0-6-0

0-6-0（6連）

ハックワースのロイヤルジョージ1827

同等の分類 UICクラス Ｃ フランス語クラス 030 トルコ語クラス 33 スイスクラス 3/3 ロシア語クラス 0-3-0

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1850年代

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1827 国 イギリス 機関車 ハックワースのロイヤルジョージ 鉄道 ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道 デザイナー ティモシー・ハックワース ビルダー ティモシー・ハックワース 利点 エンジン総質量を接着剤重量として 欠点 速度が不安定

0-6-0は、先輪がなく、3 つの車軸に連結された 6 つの駆動輪があり、従輪がない車輪配置の蒸気機関車を表すホワイト記法の指定です。歴史的には、この車輪配置は、内側シリンダーと外側シリンダーの両方を備えたバージョンの炭水車とタンク機関車の両方で使用されていた最も一般的な車輪配置でした。

イギリスでは、ホワイトの車輪配置表記は、サイドロッド結合の駆動輪を持つ電気機関車やディーゼル電気機関車の分類にも頻繁に使用されていました。ヨーロッパで普及しているUIC分類では、車輪がロッドまたはギアに結合されている場合はC 、独立して駆動されている場合はCoと表記され、後者は通常、電気機関車やディーゼル電気機関車に当てはまります。^[1]

0-6-0 構成は、炭水車とタンク車の両方の蒸気機関車で最も広く使用された車輪配置でした。この形式は、ディーゼル入換機 (入換機関車)にも広く使用されました。この形式の機関車は先輪と従輪がないため、全重量が駆動輪に押し付けられ、その結果、牽引力と粘着係数が高くなり、サイズ、重量、燃料消費量の割に比較的強力なエンジンとなっています。一方、動力のない先輪がないため、0-6-0 機関車は速度が安定しません。そのため、主に高速走行が不要な列車で使用されます。

0-6-0 のテンダー機関車は、遅いながらもかなり重い列車を牽引できるため、幹線と支線の両方でピックアップ貨物列車などの短距離および中距離貨物列車を牽引するためによく使用されました。タンク機関車バージョンは、より小型の 0-4-0 タイプがこの仕事に多用途に使用できるほどの大きさではなかったため、入換機関車として広く使用されました。一方、0-8-0およびより大きな入換機関車は、経済的ではなく、造船所や貨物ヤードなどの建設が簡易な鉄道では使用できないほど大きく、まさに入換機関車が最も必要とされる場所でした。

最も初期の 0-6-0 機関車には外側シリンダーが採用されていました。これは、構造と保守が簡単だったためです。しかし、設計者がクランク軸の破損の問題を克服し始めると、内側シリンダー バージョンの方が安定していることがわかりました。その後、このパターンは特にイギリスで広く採用されましたが、外側シリンダー バージョンも広く使用されました。

このタイプのタンクエンジンバージョンは1850年代半ばに大量に製造され始め、1860年代半ばには非常に一般的になりました。^[2]

0-6-0 機関車は最初に使用されたタイプの 1 つです。記録に残る最も古い例は、1827 年に ティモシー ハックワースがストックトン アンド ダーリントン鉄道向けに製造したロイヤル ジョージです。

その他の初期の例としては、1835年にチャールズ・テイラー社がレスター・アンド・スワニントン鉄道向けに製造した初のシリンダー内機関車であるバルカンや、1845年にキットソン社がヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道向けに製造したロングボイラー機関車であるヘクターなどがある。^[3]

1845年にウィリアムとアルフレッド・キッチングがストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のために製造した2両炭水車機関車「ダーウェント」は、ダーリントン鉄道センター・博物館に保存されています。

