ニュージャージーサザン鉄道

ニュージャージー サザン鉄道は 1854 年に設立された鉄道です。1870 年代までこの名前で別会社として存続し、同社が建設または運営していた路線は 2000 年代初頭までニュージャージー サザン鉄道の名前で運営され続けました。

ニュージャージー・サザン鉄道（NJS）は、1854年3月にララタン・アンド・デラウェア湾鉄道会社（R&DB）として発足しました。R&DBは、ララタン湾からデラウェア湾の出口近くのケープ島（ケープメイ）までの鉄道を建設するために設立されました。これは、ニューヨーク市周辺からバージニア州ノーフォーク周辺までの鉄道と水路のルートの一部を形成するものでした。 ^[1]その背後にいた人物は、現在のレイクハーストの地域で43平方マイル（110 km ² ）の土地を所有していたウィリアム・A・トーリーでした。^[2]

建設は1858年にラリタン湾のポートモンマスから始まった 。1860年6月に開通した最初の区間は、レッドバンクを経由して南にイートンタウンまで走り、そこから支線が東に伸びて海岸のリゾートタウンであるロングブランチまで続いた。これはロングブランチに到達した最初の鉄道だった。初年度の夏季サービスは、各方向に1日3本の列車と船の運行だった。^[1]この最初の区間には、ポートモンマスの長い桟橋とレッドバンクのナベシンク川橋という、 この路線で最大の2つの工事が含まれていた。 ^[3]

1860年後半には本線がレイクウッドまで開通した。建設が進むにつれ、レイクハーストで南東に曲がってトムズリバーに至り、海岸に沿ってケープメイに至る代わりに、本線は南西に進み、1862年にホワイティング（マンチェスター郡区）とアトシオン（現在はウォートン州立森林公園内）まで開通した。 ^[4]この路線は人口の少ないパインバレンズの中心部を通り、バーニガット湾の町とは公道を走る駅馬車でのみ結ばれていた。トムズリバーへの支線はその後1866年に開通し、 1872年にはウェアタウンまで延長された。^[5]

パイン・バレンズ経由のルートの理由はすぐに明らかになった。1862年9月、R&DBとカムデン・アンド・アトランティック鉄道は、ポート・モンマスとカムデンの間で乗り換えなしで、ニューヨーク市市場（具体的にはジャージー・シティ）とフィラデルフィアの間を1日1回直通する列車の運行を開始した。（ニュージャージー州の列車がニューヨーク市に入るようになったのは、1910年にペンシルベニア駅が開業してからである。）これを可能にするために、2つの鉄道会社はカムデン・アンド・アトランティック鉄道のアトシオンからアトコへの接続線を建設した。^[6] 遠回りではあったが、このサービスはジャージー・シティとフィラデルフィア間の移動に関してカムデン・アンド・アンボイ鉄道が州公認の独占権を侵害したため、物議を醸した。しかし、南北戦争で兵士と物資の輸送が鉄道に要求されるようになると、カムデン・アンド・アンボイ鉄道はニュージャージー州を横切る単線の本線で交通量を処理できないことが悪名高くなり、R&DBは急速に貴重な代替ルートとなった。 1862年9月から9か月間にわたり、17,500人の兵士がR&DBを通じて派遣された。^[7] しかし、カムデン・アンド・アンボイ鉄道はこの問題を法廷に持ち込み、州議会での影響力を使ってR&DBを解散させようとしたが、R&DBは米国議会にその運営を保護するよう訴えた。^[8]

カムデンへの直通列車は1866年2月に廃止され、1867年12月にはR&DBは控訴で敗訴し、アトシオンからアトコまでの路線を閉鎖するよう命じられ、乗客は列車を乗り換えてもカムデンまで行くことができなくなった。^[9]独占が1869年1月1日に失効する予定だったため、カムデン・アンド・アンボイ鉄道の熱心な権利擁護はなおさら注目に値する。

カムデン・アンド・アンボイ鉄道は、ロングブランチへの競合サービスをサポートすることで、R&DBをさらに弱体化させました。ロングブランチ・アンド・シーショア鉄道は、サンディフックのスペルマセティコーブから狭い砂州を下り、R&DB駅近くのロングブランチの駅まで1865年に開通しました。このルートは、南ニュージャージーへの本線に付随して建設されたR&DBルートよりも海路と陸路の両方で短くて速かったです。カムデン・アンド・アンボイ鉄道は、新しい路線に機関車と客車を供給しました。^[10] LB&SSは後にニュージャージーサザンの一部になりました。

