ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社

ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社

概要
ロケール	米国ニュージャージー州およびペンシルベニア州
運行日	1872–1976
前任者	カムデン・アンド・アンボイ鉄道 デラウェア・アンド・ラリタン運河会社 ニュージャージー鉄道交通会社
後継	ペンシルバニア鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ 伝説 ニューヨークコネクティング鉄道 ニューヨーク エンパイア・コリドー ニューヨーク ニュージャージー ノースリバートンネル CSXリバーサブディビジョン NJT メイン、バーゲン郡 パスカックバレー線 セコーカスジャンクション ホーボーケンターミナルまで トランスハドソン港湾局 カーニーコネクション ウォーターフロントコネクション マンハッタン・トランスファー モリス・アンド・エセックス・ラインズ ハリソンヤード ハリソン ドック橋、パセーイク川 ニューアークペン サウスストリート パセーイク・ハルシマス線 ラリタンバレー線/リーハイ線 オークアイランドヤードへ ニューアーク空港 ノースエリザベス エリザベス スタテンアイランド鉄道 リンデン リンデン インダストリアル トラック ノース・ラウェイ ラウェイ パースアンボイジャンクション ノースジャージー海岸線 イセリン メトロパーク メンロパーク ポート読み取りセカンダリ メタチェン エジソン ニューブランズウィック ミルストーン支店 ジャージーアベニュー アダムス アンボイ中等学校 プレインズボロ プリンストン 支店 プリンストンジャンクション ハミルトン トレントン デラウェア川 ニュージャージー パ フィラデルフィア・トレントン鉄道 この図: ビュー 話す 編集

ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社（UNJ&CC）は、 1872年に設立されたアメリカ合衆国の鉄道会社である。カムデン・アンド・アンボイ鉄道、デラウェア・アンド・ラリタン運河会社、ニュージャージー鉄道運輸会社の3つの既存会社が統合して設立された。カムデン・アンド・アンボイとニュージャージー鉄道は、北米で最も古い鉄道会社の一つであった^{[1] 。}ペンシルバニア鉄道は1872年にユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社をリースした。

C&A は、今日世界最古の現存する稼働可能な蒸気機関車であるジョン・ブル機関車を初めて購入し、運行しました。この機関車は 1831 年にイギリスから輸入されたもので、その運行は、世界中で標準となった鉄製の T レール タイプの鉄道線路の重要な開発にもつながりました。当初は C&A の競争相手、後に同盟者となったこの運河会社は、デラウェア アンド ラリタン運河を建設しました。ニュージャージー鉄道輸送会社は、ニュージャージー パリセーズを横断する最初の鉄道路線を建設しました。

アメリカ合衆国で最初の鉄道特許は、1815年2月6日にニュージャージー鉄道会社に発行されました。その所有者には有名な発明家ジョン・スティーブンスが含まれていました。ターンパイク特許に基づいて、同社はニューブランズウィックとトレントンの間の建設を許可され、将来の鉄道特許のモデルとなりました。以下で説明するロバート・スティーブンスはジョン・スティーブンスの息子でした。^[2]

19 世紀初頭、当時アメリカの二大都市であったニューヨークとフィラデルフィア間の移動は困難で費用もかかった。1800 年には、馬でこの二都市間を移動するには、天気が良い日でも 11 時間、悪い日には 20 時間もかかった。重い荷物は、ニュージャージー州ケープ メイを回って船で運ばれた。1829 年、ニュージャージー州は移動の費用と困難さを軽減しようと、州をまたぐ運河と鉄道の調査を開始した。鉄道はすでにイギリスで成功を収めており、アメリカのいくつかの都市も独自の路線を計画していた。議会は、非常に積極的なロビー活動の末、運河と鉄道の両方を建設することを決定した。運河と鉄道は平行して建設され、議会が認可した別々の会社が管理することになっていた。各会社は州に 10 万ドル相当の株式を寄付し、積荷と乗客 1 人あたりに課される通行税を支払うことになっていた。運河建設の認可を受けた企業は鉄道建設も決定し、この取り決めを複雑にした。議会は2つの会社を統合するいわゆる「結婚法」で対応した。^[2]

