バッドレールディーゼルカー

バッドレールディーゼルカー（RDC）
1964 年 9 月、リーディング ターミナルを出発するリーディング カンパニーのバッドレール ディーゼル カー編成
1949 年の RDC-1 実証機の内部
使用中	1949年～現在
メーカー	バッドカンパニー
構築済み	1949–1962
建造数	398
容量	RDC-1: 乗客90名 RDC-2: 乗客70名、荷物室 RDC-3: 乗客48名、RPO、手荷物セクション RDC-4: RPO、手荷物セクション RDC-9: 乗客94名
仕様
車体構造	ステンレス鋼
車の長さ	RDC-1/2/3/9: 85 フィート (25.91 メートル) RDC-4: 73 フィート 10 インチ (22.50 メートル)
幅	10フィート0+3 ⁄ 8 インチ（3.06メートル）
身長	14フィート7インチ（4.45メートル）
最高速度	時速85マイル（137km/h）
重さ	109,200～118,300ポンド（49,500～53,700キログラム）
原動力	RDC-1/2/3/4: GM 110 ディーゼルエンジン2 基 RDC-9: GM 110ディーゼル1 基
出力	RDC-1/2/3/4: 550馬力（410kW） RDC-9: 300馬力（220kW）
伝染 ; 感染	油圧 トルクコンバータ
電気システム	該当なし
UIC分類	RDC-1/2/3/4: (1A)(A1) RDC-9: (1A)2′
AARホイール配置	RDC-1/2/3/4: 1A-A1 RDC-9: 1A-2
ブレーキシステム	ニューヨークエアブレーキ エアブレーキ[1]
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

バッド・レール・ディーゼルカー（RDC ）は、バッドカー、バッドライナーとも呼ばれ、自走式ディーゼル多重ユニット（DMU）鉄道車両である。1949年から1962年の間に、米国ペンシルベニア州フィラデルフィアのバッド社で398両のRDCが製造された。この車両は主に、交通量の少ない田舎での旅客サービスや短距離の通勤サービスに採用され、この状況では、従来のディーゼル機関車牽引の客車付き列車よりも運用コストが低かった。車両は単独でも、または連結して編成に使用することができ、先頭ユニットの運転台から制御された。RDCは、北米で商業的に成功した数少ないDMU列車の1つであった。RDC列車は、現在では世界中の鉄道で一般的に使用されている自己完結型ディーゼル多重ユニット列車の初期の例であった。

バッドRDCは、北米、南米、アジア、オーストラリアの鉄道事業者に販売された。米国北東部では支線と通勤列車の両方で広く使用された。米国で旅客サービスが衰退するにつれ、RDCは特定の路線で最後に残った旅客輸送手段になることが多かった。ほとんどのRDCは1980年代までに引退した。カナダでは、RDCは1950年代の導入以来、継続的に使用されている。RDCは、失敗に終わったバッドSPV-2000を含むいくつかの派生型に影響を与えた。ニューヨーク・セントラル鉄道は1966年にRDCに2基のジェットエンジンを搭載し、184 mph (296 km/h)の米国速度記録を樹立したが、この実験的な構成が定期運行に使用されることはなかった。

自走式鉄道車両は、北米の鉄道においては新しい概念ではなかった。1880年代初頭、鉄道各社は支線で蒸気動力の鉄道車両の実験を行ったが、従来の蒸気機関車牽引の車両群を運行するコストは法外なものだった。^[2]これらの車両は、ボイラーとエンジンが重すぎた、水と燃料が場所を取りすぎた、高い保守費用が人件費削減による利点を台無しにした、などのいくつかの理由で失敗した。^{[3] 1900年代には、}マッキーン自動車会社が1905年から1917年の間に152台を製造し、蒸気鉄道車両はガソリン鉄道に取って代わられた。^[4] JGブリル社は1920年代に300台以上の鉄道バスを販売した。新興企業のエレクトロ・モーティブ社はウィントン・モーター・キャリッジ社と提携して1920年代末に市場を独占したが、大恐慌で鉄道交通が壊滅したため1932年までに完全に市場から撤退した。^[5]