蒸気タンク機関車の場合、接尾辞は通常、タンクの種類を示します。

• 0-6-0T – サイドタンク
• 0-6-0ST – サドルタンク
• 0-6-0PT – パニエタンク
• 0-6-0WT – ウェルタンク

その他の蒸気機関車の接尾辞には

• 0-6-0VB – 垂直ボイラー
• 0-6-0F –無火機関車
• 0-6-0G –ギア付き蒸気機関車

ディーゼル機関車の場合、接尾辞はトランスミッションの種類を示します。

• 0-6-0DM –機械式トランスミッション
• 0-6-0DH –油圧トランスミッション
• 0-6-0DE –電動トランスミッション

ヨーロッパ大陸の主要な鉄道はすべて、何らかの形で 0-6-0 を使用していましたが、通常、イギリスで使用されているような比率ではありませんでした。米国と同様に、ヨーロッパの 0-6-0 機関車は主にスイッチ操作と駅の操縦士の業務に限定されていましたが、短い支線では旅客列車や貨物列車を牽引するためにも広く使用されていました。ただし、ほとんどの支線では、より大きくて強力なタンク機関車が好まれる傾向がありました。

ニューサウスウェールズ州では、Z19クラスがこの車輪配置の炭水車タイプでした。ドリゴ鉄道博物館のコレクションには、0-6-0 車輪配置の機関車が 7 台あり、これには 2 台の Z19 クラス (1904 年と 1923 年)、3 台の 0-6-0 サドルタンク、2 台の 0-6-0 サイドタンクが含まれます。

ビクトリア州では、ジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社が0-6-0WT（ウェルタンク）貨物機関車を4台運行していた。同社の2-2-2WT旅客機関車のうち1台（「タイタニア」、 1860年にビクトリア鉄道34号となった）は1872年に0-6-0WTに改造された。 ^[4]

ヴィクトリア鉄道システムには、O、P、Q、旧R、ベルギーR、新R、RY、T、U、No.103および105（分類なし）、旧V、X、Yクラスの0-6-0テンダ機関車と、単独のZクラス0-6-0T（タンク）機関車がありました。^{[4]ヴィクトリア鉄道では、} F、M、Wクラスの3種類の0-6-0ディーゼル入換機関車も使用されていました。

フィンランドで使用されたタンク機関車は、VR クラス Vr1と VR クラス Vr4 でした。

VRクラスVr1には、530から544、656から670、787から799の番号が付けられました。これらは外シリンダーを備え、1913年から1975年まで運用されていました。フィンランドのタンペラとハノマーグ（Hannoversche Maschinenbau AG）によって製造され、チキンという愛称で呼ばれていました。番号669はフィンランド鉄道博物館に保存されています。

Vr4は、1400から1423までの番号が付けられたわずか4台の機関車のクラスで、もともとは米国のバルカン・アイアン・ワークスで0-6-0として製造されましたが、1951年から1955年にかけて0-6-2に改造され、Vr5に再分類されました。

フィンランドのテンダー機関車は、C1、C2、C3、C4、C5、C6 のクラスでした。

フィンランドの蒸気機関車 C1 クラスは、21 から 30 までの番号が付けられた 10 台の機関車のクラスです。1869 年から 1926 年まで運用されていました。ニールソン社によって製造され、ブリストラリという愛称で呼ばれていました。フィンランド鉄道博物館に保存されている 21 番は、フィンランドで 2 番目に古い保存機関車です。

18 機の C2 型機には 31 から 43 および 48 から 52 の番号が付けられました。また、ブリストラーリという愛称も付けられました。

C3 は、74 と 75 の番号が付けられた 2 台の機関車のみで構成されるクラスでした。

13 台のクラス C4 には 62 と 78 から 89 の番号が付けられました。

フィンランドの C5 型蒸気機関車14 台には 101 から 114 までの番号が付けられました。これらは 1881 年から 1930 年まで運用されていました。これらはハノーバーのハノマーグ社によって製造され、ブリクスティという愛称で呼ばれていました。110 号機はフィンランド鉄道博物館に保存されています。