R&DB社はカムデン・アンド・アンボイ鉄道との戦いで限られた資源を使い果たして破産し、1869年末にニュージャージー・サザン鉄道として新経営陣のもとで再編された。その夏、カムデン・アンド・アンボイ鉄道との協力協定により、R&DBの本線とファーミングデールの北の支線を使用して、フィラデルフィアからトレントン、モンマス・ジャンクション、ファーミングデールを経由してロングブランチまでの列車サービスの運行が許可された。^[11]

この新しい会社は、鉄道投資家のジェイ・グールドによって設立された。彼は、カムデン・アンド・アンボイ鉄道にとって関心がなくなったロング・ブランチ・アンド・シーショア鉄道を最初に買収し、サンディ・フックを経由してホースシュー・コーブまで北に延伸することで改良した。その後、この拠点から、旧R&DBを買収した。ホースシュー・コーブの埠頭はポート・モンマスよりも風雨にさらされにくく、ロング・ブランチへのアクセスが良かったため、統合された鉄道にとって好ましいルートとなった。ポート・モンマスへの船便は1871年頃に廃止された。列車は、サンディ・フックからロング・ブランチ、イートンタウン・ジャンクションまで、そこからニュージャージー州南部まで走るようになった。一部の列車は、ポート・モンマスからレッド・バンクを経由してイートンタウンまで、旧ニュージャージー州経路で引き続き運行された。^[12]

一方、ニュージャージー州南部では、本線がようやくデラウェア湾まで延長されたが、ニュージャージー州鉄道は利用しなかった。ヴァインランド鉄道はニュージャージー州鉄道の終点アトシオンから始まり、ウィンスロージャンクションでカムデン川と大西洋を渡り、 1870年に農業都市ヴァインランドに到達した。この会社は、ヴァインランドをユートピア的なコミュニティとして設立したチャールズ・K・ランディスの支援を受けていた。鉄道は1871年にベイサイドのデラウェア湾まで延長された。ニュージャージー・サザン鉄道の計画は、1873年にジェイ・グールド社長の署名で出された声明によると、ヴァインランド鉄道、デラウェア湾を渡る船、デルマーバ半島を渡る鉄道、チェサピーク湾を渡る船を経由してボルチモアに到達することだった。 ^[13]

南ジャージーの唯一の長いNJS支線は、ブリッジトンからポートノリスのモーリス川沿いのビバルブと呼ばれる場所まで走っていた。この支線は1872年にブリッジトン・アンド・ポートノリス鉄道によって開通したが、ブリッジトンではNJSではなく、カムデンまで走るウェストジャージー鉄道と接続していた。主な商品は牡蠣で、当時この地域には豊富に採れ、需要が高かった。NJSがこの路線を取得したのは、B&PN社が破綻し、カンバーランド・アンド・モーリス川鉄道として再編された1887年になってからだった。^[14]

また、この頃、ニュージャージー州中部に2本の連絡線が建設されたが、どちらもホイッティングスから出発していた。ペンバートン・アンド・ニューヨーク鉄道は西に走り、ペンバートン付近でカムデンからの鉄道と合流した。もう1本のタッカートン鉄道は南東に走り、ウェアタウン（これもニュージャージー州鉄道のレイクハーストからの支線にあった）からタッカートンまでの湾岸の町々に到達した。^[15]

グールドは1873年恐慌でニュージャージー・サザン鉄道会社の経営権を失い、会社は破産した。^[16]

モンマス郡の海岸への鉄道サービスは、1875 年にパース アンボイからロング ブランチまでのニューヨーク アンド ロング ブランチ鉄道(NY&LB)の開通によって革命的変化を遂げました。これは、ジャージー シティからのいわゆる「全線鉄道路線」で、セントラル レールロード オブ ニュージャージーによって運営されていました。NY&LB は、レッド バンクでニュージャージー鉄道の元の本線と交差し、町の西側にあるブランチポートのロング ブランチを経由してニュージャージー鉄道の本線を通りました。これはロング ブランチへの 3 番目の鉄道であり、急速に主要路線になりました。^[17]ニューヨークからの鉄道の所要時間 (ジャージー シティへの 10 分間のフェリー乗船を含む) は約 1 時間 40 分でした。サンディ フックへの「ベイ ルート」は約 2 時間かかりましたが、当時の作家は、少なくとも天気が良ければ、より快適な旅だと考えていました。ニューヨーク アンド ロング ブランチは、1876 年にシー ガートまで、 1880 年にポイント プレザントまで、別々の会社によって延長されました。 ^[18]