バッド社は1932年にEMC社が撤退したのとちょうど同じ年に市場に参入した。それまでバッド社は主に自動車部品の下請け業者だったが、ステンレス鋼の部品を接合するショット溶接技術など、ステンレス鋼の加工方法を開拓していた。これにより、軽量かつ強靭な車両の製造が可能になった。^[6]バッド社はミシュラン社と提携し、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンで動くゴムタイヤのステンレス鋼製鉄道車両を数台製造した。^{[7]これらは}リーディング社、ペンシルバニア鉄道、テキサス・アンド・パシフィック鉄道で運行された。車両は出力不足で、タイヤがパンクしたり脱線したりしやすく、車両は成功しなかった。^[8]

1938年に適切な出力と重量の組み合わせを持つディーゼルエンジンが利用可能になると、バッドは鉄道車両のコンセプトを復活させましたが、より従来的な鋼鉄車輪が使用されていました。1941年にバッドはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けにプロスペクターを製造しました。これは2両編成のディーゼルマルチユニットでした。^[9]各車両には192馬力 (143 kW) のディーゼルエンジンが2基搭載されており、独立運転が可能でした。車両はステンレス鋼で作られ、客車と寝台が混在していました。このデザインは一般大衆に好評でしたが、D&RGWの困難な運行条件によって台無しになりました。1942年7月に撤退しましたが、明らかにまたしても失敗でした。^[10]しかし、第二次世界大戦中のいくつかの技術進歩により、バッドは再挑戦することにしました。

第二次世界大戦中、軽量のデトロイト ディーゼルエンジンと、同様に重要な油圧 トルク コンバーターが改良されました。^{[注 1]}当時までにさまざまな鉄道向けに 2,500 台以上の流線型車両を製造していたバッド社は、標準的な 85 フィート (26 m) の客車設計を採用し、275 hp (205 kW) の6 気筒 デトロイト ディーゼル シリーズ 110エンジンを 2 基追加しました。^{[12]各エンジンは、} M46 パットン戦車から派生した油圧トルク コンバーターを介して車軸を駆動し、1A-A1 の車輪配置を実現しました。^[13]この設計の最高速度は時速 85 マイル (137 km/h) でした。^[14]制御システムにより、車両は単独または複数で運転できました。^[15]その結果が RDC-1 で、 1949 年 9 月 19 日にシカゴのユニオン駅で公開されました。^[12]

バッドはRDCの5つの基本的なバリエーションを製造した。^[16]

• RDC-1: 全長 85 フィート (25.91 メートル)、全席 90 名の乗客を乗せた客車。空車状態での重量は 118,300 ポンド (53.7 トン)。
• RDC-2: 全長 85 フィート (25.91 メートル) の荷物室と客車構成 (組み合わせ) で、座席数は 70 席。荷物室の長さは 17 フィート (5.18 メートル)。空の状態での重量は 114,200 ポンド (51.8 トン)。
• RDC-3: 全長85フィート (25.91 m) の派生型で、鉄道郵便局、荷物室、48席の乗客席を備えています。空車状態での重量は117,900ポンド (53.5 t) です。
• RDC-4: 鉄道郵便局と荷物エリアのみを備えた全長 73 フィート 10 インチ (22.50 メートル) の派生型。空車重量は 109,200 ポンド (49.5 トン)。
• RDC-9: 全長 85 フィート (25.91 m)、座席数 94 の旅客トレーラー。300 馬力 (220 kW) のエンジン 1 基を搭載し、操縦室はありません。

いくつかの鉄道会社が「RDC-5」という呼称を使用していました。カナダ太平洋鉄道はフルコーチ構成に改造されたRDC-2に、カナダ国鉄はボストン・アンド・メイン鉄道から購入したRDC-9に使用しました。^[17]