C6 は 1 台の機関車からなる単独のクラスで、番号は 100 でした。

オランダ領東インドの植民地政府は、オランダ領インド鉄道(NIS)に、ジョグジャカルタと中部ジャワの経済と防衛の重要都市であったマゲランを約 47 km (29 マイル)結ぶ3フィート 6 インチ (1,067 mm) の鉄道線路の建設を命じ、1898 年に完成しました。1903 年から 1907 年まで、タバコ農園があったため、マゲランからセチャン – アンバラワ – テマングン – パラカンまでの線路の建設が続けられました。路線が完成した直後、NISはドイツのザクセン・マシーネンファブリーク（ハルトマン）に0-6-0 T（スカートタンク）機関車約12台を発注し、1899年から1908年にかけて納品され、NISクラス250（NIS 250–262）に分類されました。これらの機関車は、貨物列車と旅客列車の混合牽引に使用されました。 ^[5] 1914年までに、NISクラス251、253、255、256、257は、サトウキビ貨物と旅客輸送のために、ソロ（プルウォサリ）–ボヨラリ（23 km / 14マイル）線とソロ–ウォノギリ–バトゥレトノ（51 km / 32マイル）線に移動されました。両路線は、NISがSolosche Tramweg Maatschappij（SoTM）またはソロ路面電車会社から購入しました。彼らはまた、SoTMによって運用されていた0-6-0Tも取得しました。これは、同様の特性と性能を持つ製造元でもあり、スカートタンクのコレクションを13ユニットにまで完成させ、NISクラス259に再番号付けされました。 当初、これらの0-6-0Tは飽和蒸気で、タンクは車輪近くのボイラーの両下側に配置されていました。水容量は3m ³で、長さは7,940mmで、内部シリンダーが使用されていました。機関車の駆動輪には、「ゴルスドルフ」車輪移動システムを使用する独特の機能があります。これにより、すべての車輪（第1車輪、第2車輪、および第3車輪）は、線路に沿って左/右にのみ移動します。「ゴルスドルフ」システムを備えた車輪は、曲げ半径の大きい鉄道に適しています。このシステムは、オーストリアの鉄道技師カール・ゴルスドルフによって特許を取得しました。 1924年から1931年までに、NISクラス250、252、254、258、259が改造され、過熱装置とピストンバルブ付きシリンダーが装備されました。 1942年の日本によるオランダ領東インド占領中、オランダ領東インドの私有または国有の鉄道機関車はすべて日本の番号に基づいて再番号付けされましたが、NISクラス250はC16、C17、C18に再番号付けされ、インドネシア独立後もインドネシア共和国鉄道局（DKA）によって1940年代まで使用されました。ペルーサハーン ジャワタン ケレタ アピ(PJKA) または鉄道局会社の 13 両の機関車のうち、C16 03、C17 04、および C18 01 のみがアンバラワ鉄道博物館に保存されています。^{[5] [6]}

オランダ・インド鉄道（NIS）は、1870年代に建設されたサマラン～フォルステンランデン（ソロとジョグジャカルタ）、ブルムブン～グンディ、ケドゥンジャティ～アンバラワ間の軌間4フィート8½インチ（1,435 mm）で運行していたことで知られています。NISは、1895年にジョグジャカルタ～ブロソット～セウガルール間に、1919年にジョグジャカルタ～プンドン間に支線を建設することにより、ジョグジャ（ジョグジャカルタの別名）の鉄道網を拡大しました。ジョグジャとその周辺の線路建設は、ジョグジャカルタ・スルタン国の王領で操業している多くの製糖工場からのサトウキビの貨物輸送にも役立つようにするためでもありました。サマラン-フォルステンランデン間の標準軌ランナーとしてさらに10台の新しい0-6-0 Tを輸入し、1910年と1912年の2回に分けて、オランダのネバダ州ヴェルクスポーアから輸入した。 ^[7]最初のバッチの機関車はNIS 151–156、2番目のバッチの機関車はNIS 157–160に分類され、蒸気ブレーキを装備していた。 ^{[5]これらの機関車は}ジョグジャカルタ 南部の路線でよく使われた。 1942年の日本占領以来、NIS標準軌の全路線が3フィート6インチ（1,067 mm）軌間に改造されたため、NIS標準軌の機関車はほとんどが放置されたままになっていた。NIS 151–160もインドネシア独立後にすべてスクラップにされ、最後の1台は1974年にジョグジャカルタのペンゴック工場で放置されているのが発見された。 ^[8]