ニューヨークとフィラデルフィアを旧 R&DB で結ぶという構想は、1878 年から 1880 年にかけての約 2 年間復活した。新ルートの鉄道部分は、サンディフックからロングブランチ、イートンタウン、ホワイティングス、ペンバートンを経由してカムデンまで走った。旅行者は午前 11 時に船でニューヨークを出発し、午後 4 時 20 分にフェリーでフィラデルフィアに到着することができた。^[19]ペンバートン路線は 1879 年にペンバートン路線を取得し、それと新規建設を利用して 1881 年にカムデンからロングブランチへの新ルートを作成し、ホワイティングスからトムズリバー、シーサイドハイツに至る新線を経由して、ポイントプレザントのすぐ南にあるベイヘッドジャンクションにある NY&LB の終点まで走らせた。ペンシルバニア鉄道は同様に 1880 年にフィラデルフィアからの列車のルートを NJS から変更し、代わりにシーガートまで新線を経由して新しい NY&LB を上った。そのため、ロング ブランチからポイント プレザントまでの NY&LB 区間には、ニューヨークとフィラデルフィアの両方への列車があったものの、直通列車はなく、ロング ブランチまでの NJS ベイルートとペンシルバニア鉄道への列車の乗り換えを伴う可能性のある旅程は宣伝されていませんでした。

ニュージャージー・サザン鉄道は1879年9月に正式にニュージャージー・セントラル鉄道に買収されたが、1878年7月のCNJの時刻表によると、その時点ですでにNJSはCNJによって運営されていた。CNJは鉄道と湾岸路線の運営を統合する方向に動いた。1878年に、現在イースト・ロング・ブランチと呼ばれるNJSロング・ブランチ駅から、町の南端にあるウェスト・エンドのNY&LBまで新しい路線が建設された。ニューヨークからの主なサービスは、ジャージー・シティからニューヨーク・アンド・ロング・ブランチ経由でポイント・プレザントへ、サンディフックからイースト・ロング・ブランチ、そして（新しい路線経由で）ポイント・プレザントへ、そしてジャージー・シティからニュージャージー南部へ、レッド・バンクでニューヨーク・アンド・ロング・ブランチからNJS本線へ分岐する。ポート・モンマスからレッド・バンクまでの古いNJS本線は、最小限の列車サービスのある支線に格下げされた。イースト・ロング・ブランチからイートンタウンまでのNJS線では、ベイルートを利用してイートンタウンで南ニュージャージー行きの列車が数本運行されていた。^[20]

NJS に関連する最後の鉄道であるアトランティック ハイランズ ルートは、CNJ が運営を引き継ぐまで建設されませんでした。アトランティック ハイランズは 1881 年にメソジスト教会の野営地として開拓され、1882 年までにはサンディ フックの船のいくつかもアトランティック ハイランズ桟橋に停泊しました。ニューヨーク アンド ロング ブランチのマタワンからの鉄道は、フリーホールド アンド ニューヨーク鉄道によってキーポートまで1880 年に開通し、地元資金によるニューヨーク アンド アトランティック ハイランズ鉄道によって 1889 年 8 月にアトランティック ハイランズまで延長されました。この路線はベルフォードでポート モンマスへの旧 NJS 線を横切り、そこで線路が接続されました。記録はもはや明確ではありませんが、ジャージー シティからアトランティック ハイランズへの鉄道による主要サービスに加えて、ニューヨークからの船と接続してアトランティック ハイランズ桟橋から旧 NJS を下ってレッド バンクやイートンタウンまで走る列車もいくつか運行されていたようです。1892 年の通知には、モンマス パーク競馬場行きの特別列車がこの道を走っていたことが報告されています。アトランティック・ハイランズ路線は1890年に海岸線に沿ってシュルーズベリー川までさらに延長された。ニュージャージー中央鉄道は1889年に全路線を買収した。^[21]