1956年、バッドはいくつかの改良を加えたRDCの新バージョンを発表しました。新しい車には、デトロイトディーゼル6-110エンジンのより強力なバージョンが搭載され、それぞれ275馬力（205kW）ではなく300馬力（220kW）を出力しました。また、より大容量のエアコンとより快適な座席が特徴でした。外観もわずかに変更され、側面の溝が車体前部まで続き、前面の窓が小さくなりました。^[18]

高速鉄道に向けた実験として、ニューヨーク・セントラル鉄道は、コンベア B-36から取り出したゼネラル・エレクトリック J47ジェットエンジン 2 基を、爆撃機のエンジン搭載部から受け継いだツインナセルのまま自社の RDC の 1 つに取り付け、キャブにショベルノーズ前部 (後の自動車のエアダムによく似ている) を追加したが、上方に延長して前部全体を覆うようにした。ニューヨーク・セントラル鉄道が M497 と番号付けしたこの RDC は、1966 年にインディアナ州バトラーとオハイオ州ストライカーの間を時速 184 マイル (296 km/h) 弱で走行し、米国の速度記録を樹立した。ジェットエンジンで一般列車を動かすことは決して意図されていなかった。高速鉄道、特に日本の新幹線が海外に進出するにつれ、アメリカの鉄道会社は連邦政府から追いつくよう圧力を受けていた。^{[19] [20]} 1966年7月23日に記録された試験走行とその後のアメリカの鉄道速度記録は、高速走行時のフランジ付き車輪とレールの相互作用、および車輪軸受と線路設備にかかるストレスに関する貴重なデータを提供した。^[21]

このテストが行​​われたのと同時期に、セントラル鉄道は、有名な20世紀特急を含む長距離列車のほとんどを廃止する計画を発表した。トレインズ誌の編集者、デイビッド・P・モーガンは、「...（ニューヨーク）セントラル鉄道は、RDCのジェット機の偉業が、センチュリーの葬儀の呪いを解くための計算されたサーカスというよりも、むしろ科学的な偉業だったということを、決して誰にも納得させないだろう」と述べている。 ^[22]歴史家のチャック・クローズは、1990年にこのテストの有用性について懐疑的な見解を表明した。「テストで何が証明されたのか、誰にも分からない」^[23]

1956年、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、 RDCの設計に基づいて、ロジャー・ウィリアムズと名付けられた特注の6両編成の列車を発注した。これは、片側運転台ユニット2台と中間車両4台で構成され、完全な列車を構成していた。ユニットには、グランド・セントラル・ターミナルへの運行のために、サード・レール・シュー、電動牽引モーター、および関連装置が取り付けられていたが、これは短命に終わった。ニューヘイブンの晩年には、この編成は分割され、通常のニューヘイブンRDCで使用され、1980年代までアムトラックによって使用された。 ^[24]

1961年、オーストラリアのニューサウスウェールズ州鉄道局向けにライセンスに基づいて5両の車両が製造された。これらの車両は北米モデルよりも短く幅が狭いものであった。

1970年代後半、バッドは老朽化したRDCを新しいデザインのSPV-2000に置き換えようとした。車体はRDCではなくアムフリートコーチをベースにしたものだった。RDCと同様に全長85フィート（26メートル）でステンレス鋼製で、ツインディーゼルエンジンを搭載していた。この設計は機械的な問題に悩まされ、バッドはわずか30台しか販売しなかった。^[25]

1966年、 東急車輛製造は台湾鉄路管理局向けにDR2700系車両31両を製造した。東急はバッド社からライセンスを取得し、DR2700系の車体はRDCをベースにしていた。動力車25両（それぞれ335馬力（250kW）のカミンズ製ディーゼルエンジンを搭載）とトレーラー6両があった。DR2700系は最高時速110キロメートル（68mph）を記録し、その後10年間で最速の列車となった。2014年に定期運行からは撤退したが、数両の動力車は特別列車用にまだ運用されていた。