1901年、Staatsspoorwegen (SS) は、ソロ川のベンガワン川岸の灌漑用水路ダム建設資金の膨張による負債のためにSolo Vallei Waterwerkenまたは Solo Valley Waterworks が売却した 0-6-0T のユニット 24 台を取得し、SS はそれらを SS クラス 500 (501–524) として分類しました。それほど遠くない時期に、地元の民間路面電車会社であるPasoeroean Stoomtram Maatschappij (PsSM)が、1905 年と 1908 年に、 Hohenzollern 0-4-0Tr 機関車とともに、SS から 2 台を購入し、砂糖貨物の港への輸送に使用しました。SS が所有していた残りの車両は、SS クラス 24 ～ 45 に番号が変更され、幹線路や地方の路面電車の補助に使用され、特に東ジャワのガラハン –バニュワンギ線間で、建設資材や金属製の橋桁の輸送に使用されました。その後、バニュワンギとパナルカンでヤードの入換機や短期の港湾作業に使用されました。PsSMが買収したソロ・ヴァレイの2両はPsSM 6ルイザ（旧SS 506）とPsSM 7マリー（旧SS 516）に改番され、1911年までに同型の新品PsSM 8ネラも購入した。これらの機関車はベルギーのジョン・コッカリル社で製造された。日本軍占領後、SSクラス24～45はC13クラスに改番され、PsSM 6～8はC22クラスに再分類され、C13は日本人によってジャワ島中に持ち込まれ、C22は操車場の入換作業のためにモジョケルトに持ち込まれた。これらの機関車は1台も残っておらず、1970年代頃にすべて廃棄された。^{[5] [9] [10]}

中部ジャワ州スマラン市の交通施設向けに路面電車を運行するほか、民間の路面電車会社であるスマラン・ジョアナまたはスマラン・ジョアナ・ストームトラム・マーツチャッピ（SJS）は、レンバン、ブロラ、セプに接続する幅3フィート6インチ（1,067 mm）の路線を東に延長し​​て建設していました。スマラン – デマク – クドゥス – レンバン（197 km / 122 マイル）の路線は1883年から1900年にかけて建設され、レンバン – ブロラ – セプ（70 km / 43 マイル）の路線は1902年に完成しました。セプへの路線は石油輸送に使用され、この地域にはかなり広大なチーク林があります。これらの路線で貨物や旅客を輸送するため、SJSはザクセン・マシーネンファブリーク（ハルトマン）に12台の「0-6-0T」機関車を発注し、1898年から1902年にかけて納品され、SJSクラス100（101–112）に分類されました。当初、これらの機関車は漏斗状の煙突を備えていましたが、後にまっすぐなものに交換され、真鍮製の砂箱も備えていました。オランダ領東インドが日本に占領されていた間、SJSクラス100はすべてC19に番号変更され、現在でも使用されています。第二次世界大戦の終結後、2台のC19機関車が西スマトラの鉄道輸送の需要を満たすためにジャワ島からパダン機関車区の西スマトラ島に移されました。 1973年頃に運行期間を終えたC19機関車は、プロボリンゴ・パジャラカン間で糖蜜タンク車を牽引するために使用された。^{[5] [6] 12両のうち、C19 12またはSJS 112のみが}ジャカルタのタマン・ミニ・インドネシア・インダ交通博物館に保存されている。

1895年から1896年にかけて、Modjokerto Stoomtram Mij. (Mdj.SM) とBabat Djombang Stoomtram Mij. (BDSM) という2つの民間路面電車会社が、オランダ植民地政府から、 Staatsspoorwegen (SS) 線に接続する Porong – Gunung Gangsir – Bangil – Pandaan – Japanan – Mojokertoおよび Sidoarjo – Tarik – Mojokerto – Johnbangの路線を建設する許可を取得しました。さらに、BDSM は、サトウキビ貨物輸送にサービスを提供する Babat – Johnbang 路線も建設し、Soerabaia NIS (Surabaya Pasar Turi)、Babat および Cepu 鉄道駅でNederlandsch-Indische Spoorweg Mij. (NIS) 線に接続しました。 SMは1899年に線路建設を完了し、BDSMは1902年と1913年に完了しました。鉄道輸送に使用するため、Mdj. SMは1907年から1926年にかけて4台の機関車（MSM 11、12、15、16と分類）を輸入し、BDSMは1903年と翌年に2台（BDSM 9 & 10と分類）をドイツのGeorg Kraußから輸入しました。BDSMは1916年に会社の財政難により廃業したため、2台の0-6-0Tユニットを含むすべての資産がSSに買収されました（SS 113 & 114になりました）。日本軍占領後は、C21クラスに分類されました。^{[5] [6] 6人のうち残ったのはマディウンの}INKAにあるBDSMのC21 02とタマン・ミニ・インドネシア・インダにあるMdj. SMのC21 03の2人だけだった。

