要があり、その水質は鉄道にとって安定した 1 パーセントであった。

2つの鉄道会社が川の谷を占拠することは原則的には問題ないが、キャノンシティの西でアーカンソー川がロイヤルゴージを横切っている。ロイヤルゴージは火成岩の高原で、深さ1,000フィート（300メートル）、長さ6マイル（9.7キロメートル）を超える壮観な険しい壁の峡谷を形成している。その最も狭い地点では、両側の切り立った壁が川に落ち込んでおり、ほとんど通行不能な障壁となっている。^[1]そのため、このルートでは2つの鉄道会社が谷を共有することはできなかった。

1878 年 4 月 19 日、サンタフェ鉄道の代理人であるキャノン シティ アンド サン ファン鉄道^{[N 1]}の建設作業員が、同情的な地元住民から急遽集められ、キャノン シティのすぐ西、峡谷の入り口で鉄道線路の整地作業を開始した。キャノン シティのダウンタウンから 0.75 マイル (1.21 km) の地点で線路が終わっていたリオ グランデ鉄道^{[N 2]}は、同じエリアに作業員を急行させたが、狭い峡谷でサンタフェ鉄道の整地作業員に阻まれた。数時間後には、2 つの鉄道会社の間で 2 年間続いたロイヤル ゴージ戦争として知られる争いの最初のラウンドで敗北した。コロラド州の裁判所に、これ以上の建設を禁じる仮差し止め命令が提出され、すぐに連邦裁判所に移され、各社が峡谷の使用権を主張した。^[1]

1878 年 8 月 23 日、コロラド州巡回裁判所はサンタフェ鉄道とその代理人であるキャノン シティ アンド サン ファン カンパニーに有利な判決を下し、ロイヤル ゴージを含む 50 マイル (80 km) の峡谷の最初の 20 マイル (32 km) を通る鉄道建設を許可しました。リオ グランデ鉄道には、サンタフェ鉄道の利益を妨げない線路を敷設する権利と、峡谷が狭すぎて独自の線路を敷設できない場所でサンタフェ鉄道の線路を使用する権利が与えられました。

リオグランデ鉄道は直ちに米国最高裁判所に控訴し、峡谷の上流30マイル (48 km) に線路を完成させる作業を開始した。サンタフェ鉄道は、子会社のプエブロ・アンド・アーカンソー・バレー鉄道のために峡谷の上流に線路を敷設することでこれに反対した。^{[N 3]}サンタフェ鉄道はより大きな企業力に頼り、既存の D&RG 狭軌線と並行し競合する標準軌の線路を建設すると発表した。D&RG の債券保有者は、この脅威による財政破綻を恐れ、リオグランデ鉄道の経営陣に既存の鉄道をサンタフェ鉄道にリースするよう圧力をかけた。

両社が D&RG のすべての線路、設備、建物、従業員を AT&SF に 30 年間リースするという提案で合意に達したとき、この争いは終わりが近づいたように思われた。サンタフェ鉄道はこうして、大陸横断のライバルであるユニオン・パシフィック鉄道やカンザス・パシフィック鉄道と競争しながらデンバーへの道を得た。リースは 1878 年 12 月 13 日に発効し、サンタフェ鉄道はすぐにデンバー以南の貨物運賃を値上げして、東の自社線を経由せずにコロラド南部への輸送を優遇した。これは、リースされた D&RG 線を使用するデンバーの商人に不利益をもたらした。1879 年 3 月までに、サンタフェ鉄道がすべての条項に違反しているという申し立てにより、リオグランデ鉄道はリースの破棄を求めた。

この期間中、サンタフェ鉄道は峡谷を通る鉄道の建設を完了させるべく動き、一方リオグランデ鉄道は峡谷の西側で建設を続けた。両社の整地作業員は、岩が転がり落ちてきたり、川に道具が投げ込まれたり、その他の妨害行為に悩まされた。両陣営は、最高裁判所の有利な判決を期待して峡谷の戦略拠点を占拠し、維持するために、再び武装集団を結成し始めた。リオグランデ鉄道の作業員は、侵入を阻止し、CC&SJ の作業員を峡谷に閉じ込めておくために、17 の石造りの「砦」（コロラド州テキサスクリーク近くのスパイクバックにある「デレマー砦」 ^{[N 4] など}）を建設した。^[2]

リースした鉄道からの収益が数か月間減少した後、リオグランデ鉄道の経営陣はリース契約を破棄するために裁判所に訴えた。弁護士らが法廷で主張を述べる間、サンタフェ鉄道が雇った武装した男たちがデンバーからキャノンシティまでのリオグランデ鉄道の駅を制圧した。彼らを率いたのは当時カンザス州フォード郡の保安官だったバット・マスターソンで、彼らは表向きは自分たちの利益を守るために「自警団」を編成するために雇われた。マスターソンはドック・ホリデイの協力を得て、悪名高いガンマンの「ダーティ」デイブ・ルーダバウ、ジョシュ・ウェッブ、ベン・トンプソン、そして「ミステリアス」デイブ・マザーを含む33人の新兵を集めた。^[2] 1879年4月21日、最高裁判所は、下級裁判所が1872年に議会の法律によって50マイル全体の使用権をD&RGに付与していたことを認めなかったという誤りを理由に、峡谷を通る建設の第一義的権利をD&RGに付与した。 [ ^3]マスターソンの仲間はカンザスに戻ったが、リースの有効性は未解決のままであった。^[4]