1982年から1984年にかけて、東急車輛製造はバッド社からライセンスを受け、台湾鉄道管理局向けに高度に特殊化されたメートルゲージのRDC設計を45両製造した。DR2800シリーズと命名されたこのユニットは、15本の永久連結された3両編成（動力車30両と付随車15両）に編成されている。それ以前の他のRDC列車セットと同様に、各キャブユニットには片側のみにキャブがあり、標準セットでは2つのキャブユニットがトレーラーを挟み込む。ただし、他のRDCセットとは異なり、トレーラーのディーゼルエンジンは3両セット全体の先頭電力を供給するためだけに使用され、ドライバー車のエンジンは推進に使用されている。冷却をトレーラーのエンジンに依存しないようにするため、ドライバー車の冷却ファンは電気ではなく油圧で駆動されている。この構成により、各セットは700馬力（520kW）を出力し、最高速度は時速110キロメートル（68マイル）である。 2022年現在、全15編成がまだ運行されている。^{[26] [27]} DR2800シリーズはすべて2023年4月26日に運行を終了した。^[28]

RDCの大部分は米国の鉄道会社が所有し運営していた。支線、短距離都市間路線、通勤路線、さらには長距離列車にも見られる。ウェスタン・パシフィック鉄道は、カリフォルニア・ゼファーの補助列車であるゼフィレットを運行するために2台のRDC-2を使用していた。この2両は、カリフォルニア州オークランドとユタ州ソルトレイクシティの間、924マイル（1,487 km）を週3日走っていた。^[29]より短距離の都市間サービスの例としては、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道のテネシー州メンフィス〜テキサス州アマリロ間のチョクトー・ロケットや、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のデイライト・スピードライナーがある。後者はピッツバーグとフィラデルフィア間を走り、完全な食事サービスが含まれていた。^[30] RDCの柔軟性の顕著な例は、ペンシルバニア・レディング・シーショア線で見られ、ニュージャージー州カムデンを出発した1本の列車が複数の列車に分かれて大西洋岸のさまざまな目的地に運行していました。^[31]

最大のRDC車両群は米国北東部にあった。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は1952年から1953年にかけて40台のRDCを購入し、「ショアライナー」と名付けた。1955年までに、これらはニューヘイブンの旅客路線の65%を占めるようになった。^[32]この業績は、 1958年までに車両数を108台にまで増やしたボストン・アンド・メイン鉄道に追い抜かれた。B&MのRDCは、マサチューセッツ州ボストン周辺の広範な通勤路線を含む同社の旅客路線の90%を運行していた。^[33]

B&M以外の通勤サービスでの成果はまちまちだった。バッド氏はRDCを通勤サービス用に設計しておらず、バスの牽引に使用しないように運行会社に勧めていた。ロングアイランド鉄道とシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はそれぞれロングアイランドとシカゴに広範なネットワークを持っていたが、RDCを評価したものの発注は少なかった。^{[34] [35]}対照的に、リーディング社の12両のRDC-1はフィラデルフィア・リーディング間とフィラデルフィア・ベスレヘム間の路線でSEPTA時代まで使われ続けた。 ^[36]

いくつかの鉄道会社にとって、RDCは総コストの低さと運用の柔軟性のため、運行されていた最後の旅客列車でした。例としては、ダルース・ミサベ・アイアン・レンジ鉄道^[37]、ダルース・サウスショア・アトランティック鉄道^[38]、リーハイ・バレー鉄道^[39]、ノースウェスタン・パシフィック鉄道などが挙げられます。ノースウェスタン・パシフィック鉄道では、 1971年にアムトラックが設立されるまでRDCのサービスが存続していました。^[40]

多くのRDCは1970年代から1980年代を通じて使用され続けた。アムトラックは24台（ロジャー・ウィリアムズから3台を含む）を購入し、主にコネチカット州で使用した。^[41]マサチューセッツ湾交通局（ MBTA ）はB&Mの車両を購入し、1985年まで運行を続けた。 ^[42]アラスカ鉄道は1984年から1986年の間にSEPTAから3台、アムトラックから2台の計5台のRDCを購入した。 ^[43]これらはすべて2009年までに売却または廃止された。^[44] トリニティ鉄道エクスプレスは1993年にヴィア・レールから13台のRDCを購入し、ダラスとテキサス州フォートワース間の通勤サービスに使用した。^[45]デントン郡交通局は、新しいスタッドラーGTW 2/6sディーゼル機関車の到着を待ってAトレインサービス用に数台をリースした。^[46]