C2-Lt型は後にNIS 106とNIS 107に分類され、ドイツのハノマーグでNISが運用した0-6-0 WTの第一世代であり、1901年に導入された。これらのC2-Ltは木材と石炭を燃料とし、最高速度は時速40キロメートル（時速24.8マイル）であった。^{[5]これらの機関車は}ジョグジャカルタ南部の路線でよく使われた。 1942年の日本軍占領以降、NIS標準軌の路線はすべて3フィート6インチ（1,067 mm）軌間に改造されたため、NIS標準軌の機関車はほとんどが放置されたままになっていた。占領直前に、NIS牽引車庫の元所長であったJC JonkerによってNIS 106と107は装甲機関車に改造された。最後のNIS 106は1,067 mmに拡張され、1945年7月にスマランの港湾作業所として運用された後、日本軍によって解体された。NIS 107の車台は今でもSMKネゲリ2ジョグジャカルタ（国立職業学校）の前に残っているが、その大部分は日本軍によって解体されていた。^[8]

ニュージーランドでは、0-6-0 設計はタンク機関車に限定されていました。1874年にハンスレット社が製造したM クラスと 1923 年に製造された Y クラスには 7 台が製造されましたが、1872 年から 1888 年の間に製造されたF クラスが最も多く、NZR の蒸気機関車運用の全時代を通じて生き残り、88 台のうち 8 台が保存されました。

この車輪配置は 1905 年に初めて導入されました。国内で保存されている蒸気機関車のほとんどはこのタイプで、サトウキビ 農園、製材所、炭鉱の所有者の間で人気があったためです。

この形式の機関車を最初に運用したのはマニラ鉄道で、現在は廃止されたカバナトゥアン支線にちなんで名付けられた0-6-0Tカバナトゥアンクラスでした。この機関車は、No. 777カバナトゥアンと No. 778バタンガスの 2 両が製造されました。その後、1906 年に、同じく廃止されたPNR 南本線のNaic支線にちなんで0-6-2 STカビテクラスが続きました。これは後にVクラスとして知られるようになりました。No. 777カバナトゥアンと No. 1007ダグパン(元々はカビテ) は、マニラのトンドにあるツツバン駅のフィリピン国鉄本部前に展示されています。

この形式はネグロス島の3フィート軌間の鉄道でも使用されました。セントラル・アズカレラ・デ・バイスは3両のタンク機関車を運行していました。エステバン・デ・ラ・ラマ（1866-1947）率いるネグロス・オクシデンタル州バゴーのデ・ラ・ラマ複合企業は2号機関車を所有していました。 ^[11]他の運行会社には、マアオ・シュガー・セントラル^[12] 、この機関車を0-6-0STTのタンク炭水車として使用したナショナル・コール・カンパニー^[13]、および1919年のサン・カルロス・ミリング・カンパニー第4号などがあります。 ^[14]

ネグロス・オクシデンタル州シライのハワイアン・フィリピン社は、0-6-0のテンダー機関車を3台運行しており、国内で最後に現役で稼働している蒸気機関車である。3台の機関車は、1919年製の第2号ピーター・フランシス・デイヴィス、1920年製の第5号イザベラ・カラン、 1928年製の第7号エドウィン・H・ハーケスである^{。[15]これらは、2021年に鉄道貨物サービスが終了した後も、}歴史的鉄道サービスに使用されている。第7号は後に第2号イザベラ・カランに改名された。^[16]これらとは別に、同社は同じ配置の機関車を2台所有していたが、おそらくは廃棄された。^[17]

テンダー機関車を運行していた他の有名な企業としては、同じくボールドウィン社製の7号機を所有するセントラル・アズカレラ・デ・バイス、^[18]ノース・ネグロス・シュガー・カンパニー、^[19] 1926年製サン・カルロス5号機、^[14] 1927年製タバカレラ・セントラル5号機などがある^{。[20]これらのうち、タバカレラ・セントラル5号機のみが}タルラックで運行されている3フィート6インチ軌間の線路を使用し、他のユニットは3フィート軌間を使用している。