アトランティック ハイランズとニュージャージー サザン鉄道の接続は、1892 年にシュルーズベリー川に鉄道橋が架けられ、サンディ フックの船着き場が閉鎖されたことで実現しました。サンディ フックはフォート ハンコックという軍事基地があり、兵器のテストのためにさらに土地が必要になったため、連邦政府の所有地に許可されていた船着き場と鉄道は撤去されました。1892 年 5 月から、船はアトランティック ハイランズまでしか走らず、岸壁行きの列車はそこから新しい橋を渡り、古いルートを通ってイースト ロング ブランチまで走るようになりました。^[22]アトランティック ハイランズを経由するこのルートは、40 年以上にわたってサンディ フック ルートとして知られていました。説明したように、海岸沿いの部分だけがニュージャージー サザン鉄道の一部であり、その部分でさえも、元のラリタン アンド デラウェア ベイ鉄道の一部ではありませんでした。

湾岸ルートは 1880 年代のある時点で、寒い時期には閉鎖されました。アトランティック ハイランズ行きの一部の鉄道列車はイースト ロング ブランチまで運行を続け、オフシーズンにはそれが唯一の列車サービスでした。

しかし、5月から10月にかけては、夏の通勤客、行楽客、日帰り客で、湾岸航路は非常に混雑していました。長年、船はリバティ ストリート フェリー ターミナルの CNJ フェリー乗り場に隣接するピア 10 ノース リバーから午前 4:30、午前 10:15、午後 5:45、午後 6:00 に出発し、アトランティック ハイランズに到着するまでに約 1 時間かかりました。^[23]このサービスは、 1888年に建造されたモンマスと1889年に建造されたサンディフックの2隻の船で運営されていました。夏の交通量が増え続けたため、3隻目の船であるアズベリーパーク[ 24 ^]が1903年に追加され、1905年にはノースリバー81番桟橋（42丁目）に新しい停留所が追加されました。1915年の夏の情報によると、9往復で、ほとんどの船旅はアトランティックハイランズで4つの船列車（ポイントプレザント急行、ロングブランチ急行、ロングブランチローカル、アトランティックハイランズ行きシャトル）に接続されていました。特に日曜日の夜には、混雑に対応するために追加の列車が追加されることがありました^。

最大の船であるアズベリーパークは、1916年のシーズン終了後、不要になったとして売却された。古い2隻の船は自動車時代になっても走り続けたが、モンマスは老朽化のため1938年に退役し、残ったのはサンディフックのみとなった。サンディフックは1941年に湾岸航路を最後に航行を終えた。 ^[26] サンディフックは1943年に戦争に投入され、1946年に7万5000ドルという高額で売却された。1944年9月のハリケーンでアトランティックハイランズの桟橋とシュルーズベリー川沿いの鉄道の一部が破壊され、戦後の運行再開の望みは打ち砕かれた。^[27]海岸沿いの鉄道は再建されたが、長くは続かなかった。ハイランズからシュルーズベリー川橋を越えて南のイーストロングブランチまでの旅客サービスは1945年に廃止されました。 ^[28]これにより、1865年と1860年にそれぞれ建設された元のロングブランチアンドシーショア鉄道とデラウェアアンドララタンベイ鉄道の元のロングブランチ支線の旅客運行は終了しました。サービスは1958年にアトランティックハイランズまで削減され、1966年に廃止されました（マタワンからアトランティックハイランズまで）。1990年代には、マタワンからアトランティックハイランズまでのルートのほとんどがヘンリーハドソントレイルになりました。

ポートモンマスからレッドバンクまでの旧ニュージャージー鉄道の部分は、20世紀初頭の今では不明な時期に廃止された。1910年1月の地図と時刻表には、もはや鉄道の一部としては示されていない。^[29]この土地は、それよりしばらく一緒に保持されていた可能性がある。この部分は1世紀以上閉鎖されているが、レッドバンクとミドルタウンの間のニュージャージー州道35号線の東側にあるナベシンク川から送電線の敷地をたどり、ミドルタウンを北に横切ってベルフォードを通り、現在の桟橋の東にあるポートモンマスの岸に向かうことで、衛星画像で簡単に追跡することができる。衛星画像では、コンプトンクリーク湿地帯の支線が東に向かい、以前と現在の魚加工施設に向かっていることも明らかになっている。