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カムデン・アンド・アンボイ鉄道運輸会社(C&A)は、競合する2つの会社が妥協に達した後、デラウェア・アンド・ラリタン運河会社と同じ1830年2月4日に設立されました。 ^{[3] : 16ff} C&AとD&Rは同じ目標を持っていました。フィラデルフィアを支えるデラウェア川とラリタン川を結び、丘陵地帯を越える新しい技術革新と、未経験の鉄道技術を使った曳舟運河でニューヨーク市にアクセスすることでした。どちらの事業もリスクが高いと考えられ、どちらも川岸の議会から通行権の認可を受ける必要があり、土地権認可を主張する前に交渉と設計の妥協が必要でした。^[2]

その後、デラウェア・アンド・ラリタン鉄道は元のカムデン・アンド・アンボイ鉄道の西側に建設され、トレントンでデラウェア川を離れ、ラリタン川渓谷に沿ってニューブランズウィックまでほぼ北東に走った。反対方向から見ると、元のカムデン・アンド・アンボイ鉄道はニューヨーク港からラリタン湾のサウスアンボイを経由してカムデンまで南に走り、そこからニュージャージー州を横切ってデラウェア川を渡るフェリーでフィラデルフィアに接続し、当時のアメリカの二大都市で産業の中心地であったニューヨーク市とフィラデルフィアを間接的かつより迅速に結んだ。

ロバート・L・スティーブンスは1830年代から1840年代にかけてC&Aの社長を務めた。C&Aは1830年4月28日に設立された。調査は6月16日に始まった。鉄道は米国では比較的新しい開発であったため、レールと機関車はイギリスから輸入された。建設は1830年12月4日にデラウェア川沿いのボーデンタウンで始まり、建設作業は馬車で支えられた。^[2]

R. スティーブンソン アンド カンパニーは、カムデン アンド アンボイ鉄道用の蒸気機関車を製造しました。これは 1831 年 7 月に完成し、同月 14 日にリバプールからフィラデルフィアに出荷されました。この機関車は、「カムデン アンド サウス アンボイ鉄道道路交通会社」のエドウィン A. スティーブンスによって受領されました。この機関車は、製造場所にちなんでジョン ブルと名付けられました。1986 年の時点で、この機関車は稼働可能な最古の機関車でした。 ^[場所]ジョンブルは1831 年 9 月 4 日にボーデンタウンに到着し、11 月 12 日に初めてテストされました。ボーデンタウン近くのスチュワーツ ポイント埠頭から北のハイツタウンまでの第 1 区間は、1832 年 10 月 1 日に一般公開され、当初は馬によって運行されました。^[2]

フィラデルフィアとスチュワートポイント埠頭間のサービスは蒸気船によって提供され、ハイツタウンとサウスアンボイ間では駅馬車が利用された。この旅行は3ドルで、9.5時間で運行され、他のルートより1～2時間速かった。サウスアンボイまでの残りの路線（現在のハイツタウン工業線）は12月17日に開通し、駅馬車の乗り換えをなくすことができたが、デラウェア川が12月27日に凍結したため、ボーデンタウン以南では駅馬車の運行が必要になった。貨物サービスは1833年1月24日に開始された。ジョン・ブルによる通常の機関車の運行はその年の9月9日に開始された。2か月以内に脱線事故で2人が死亡した。これは乗客の死亡を伴う最も古い記録された列車事故であった。1833年秋、路線は南のデランコまで延長され、カムデンまでの全線は1834年12月19日に完成した。^[2]

C&Aは営業を開始するとすぐに利益を上げた。1833年、同社は約50万ドルの収益を上げていたが、損失はわずか28万7千ドルだった。^[2]

1832年3月7日、ニュージャージー鉄道運輸会社（NJRR）がC&A鉄道と並行する路線として認可され、よりニューヨーク市に近いジャージーシティを起点としたが、C&A鉄道の影響により南はニューブランズウィックまでの建設に限られていた。C&A鉄道はニューブランズウィックから南はスポッツウッド（フィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道との提携により1836年にトレントンに変更）までの区間を建設した。