老朽化しているにもかかわらず、バッドRDCの市場は続いている。オレゴン州の公共交通機関トライメットは、コロラド・レールカーが専用に製造した通勤鉄道サービス向けの主要DMUの信頼性の問題を受けて、2009年に通勤鉄道サービスWESのバックアップとして2台のRDCを購入し改修した。^[47] 2017年には、バーモント州の会社であるオールアース・レールがダラス・エリア・ラピッド・トランジットから1959年製のバッド車12両を500万ドルで購入した。これらの車は以前、同じく入札したヴィア・レール・カナダが所有していた。オールアースは、バーモント州の通勤鉄道サービスにこれらの車を使用する予定であり、おそらくバーリントンからモンペリエへのルートから始める予定であると述べた。^[48]トライメットはその後、既存の2両に加えて同年後半にオールアースからこれらの車2両を購入し、2021年にWESサービスに投入すると発表した。^{[49]しかし、これらの計画は}COVID-19パンデミックに関連した乗客数の減少を考慮して無期限に延期されました。

カナダ国鉄（CN）とカナダ太平洋鉄道（CP）はともにRDCを購入した。カナダ国鉄は25両を一括購入し、ボストン・アンド・メイン鉄道から中古でさらに多くを取得した。CNがレイライナーと呼んだこれらの車両は、主に二次旅客路線で使用された。カナダ太平洋鉄道は53両を購入した。最初の1両は1954年11月9日にデトロイトとトロントの間で運行された。これはカナダで運行された最初のステンレス鋼の旅客列車であった。カナダ太平洋鉄道は、デイライナーと呼んだRDCを全路線で使用した。カナダ太平洋鉄道は、モントリオールとトロント周辺の通勤列車でもRDCを広く使用した。カナダ太平洋鉄道のノバスコシア州子会社であるドミニオン・アトランティック鉄道も、自社の路線用に2両のRDCを運行していた。^[50]

ヴィア鉄道は1978年にCNとCPの旅客サービスを引き継いだ際に、これらの車両の多くを継承しました。 ^{[51]ヴィアはオンタリオ州の}サドベリー・ホワイトリバー間の列車でRDCを使用し続けています。^{[52] [53]}

カナダでRDCを購入したもう1社は、ノースバンクーバーとプリンスジョージ間の旅客サービスを運営していたパシフィック・グレート・イースタン鉄道でした。^{[54 ] RDCは、PGEの後継企業である}BC鉄道の下で2002年にすべての旅客サービスが終了するまで、この路線で運行を続けました。 ^[55]

2010年までに、トロントユニオン駅とピアソン空港を結ぶ鉄道サービスであるブルー22に、改装されたRDCの導入が検討されました。メトロリンクスの所有権が移管され、2015年にユニオンピアソンエクスプレスとして開業したこのサービスは、最終的に代わりに日本車両の新しいDMU列車を使用しました。^[56]

1951年、バッド社はオーストラリアに3台の標準RDC-1鉄道車両を輸出し、バッド社のエンジニアであるジョセフ・F・グロッサーも同行した。CBクラスと指定され、 4フィート 8インチのレールで走行した。+南オーストラリア鉄道が運行していない、南オーストラリア州北部にある連邦鉄道の1 ⁄ 2 インチ(1435 mm) 標準軌の。常に「バッド車」と呼ばれ、ポートピリー、ウーメラ、タルクーラ、マリー、ワイアラ。^[57][58]