NJS本線で最もよく知られた列車は、ジャージーシティとアトランティックシティを結ぶ快速列車だった。「ニューヨークからアトランティックシティまで直通した最初の快速列車」は1889年1月に開業し、ニューヨーク・アンド・ロングブランチ鉄道を通ってレッドバンクまで、サザンディビジョンを通ってウィンスロージャンクションまで、そして1883年にCNJが買収した（後にリーディング会社に移管された）アトランティックシティ鉄道を走った。 ^[30]アトランティックシティは長い間フィラデルフィアの休暇スポットであり、一方ニューヨークの人々はロングアイランドの海岸やロングブランチ近くの海岸に出かけていた。ペンシルバニア鉄道（PRR）はジャージーシティ（エクスチェンジプレイス）からパーラーカーで運行していたが、カムデン経由で、そこで車両はPRR所有のカムデン・アンド・アトランティック鉄道（かつてNJSの前身であるラリタン・アンド・デラウェア湾鉄道と接続していた同じ路線）のアトランティックシティ行き列車に切り替えられた。 PRRはその後、1901年には早くもジャージーシティからアトランティックシティへの直通列車、特にネリー・ブライの運行を開始した。 ^{[31] [32]} CNJの経営陣は1928年にブルーコメットと呼ばれる列車で一部の贅沢な乗客を取り戻すことを決定し、 1929年2月から1日2往復の運行を開始した。列車は136マイル (220 km) を168分で走行し、その中にはレッドバンクからウィンスロージャンクションまでのNJSを時速70マイル (100 km/h)で走行することが含まれていた。このサービスは1933年にペンシルバニア鉄道とレディング会社のシステムが南ニュージャージーのサービスをペンシルバニア-レディングシーショア線として統合した際に旧カムデン・アンド・アトランティック鉄道の線路に経路変更され、ブルーコメットは1934年に経済状況のために夏を除いて1日1往復に削減された。乗客数の継続的な減少により、1941年9月に廃止されました。^[33]

1945年5月の時刻表によると、旅客サービスはジャージーシティからレッドバンク、ニュージャージー州道を通ってレイクハースト、トムズリバー支線を通ってバーニガットまでの1日2往復に削減された。南への残りの区間は貨物専用だった。^[34]旧ニュージャージー州道の最後の定期旅客サービスは1957年に終了した。最後の旅客列車はおそらく1972年のトムズリバー行きの特別運行だったと思われる。^[35]

ニュージャージー中央鉄道は、 1976年4月にコンレールに合併された鉄道会社の一つである。コンレールは、旧ニュージャージー中央鉄道の一部を閉鎖し始め、1978年にはレイクハーストからウィンスロージャンクションまでのパインバレンズを通る区間を放棄して本線を切り離した。トムズリバー支線（レイクハーストで分岐）は1988年までに閉鎖された。貨物サービスは、コンレールの南部二次線の一部として、レッドバンクからレイクウッドまでのニュージャージー中央鉄道本線で継続されている。ウィンスロージャンクションからヴァインランドまでの路線はSRNJによって運営されており、ランディスビルの南の路線は2003年の洪水で被害を受けて運行を停止している。

ニュージャージー・トランジットは、 1996年にMOM（モンマス・オーシャン・ミドルセックス）プロジェクトとして、NJSの一部を通る旅客サービスを提案した。最初の環境影響評価書草案は2003年に発表された。3つの研究ルートは、南に進んで現在の運行可能な線路の終点であるレイクハーストまで走っている。1つは、NJSの列車と同様に、現在はノース・ジャージー・コースト線と呼ばれる旧ニューヨーク＆ロング支線からレッドバンクで分岐している。モンマス郡とオーシャン郡の郡政府である委員会はどちらも、2006年にモンマス・ジャンクション・ルートを優先すると発表している。このルートはニューブランズウィックの南で北東回廊線から分岐し、ジェームズバーグとフリーホールドを経由して現在は貨物線となっている場所を通り、ファーミングデールで旧NJSに入る。^[36]ミドルセックス郡の選ばれた自由保有者委員会はモンマスジャンクションのルートに反対し、 2008年初頭にジョン・コーザイン知事から支持を得た。鉄道がメインストリートの真ん中の草地の島を走っているジェームズバーグの住民は特に反対した。2008年9月、モンマスバトルフィールド州立公園を横切るルートに基づいてルートに初めて異議が唱えられた。別の環境影響評価書の草案は2009年に発表される予定だった。^[37]

• 南部二次鉄道（鉄道）
• ニュージャージー南部鉄道
• 廃止されたニュージャージー州の鉄道の一覧
• ニュージャージー中央鉄道の前身企業のリスト

• トリース、ロレット (2006)。『ニュージャージーの鉄道：ガーデン ステートの風景に残る過去の断片』。ペンシルバニア州メカニクスバーグ：スタックポール ブックス。ISBN 0811732606。

• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NJ-117、「ラリタン & デラウェア湾鉄道」