1832年11月、ニュージャージー鉄道は、競争による問題を避けるため、ニューアークの東で計画路線と並行するエセックス・アンド・ミドルセックス・ターンパイクの経営権を獲得した。ニューアークからニューブランズウィックまで南に走るターンパイクの資産は1833年4月6日に買収され、路線の大部分はターンパイクに沿って直接建設された。当初計画されていた路線は、センターストリート橋でパセーイク川を渡り、パークプレイスとブロードストリートに沿って南に曲がって直接ターンパイクに突入するものだった。支線は橋の西端から川に沿って南に走り、その後南西に進んでブロードストリート南端の本線に至る予定だったが、これが本線となり、当初計画されていたブロードストリート沿いの路線は建設されることはなかった。

1833 年 11 月 24 日、ニュージャージー鉄道は、パセーイク川とハッケンサック川 (ニューアーク ターンパイク) にかかる橋の独占権を持っていたパセーイク川とハッケンサック川にかかる橋の所有者を買収し、彼らの脅威を排除しました。1852 年頃、ニュージャージー鉄道は、パセーイク川とハッケンサック川の独占権を維持するために、ニューアーク プランク ロード アンド フェリー カンパニー(1849 年設立) を買収しました。

ニュージャージー鉄道の定期運行は、1834年9月15日にニューアークとジャージーシティの間で、バーゲンヒルを越える仮線を使用して開始された。エリザベスへの延長は、1835年12月21日に開通し、ブロードストリートの南端から有料道路を使用した。ラーウェイへの運行は、1836年1月1日に、やはりエリザベスの南の地点から有料道路に沿って開始された。機関車は1月11日までニューアークの南でのみ使用されたが、ニューアークの東では一部の馬力運転が継続された。路線は7月11日にニューブランズウィックの東まで開通し、残りの道程は乗合バスで乗り換え、イセリンの北では有料道路が使用された。1836年9月8日、ニュージャージー鉄道は、ラリタン川の渡河における地元独占を回避するために、ニューブランズウィック橋梁会社の株式の過半数を取得した。ララタン川にかかる二層橋は 1837 年 10 月 31 日に開通し、鉄道の下には道路が通行され、ニュージャージー鉄道はニューブランズウィックまで通行可能となった。ニューブランズウィック橋梁会社は 1838 年 5 月 7 日に下層階で通行料を徴収する許可を得た。1795 年に建設された古いアルバニー ストリート橋は1849 年に撤去され、後に再建された。

ジャージーシティとニューブランズウィックを結ぶ路線の最後の部分であるバーゲンヒルカットは、1838年1月22日に開通し、丘を越える古い暫定的な線路が置き換えられ、馬力の使用が終了しました。1837年3月15日、カムデン&アンボイ鉄道の認可の補足が可決され、ニュージャージー鉄道に接続するニューブランズウィックへの支線が、カムデン&アンボイ鉄道からスポッツウッドではなくボーデンタウンで分岐し、トレントンを通過してトレントンデラウェア橋とフィラデルフィア&トレントン鉄道に接続するようになりました。一部はデラウェア&ララタン運河の隣、またはニューブランズウィック&トレントンターンパイクに沿って建設される可能性がありました。

支線の建設は1837年9月にボーデンタウンとトレントンの間で始まり、デラウェア・アンド・ラプソディ運河の東岸に建設された。最初の支線は1838年4月4日に開通した。ニューブランズウィックへの延長の建設はその年の6月に始まり、1839年1月1日に開通した。支線はトレントンから運河の東岸を北東に進み、キングストンで分岐してニューブランズウィックの南西にあるミルストーンジャンクションまで田舎を走った。同じ日に、ニュージャージー鉄道はニューブランズウィックからミルストーンジャンクションまで完成した。ルートの3分の1を形成したにもかかわらず、フィラデルフィアとニューヨーク市の間を5時間半で走るこの共同運行から、ニュージャージー鉄道が得た収益は6分の1に過ぎなかった。

1839 年までに、フィラデルフィア & トレントン鉄道と C&A のトレントン支線が開通し、トレントンのデラウェア & ラリタン (D&R) 運河に架かる橋も開通しました。これによりフィラデルフィアとジャージー シティ間の直通運転が可能になりましたが、P&T のケンジントンターミナルとフィラデルフィア中心部の距離のため、ほとんどの交通は引き続きカムデン経由でした。