1975年7月、連邦鉄道がオーストラリア国有鉄道委員会（ANR、オーストラリア国鉄、ANと順次ブランド化）に引き継がれたとき、これらの車両は運行から退き、保管された。しかし、1986年にアデレードからワイアラへのアイアン・トライアングル・リミテッド・サービスとブロークンヒルからのシルバー・シティ・リミテッド・サービスに復活した。^{[59] [58] [60]}これらの車両は1990年に運行から退いた。2024年現在、CB1はポート・アデレードの国立鉄道博物館に保存されており、CB2とCB3は個人所有となっている。^{[58][アップデート]}

1961年、コモンウェルス・エンジニアリング社は、オーストラリアでニュー・サウス・ウェールズ鉄道部門の許可を得て、RDC-1派生車両5両^[58]を製造した。4両は自走式で、1両はトレーラー車であった。^[61] 1100クラスとして割り当てられたこれらの車両は、バッド社の車両レイアウトに従っていたが、標準のRDC-1モデルよりも小型で、全長は8.0フィート(2.4メートル)短い77.0フィート(23.5メートル)で、北米の鉄道(およびコモンウェルス鉄道)よりも小さいニュー・サウス・ウェールズ鉄道の荷重限界に合わせて製造された。 ^[62]トレーラー車には、片側にビュッフェ/スナックバーが設けられた。^[62]これらの車両は、シドニーとボマデリーの間でサウスコースト・デイライト・エクスプレスで活躍した。^[63]老朽化と機械的な問題により、1982年から機関車牽引客車に改造された。^[64]最後の自走走行は1986年に行われた。^[65]

RFFSA（ブラジル連邦鉄道）は1958年に4両のRDC-1と2両のRDC-2を購入した。これらは1,600 mm（5フィート3インチ）ゲージであったが、それ以外は標準構成であった。RFFSAは1962年から1963年にかけてさらに23両を発注した。このうち4両は1,600 mm（5フィート3インチ）ゲージのRDC-1であった。他の19両は1,000 mm（3フィート 3インチ）ゲージであった。+RDC - 1は3⁄8インチ ゲージで、標準のRDC-1設計とは大きく異なっていた。車体はパイオニアIII客車をベースにしていた。車内の座席は小さなビュッフェエリアを含めて48席、全客車構成では56席だった。^[66]RDCのいくつかはセラヴェルデエクスプレス観光列車で今も稼働している。^[67]

1950年代には、キューバの2つの主要鉄道会社がRDCを購入した。キューバ統合鉄道（Ferrocarriles Consolidados de Cuba）は1950年に11台のRDC-1と5台のRDC-2を発注した。これらは単独または最大3両の複数ユニットで運行された。キューバ西部鉄道（Ferrocarriles Occidentales de Cuba ）は1956年から1957年にかけて4台のRDC-1と6台のRDC-3を発注した。これらの車両はキューバ革命後もFerrocarriles de Cubaで使用され続け、1980年代まで運行された。^[68] 2017年時点で少なくとも1台のキューバRDC-1がまだ存在しており、すべての機械部品が取り外され、客車として使用されている。

アラビアン・アメリカン石油会社はサウジアラビア政府と協力して標準軌の鉄道を建設した。同社は1951年に3台のRDC-2を発注し、1958年には4台目を追加した。車両はダンマンを起点とするさまざまな路線で運行された。1965年までにはすべて無動力トレーラーに改造された。^[69]

バッド社は1949年から1962年の間に398台のRDCを製造した。以下の表にはロジャー・ウィリアムズを構成する6台の車やライセンスに基づいて製造された派生設計は含まれていない。^[70]

数多くの RDC が観光路線や博物館に保存されています。保有者には次のものがあります:

• X 2051 （フランス語）、フランス製の派生型プロトタイプ
• 南オーストラリア鉄道ブルーバード鉄道車両
• V/Line VLocity（現在はボンバルディア・オーストラリア社が製造）
• 台湾鉄道DR2700系

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ウィキメディア・コモンズには、バッド・レール・ディーゼルカーに関連するメディアがあります。

• 翻訳元
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• As litorinas Budd no Brasil (ポルトガル語)