1876年、ケープ政府鉄道（CGR）は、ケープ・イースタン鉄道に、スティーブンソンの特許取得済みの0-6-0の永久連結式背中合わせのタンク機関車2台を配備した。同年入手した実験的な0-6-0+0-6-0フェアリー機関車との比較試験をイーストロンドンで実施した。 ^{[21] [22] [23]}

ナタール港湾局は1879年にジョン・ミルンと名付けられた0-6-0サドルタンク機関車1台を運行開始した。^{[24] [25]}

ナタール政府鉄道は1880年に1台の機関車を入換作業に投入した。これは後にクラスKと指定され、ダーバン・ハーバーのジョン・ミルンと実質的に同一で、同じ製造業者によって製造された。^{[24] [25]}

1882年、2台の0-6-0タンク機関車がグラハムズタウンとポートアルフレッド間の私鉄コウイ鉄道で運行を開始しました。両機関車は1884年に4-4-0Tの車輪配置に改造されました^。[21]

1890 年、南アフリカ共和国(トランスヴァール共和国)のオランダ南アフリカーンシュ・シュプールヴェーク・マーチャッピーは6 台の18 トン0-6-0ST 機関車を建設工事に使用しました。^[21]

1896年と1897年に、プレトリア・ピーターズバーグ鉄道（PPR）向けにホーソン・レスリー社によって26トンのサドルタンク式機関車3両が製造された。これらは当時設立されたばかりのPPRが入手した最初の機関車であった。このうちニルストロームとピーターズバーグと名付けられた2両は1912年にSARの在庫となり、1940年代まで使用された。^{[21] [25] [26]}

1901年、ハズウェル・クラーク社製の0-6-0T港湾機関車1台がナタール港湾局に納入された。この機関車はエドワード・イネスと名付けられ、1912年にSAR名簿に載ったときもこの名前が保持された。 ^{[24] [25] [26]}

1902年にハンスレット社製のサドルタンク機関車2両がイーストロンドン港湾局に納入された。両車両とも1930年代まで使用され、SAR時代に入ってからも使用されていた。^{[24] [25]}

1904年、サー・アルバートと名付けられた単座タンクの港湾機関車がハンスレット社によってナタール港湾局向けに製造された。この機関車は1912年にSARの在庫となり、1915年に廃止された。^{[24] [25] [26]}

1871年、1870年と1871年にシュロップシャー州オークンゲイツのリレスホール社で製造された2台の2フィート6インチ( 762 mm ) ゲージのタンク機関車が、ケープ・オブ・グッドホープ銅鉱山会社で運用された。ジョン・キングとマイナーと名付けられたこの機関車は、ポート・ノロスとケープ植民地のオオキップ周辺のナマクアランド銅山を結ぶ、それまでラバで動いていたナマクアランド鉄道で運用された最初の蒸気機関車であった。^[27]

1902年、アーサー・コッペルは代理店として、ダーバンの顧客のために0-6-0 2フィート（610 mm ）狭軌タンク式蒸気機関車1台を輸入した。その後、ケープ政府鉄道が購入し、1903年からアボントゥール支線の建設用機関車として使用された。1912年にこの機関車は南アフリカ鉄道に統合され、1917年にドイツ領南西アフリカに送られ、その地域での第一次世界大戦作戦に使用された。^{[22] [25]}

1898年から1905年にかけて、50組以上のツヴィリンゲ双タンク蒸気機関車が、ドイツ南西アフリカ（DSWA、現在のナミビア）のスワコプムント・ウィントフック国鉄（スワコプムント・ウィントフック国鉄）に導入された。ツヴィリンゲ機関車は、小型の600 mm（1フィート 11インチ）クラスであった。+19世紀後半から20世紀初頭にかけてドイツで製造された、 5 ⁄ 8 インチ)シュマルスパー(狭軌)0-6-0TZwillinge(双子) が示すように、この機関車は2両で運転室で半永久的に背中合わせに連結された状態で使用されるように設計されており、1人の乗務員が両方の機関車を始動および制御できる。この2両の機関車は共通の製造元工場番号とエンジン番号を持ち、ユニットはAとBと指定された。1922年にSARが南西アフリカ (SWA) のすべての鉄道事業を掌握したとき、SARの名簿に吸収されたのは2両のIllinge機関車のみであった。^[25]