1854年5月31日、C&A鉄道は、D&R運河岸の土壌状態が悪いため、トレントンとモンマス・ジャンクション近くのディーン・ポンドの間のトレントン支線の路線を変更して直線化することを決定した。後に鉄道支線に格上げされた板張りの道路が、新しい路線が迂回するプリンストンへの接続用に建設されることとなった。トレントンの運河の下のトンネルは、P&T鉄道と新しい路線を接続するために1860年3月に完成した。新しい路線の建設は1862年10月に始まり、トレントンの新路線のクリントン・ストリート駅は、1863年4月20日に開業し、古いステート・ストリート駅に取って代わった。最初の列車は1863年10月5日に新しいトンネルを通過し、新しい路線（現在の北東回廊に沿ったもの）は11月23日に開業し、ニューヨーク市とトレントン間の所要時間は2時間半に短縮された。新線の2番目の線路は1864年9月に開通したが、旧線は南行きの貨物用に残された。プリンストン支線は1865年5月29日に開通し、その日をもって旧線での旅客列車の運行は停止した。旧線は7月にトレントンとプリンストンの間で撤去されたが、トレントンの一部は企業用に残された。プリンストンとキングストンの区間は、プリンストン支線で貨物運行が開始された9月に撤去されたが、キングストンの北側の線路（運河に隣接していない）はロッキーヒル鉄道用に残された。

初期のニュージャージー鉄道と密接に結びついていたのが、後にエリー鉄道の幹線となるパターソン・アンド・ハドソン川鉄道(P&HR) であった。P&HR は 1833 年 6 月に、マリオン ジャンクションのニュージャージー パリセーズの西側まで鉄道を建設することに合意し、そこからハドソン川までの残りの道のりはニュージャージー鉄道のバーゲン ヒル カットを使用することになった。P&HR は 1833 年 11 月 29 日に開業し、これはニュージャージー鉄道のどの部分も開通していない時期のことであり、それまではニューアーク ターンパイクを通る駅馬車を使って川まで到達していた。線路使用権に関する合意は 1834 年 10 月 10 日に交わされ、10 月 20 日に P&HR のジャージー シティへの運行が始まった。ロング ドック トンネルは1861 年 4 月 15 日に開通し、P&HR (当時はエリー鉄道の一部) にハドソン川への独自のルートを与えた。

また、NJRR には、後にデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道(DL&W) の本線となるモリス・アンド・エセックス鉄道(M&E) も関わっていました。1836 年 10 月 21 日、NJRR は 11 月 19 日からニューアークとジャージー シティの間で M&E の交通を運ぶことに同意しました。ハリソンで NJRR と合流する新しい路線は1854 年 8 月 5 日に開通しました。1863 年 10 月 14 日、M&E はロング ドック トンネルの使用を開始しました。

ニュージャージー中央鉄道( CNJ) も、 1864 年 8 月 1 日に自社の路線が開通するまで、 エリザベスからジャージー シティまで NJRR を利用していました。

C&A は、ニューヨーク市からフィラデルフィアへの旅行の独占権を守るために、しばしば立法および法的手段を用いていました。この独占権は、法的独占権の失効から 7 年以上経った 1876 年 5 月 1 日、国鉄の開通によりようやく破られました。

1831 年 1 月 19 日、ニュージャージー州は D&R 運河の認可の補足を可決し、運河沿いに鉄道を建設する許可を与えました。しかし、これは C&A と D&R の合併によりすぐに却下されました。1831 年 2 月 15 日、C&A と D&R は合同会社として合併され、すべての重要な決定は合同委員会で行われ、すべての株式が統合されました。

1831 年 2 月 4 日に可決された法律により、C&A は州に 1,000 株の株式を交付する代わりに、C&A から 3 マイル以内に建設される鉄道に対する独占権を 9 年間付与されました。1832 年 3 月 2 日に可決された保護法はこれを拡大し、合弁会社にニュージャージー州を横断するニューヨーク市とフィラデルフィア間の交通の独占権を与えました。1854 年 3 月 16 日、この独占権は C&A がウェスト ジャージー鉄道を含む他の鉄道を支援し、本線を複線化する限り、1869 年 1 月 1 日まで延長されました。