1879 年 6 月初旬、リオグランデ鉄道に有利な形で決着がつきそうになると、マスターソンと 60 人の部下は特別列車で急いで戻り、プエブロにある防御可能なサンタフェ鉄道の機関庫で要職に就いた。1879年 6 月 10 日、地元の裁判所がサンタフェ鉄道にリオグランデ鉄道の線路での運行を禁じる差し止め命令を出したため、翌日、リオグランデ鉄道の作業員が武装して鉄道を奪還した。元建設現場監督で現在は会社の会計係であるロバート F. ウェイトブレックと主任技師のジョン A. マクマートリーは 100 人の部下をプエブロに連れてきた。彼らはプエブロ郡保安官ヘンリー R. プライスと町保安官パット デズモンドと会い、令状を執行してマスターソンの部下を機関庫から追い出す最善の方法について協議した。ウェイトブレックは、州兵器庫から大砲を「借りる」ことを提案したが、マスターソンがすでにそれを持っており、通りの入口にある砲塔から砲を向けていたことがわかった。^[5]マクマートリーとデズモンドは、ビクトリア ホテルの前に 50 人のリオ グランデの男たちを集め、ライフルと弾薬を配った。彼らは鉄道のプラットホームまで行進し、電信局のドアを破壊した。銃声が鳴ると、マスターソンの部下は裏の窓から逃げ出し、雇い主との通信を遮断した。^{[6] [N 5]}マスターソンの部下は、再び借りた大砲に直面したとき、砲塔を明け渡したとされている。^{[3] [N 6]}

ライバル会社の従業員の手によって死亡したと報じる偏った二次資料の記述にもかかわらず、実際に誰かが殺されたという信頼できる証拠はない。^{[N 7]}連邦裁判所は、D&RG に不法に押収した資産を返還するよう強制し、破産管財人を命じた。しかし、1879 年の秋、カンザス パシフィック鉄道の鉄道「強盗男爵」ジェイ グールドがD&RG に 40 万ドルを貸し付け、同社の株式の 50% を購入し、サンタフェ鉄道に対抗するためにセントルイスからプエブロまでの鉄道路線を完成させる意向を発表した。

結局、対立していた両社は法廷外で和解した。1880 年 3 月 27 日、両鉄道会社は「ボストン条約」に署名し (ボストンはサンタフェ鉄道の本拠地)、すべての訴訟を終わらせ、D&RG に鉄道を取り戻した。D&RG はサンタフェ鉄道に、峡谷に建設した鉄道、完了した整地、手持ちの資材、利息に対して 180 万ドル (実費に 40 万ドルの「ボーナス」を含む) を支払った。グールドの競合路線計画と、ラトン峠を南下してニューメキシコ州に入る路線案は、リオグランデによって中止された。D&RG の建設は再開され、1880 年 7 月 20 日に線路はリードビルに到達した。

旅客列車の運行は 1880 年に始まり、1967 年まで続いた。リオグランデは、テネシーパス支社の一部として峡谷を通る貨物輸送を続けていたが、1989 年にサザンパシフィック鉄道と合併し、サザンパシフィックが峡谷線の管理を引き継いだ。1996 年、合併後の会社はユニオンパシフィック鉄道のシステムに統合された。ユニオンパシフィックがサザンパシフィックとリオグランデを買収した翌年、鉄道は峡谷区間を含むテネシーパス線を閉鎖した。^{[出典が必要]}

1997年、ユニオン パシフィック鉄道は、ロイヤル ゴージを通る12マイル (19 km) の線路を売却するよう説得され、この風光明媚な路線を保護しました。2つの新しい企業、キャノン シティ & ロイヤル ゴージ鉄道 (CC&RG) とロック & レール社 (R&R) が合併してロイヤル ゴージ エクスプレス LLC (RGX) を設立し、この路線を購入しました。新しいロイヤル ゴージ ルート鉄道の旅客サービスは1999年5月に開始され、ロック & レール鉄道によって管理されています。テネシー パスを通るプエブロ (コロラド州) からキャノン シティ (コロラド州) までの列車の移動は、ネブラスカ州オマハのユニオン パシフィック ハリマン ディスパッチ センターによって管理されています。

峡谷ルートのハイライトは、峡谷が 30 フィート (9.1 m) に狭まり、切り立った岩壁が川に落ち込む北側にある 1879 年の吊り橋です。カンザス州の技師 C. シャラー スミスが設計し、サンタフェの建設技師 AA ロビンソン^{[N 8]}が11,759 ドルで建設したこの橋は、川をまたいで岩壁に固定された A フレーム ガーダーの下に片側が吊り下げられた 175 フィート (53 m) のプレート ガーダーで構成されています。長年にわたり強化されたこの橋は、現在も使用されています。^[3]

ロイヤル・ゴージ・ルート鉄道は、コロラド州キャノンシティからコロラド州パークデールの西端までロイヤル・ゴージを通る列車を一年中運行しています。この列車は、ロイヤル・ゴージ吊り橋の下を乗客が通るアトラクションです。^[7]デビッド・ロマーノが総支配人です。^[8]

• コロラド州の歴史的な鉄道のリスト
• アメリカの歴史的鉄道の一覧

注記

引用

出典

• デアメント、ロバート K. (2014)。バット・マスターソン：その男と伝説、オクラホマ大学出版、ISBN 978-0806170732 
• オスターワルド、ドリス (2003)。『Rails Thru the Gorge』。Hugo: Western Guideways, Ltd. ISBN 0-931788-15-3。
• ウォーマン、サイ（1898）。鉄道物語「西部の物語」シリーズ（1906年）、D.アップルトン・アンド・カンパニー、ニューヨーク。

ウィキメディア・コモンズには、ロイヤル・ゴージ・ルート鉄道に関連するメディアがあります。

• ロイヤルゴージルートのウェブサイト

北緯38°26′17″ 西経105°14′26″ / 北緯38.43798° 西経105.24056° / 38.43798; -105.24056