1907年、DSWAのドイツ管理局は、狭軌のオタビ鉱山鉄道会社向けにクラスHcのタンク機関車3台を購入しました。さらに1台が1910年に運行を開始し、もう1台は1929年に南アフリカ鉄道に導入されました。^[25]

1911年、リューデリッツブフト鉄道はケープゲージ0-6-0Tの機関車2台を入換機関車として運用した。1922年に領土内のすべての鉄道が南アフリカ鉄道の管理下に入ったときには、これらの機関車は運用されなくなったようである。^[28]

第二次世界大戦中、スイスは0-6-0入換機関車を電気蒸気機関車に改造しました。

0-6-0シリンダー内炭水車型機関車は、1世紀以上にわたってイギリスで非常に一般的であり、1940年代にも大量に製造されていました。1858年から1872年の間に、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道によって、ジョン・ラムズボトム DX貨物クラスの943台が製造されました。これは、機関車の標準化と大量生産の最も初期の例でした。^[29]

1900 年にイギリスの鉄道で運行されていた標準軌の機関車の総数は約 20,000 台で、そのうち 3 分の 1 以上が 0-6-0 のテンダー タイプでした。イギリスの0-6-0 の究極の形は、第二次世界大戦中にサザン鉄道が超重量貨物列車を牽引するために開発したQ1オーステリティタイプでした。これはヨーロッパで製造された 最も強力な蒸気0-6-0設計でした。

同様に、0-6-0タンク機関車は、 20 世紀を通じてすべての鉄道で最も一般的な機関車タイプになりました。1921年の鉄道法のグループから生まれたビッグ 4 社はすべて、このタイプを大量に使用しました。特に、グレート ウェスタン鉄道は、このタイプの機関車を多数所有していましたが、最も特徴的なのは、1948 年の鉄道国有化後も生産が続けられたパニエ タンク機関車の形態です。

ディーゼル入換機が導入され始めると、0-6-0型が最も一般的になりました。イギリス国鉄の入換機の多くは0-6-0型で、標準的な軽量入換機であるクラス03や、標準的な重量入換機 であるクラス08とクラス09が含まれていました。

アメリカ合衆国では、0-6-0 型機関車が大量に製造され、その大部分はスイッチャーとして使用されました。USRA 0-6-0 型は、第一次世界大戦中に政府がUSRAを通じて鉄道を短期間管理していた間に設計および製造されたUSRA 標準クラスの中で最小のものでした。255 台が製造され、最終的に約 24 のアメリカ合衆国の鉄道会社に渡りました。

さらに、多くの鉄道会社 (および他の会社) が戦後に多数のコピーを製造しました。ペンシルバニア鉄道は長年にわたり 0-6-0 型を 1,200 台以上保有しており、そのシステムではクラス B に分類されていました。米国の 0-6-0 型は一般にテンダー機関車でした。

第二次世界大戦中、ダベンポート機関車工場では、ヨーロッパと北アフリカのアメリカ陸軍輸送部隊で使用するために、 514台ものUSATC S100クラス0-6-0戦車機関車が製造されました。これらの機関車の一部は、オーストリア、エジプト、フランス、イラク、イギリス、ユーゴスラビアなどの国々で購入または採用され、戦後も長く使用され続けました。

1946 年にイギリス南部鉄道が購入した14 台のSR USA クラス機関車は、1960 年代までずっと運用されていました。これらの機関車は、非常に頑丈でありながらメンテナンスが容易になるように設計されており、ホイールベースが非常に短いため、造船所の鉄道で運用することができました。

ウィキメディア・コモンズには、 C 機関車に関連するメディアがあります。

• 1/8 スケールのライブ スチーム 0-6-0 機関車の製造 このサイトには、フィンランドの 0-6-0 スイッチャーの 1914 年の工場図面がすべて含まれています。