1835年夏、ロバート・F・ストックトンはトレントン・デラウェア橋とフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道の経営権を購入し、C&Aとの競争と、ニューブランズウィックでNJRRと接続するための法廷闘争に終止符を打った。10月12日、C&A/D&R合同委員会はP&Tの買収を承認し、11月11日には協定が締結され、P&Tはトレントン以遠のニューヨーク市へのすべての交通をC&A経由で送ることとなった。1836年1月12日、P&TはC&A支持の委員会を選出し、6月1日には3社の株式が比例配分された。

1862年9月1日、ララタン・アンド・デラウェア湾鉄道とカムデン・アンド・アトランティック鉄道を経由して競合路線が開通し、ニューヨーク市とR&DBの北端にあるポートモンマスの間で蒸気船が運行された。この共通の脅威により、C&AとNJRRはより緊密に協力することになり、10月1日に協定に署名した。後にセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの一部となるニューアーク・アンド・ニューヨーク鉄道は1869年7月に開通し、ニューアークから東ではNJRRに大きな競争相手となった。

1867年2月1日、C&AとNJRRは非公式に合併し、ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社（UNJ）となった。ペンシルバニア鉄道（PRR）は1871年5月15日にUNJのリース契約を承認し、UNJは5月19日に承認した。1872年5月18日、C&A、D&R運河、NJRRが統合され、ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社が設立された。新会社は2つの部門に分割され、ニューヨーク部門はNJRRとフィラデルフィア方面のC&Aトレントン支線で構成され、アンボイ部門は元々のC&A本線であった。

1968年、PRRはニューヨーク・セントラル鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道となった。インフレ、経営不振、異常に厳しい天候、政府保証の2億ドルの運営ローンの撤回など、一連の出来事により、ペン・セントラル鉄道は1970年に破産保護を申請せざるを得なくなった。^{[3] : 233–234}ペン・セントラル鉄道は1976年まで裁判所の監督下で運営されていたが、その年に北東回廊鉄道線は旅客サービスに使用するためにアムトラックに移管され、残りの路線はコンレールに移管された。^{[4] : 4–5}当初、コンレールはニュージャージー州運輸局との契約に基づき、自社路線で通勤鉄道サービスを運営していた。1979年、通勤路線はニュージャージー・トランジットに買収された。^{[4] : 20}

• バーリントン・アンド・マウント・ホリー鉄道運輸会社は1849 年に開業し、バーリントンから南東のマウント・ホリーまでの支線を運行しました。開業以来、この会社は C&A によって管理されていました。
• ベルビディア・デラウェア鉄道もC&A鉄道が管理しており、1851年から1855年にかけて段階的に開通し、トレントンから北のベルビディアまで走っていた。BDRRは1876年1月1日にUNJに貸し出された。
• フリーホールド・アンド・ジェームズバーグ農業鉄道は、1853年にジェームズバーグのC&A鉄道から東のフリーホールドまで開通し、これもC&A鉄道の管理下にあった。1866年1月、モンマスジャンクションの新しいトレントン支線とジェームズバーグの元の本線を結ぶ接続線が開通した。F&Jの特許の下に建設されたこの路線は、1874年7月29日にユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社に移管された。1879年7月16日の契約により、1879年6月1日からF&J鉄道はUNJにリースされた。
• ミルストーン・アンド・ニューブランズウィック鉄道は1854年に開通し、ニュージャージー州鉄道の南端であるミルストーン・ジャンクションから西にミルストーンまで走っています。M&NBは1915年4月21日に差し押さえにより買収されました。
• ボンハンプトンは1860年にオープンした
• パースアンボイ・アンド・ウッドブリッジ鉄道は、ニュージャージー州鉄道が運営し、ラハウェイから南のパースアンボイまでの支線として 1864 年に開業しました。1889 年 6 月 26 日の契約により、1891 年 1 月 1 日よりパースアンボイ・アンド・ウッドブリッジ鉄道はニュージャージー州鉄道に貸し出されました。
• ロッキーヒル鉄道運輸会社は、1864年にキングストンからロッキーヒルの北までの旧路線でC&Aの支線として開業しました。C&Aは1869年11月22日にこれを賃借し、1870年6月1日に運行を開始しました。
• カムデンから東へマウント・ホリーまで走るカムデン・アンド・バーリントン・カウンティ鉄道は、1867年にC&Aの経営で開通しました。1868年にC&Aはバーリントン・カウンティ鉄道のヴィンセントタウン支線をリースし、その後すぐにC&BCを正式にリースしました。
• ペンバートン・アンド・ハイツタウン鉄道は、1868年にC&Aによるリースと運営の下、ハイツタウンのC&Aから南のペンバートンまで開通しました。
• 1868 年 3 月 30 日、NJRR はハーシマス コーブの水面下の土地を取得することを承認されました。その土地はハーシマス支線が運行する主要な貨物ターミナルになりました。
• マウント・ホリー、ランバートン・アンド・メッドフォード鉄道は、1869年にC&A社のリース契約に基づいて開通し、マウント・ホリーから南のメッドフォードまで走っています。
• 1870 年 4 月、センター ストリート橋を迂回してパセーイク川を渡る新しい直通線が開通しました。古い橋は貨物輸送とダウンタウンへのサービスのために残されました。新しい路線には、現在のニューアーク ペン駅であるマーケット ストリートの新しい駅が含まれていました。
• コロンバス・キンコラ・アンド・スプリングフィールド鉄道は 1871 年 3 月 11 日にリースされました。マーサー・アンド・サマセット鉄道は1871 年 10 月 1 日にリースされました。
• 1872年、デラウェア川沿いの鋳造所への供給のため、フローレンスに短い支線が建設されました。
• 1876 年、ミルハム支線が開通し、トレントンの北東で新旧の路線が接続されました。

1999 年まで、元の C&A 路線とパボニア ヤードからトレントンまでのトレントン支線は、コンレールのボーデンタウン セカンダリーと呼ばれていました。現在は、ニュージャージー トランジットのRiverLINE (ディーゼル マルチユニット ライト レールトランジット ライン) として運営されています。貨物列車は連邦鉄道局の免除の下で夜間に運行されます。トレントン支線の残りの部分は、アムトラックの北東回廊の一部です。

ボーデンタウンから北へロビンズビルに向かう元の路線は、ロビンズビル インダストリアル トラックとしてコンレール シェアード アセッツによって運営されています。この路線は、PRR がウィンザー - ハイツタウン間の線路を切断した 1967 年に直通路線ではなくなりました。コンレールは 1982 年後半にハイツタウン - クランベリー セグメントを廃止し、ウィンザー - ロビンズビル間の追加の線路は 2011 年にコンレール シェアード アセッツによって解体されました。コンレール シェアード アセッツは、クランベリーの北からジェームズバーグを経由してサウス アンボイまでの路線を運営しています。

プリンストン支線は、ニュージャージー交通局によって旅客用に現在も使用されています。トレントンの旧線路は、貨物用に現在も使用されています。ロッキーヒルからモンマスジャンクションまでの旧線路は、1983 年にコンレールによって廃止され、ロッキーヒル支線は、D&R 運河沿いの鉄道路線の使用のためにコンレールによって廃止されました。ただし、フローレンス支線は現在も存在しています。

トレントンから東に49マイル、 マンハッタン・トランスファー駅までの路線は北東回廊の一部であり、そこから東のパリセーズの東側ではPATHとコンレールのパセーイク・アンド・ハーシマス線が並んで線路用地を占めている。パリセーズの東では、エクスチェンジ・プレイス・ターミナルへの高架構造物の大部分が取り壊され、ハーシマス・コーブへの高架構造物も同様に取り壊されている（ハーシマス・ステム・エンバンクメントを除く）が、^[5] PATHはかつての地下道の路線に沿っている。

• アメリカ合衆国の鉄道輸送の歴史

• Hindle, Brooke; Lubar, Steve (1986)。『変化のエンジン: アメリカの産業革命 1790-1860』ワシントン D.C. およびロンドン: スミソニアン協会。

• カムデン＆アンボイの歴史
• カムデン・アンド・アンボイ鉄道: 「T」レールと鉄道用釘の発明者ロバート・L・スティーブンスが署名したオリジナルの「合資」証明書 2 枚
• 企業系譜 - ユナイテッド ニュージャージー鉄道
• 鉄道歴史データベース
• PRR年表