0-6-0T の

0-6-0T の
CGR 0-6-0T 背中合わせの機関車ペアの図面
種類と起源 別途記載がない限り、データは単一のエンジンに関するものです 電源タイプ スチーム デザイナー ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー ビルダー ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー シリアルナンバー 2257-2258、2354 モデル スティーブンソンの特許連続 ビルド日 1875年、1879年 総生産量 3
仕様 構成： ​  • ホワイト 0-6-0ティー  • インド工科大学 いいえ ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ 結合径 37+1 ⁄ 2 インチ (952 mm) ホイールベース 29 フィート (8,839 mm) (機関車ペア) ​  • 連結 8 フィート (2,438 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 21 フィート 4 インチ (6,502 mm) 身長 12フィート（3,658 mm） 車軸荷重 6LT（6,096kg） 機関車の重量 18LT（18,290kg） 燃料の種類 石炭 ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア 10平方フィート（0.93 m 2） ボイラー： ​  • ピッチ 6フィート（1,829 mm） ボイラー圧力 125 psi (862 kPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 92平方フィート（8.5m2）  • チューブ 850平方フィート（79m2）  • 総表面積 942平方フィート（87.5m2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 13インチ（330 mm）ボア 18インチ（457 mm）ストローク バルブギア スティーブンソン カプラ ジョンストン リンク アンド ピン
パフォーマンス数値 牽引力 7,600 lbf (34 kN) @ 75%
キャリア オペレーター ケープ政府鉄道 クラス内の人数 3 数字 E5-E7 配達済み 1876年、1879年 最初の実行 1876 撤回 1912 廃棄 1912

1876 年のケープ政府鉄道 0-6-0Tバックツーバックは、喜望峰における連邦成立以前の時代の南アフリカの蒸気機関車です。

1876年、ケープ政府鉄道は、スティーブンソンの特許を取得した背中合わせの永久連結0-6-0 T機関車2台をイースタンシステムで運用開始した。同年入手した実験的な0-6-0+0-6-0 Tフェアリー機関車との比較試験をイーストロンドンで実施した。 ^{[1] [2]}

同じ設計の3台目の機関車が1879年にイースタンシステムに納入された。^{[3] [4]}

ケープ政府鉄道のイースタンシステムでは、イーストロンドンから建設されていた本線の勾配が急であったため、より強力な機関車が必要となった。これに応えるため、ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーに、スティーブンソンの特許を取得した背中合わせの永久連結型0-6-0 T機関車2両を1875年に試験的に発注した。機関車2両はクレアモント号で出荷され、イースタンシステムの番号範囲でE5とE6と番号が付けられ、1876年2月1日にイーストロンドンに到着した。ロバート・スティーブンソンが製造した同クラスの3台目の機関車はE7と番号が付けられ、1879年に納品された。^{[1] [2] [3] [5]}

運転室の端で恒久的に連結された2台のタンク機関車を使用する原理は、 1855年にロバート・スティーブンソン社によって特許取得されました。この配置により、2台の機関車を1人の乗務員で操作できるようになりました。各機関車には個別の調整装置と逆転装置があったため、独立して使用することもできました。^{[1] [6] [7]}

同様の配置は後にドイツ製のツヴィリンゲ機関車にも採用され、ドイツ南西アフリカやその他のドイツ領の軍用狭軌 フェルトバーン鉄道で運用された。この機関車では、AとBの文字が付けられた2台の機関車が半永久的に背中合わせに連結されていた。^{[1] [2] [7]}

この機関車はキング・ウィリアムズ・タウン線のイースト・ロンドンとベルストーンの間で運行され、同時期に購入された実験的なCGRフェアリー0-6-0+0-6-0との比較試験で評価された。 ^{[1] [2] [6]}

試験では、2種類の列車を完成した線路32マイル（51.5キロメートル）で2時間40分かけて走らせた。平均時速12マイル（19キロメートル）の速度が必要で、散水停止、蒸気圧上昇停止、機械トラブル対応停止による時間短縮は認められなかった。始発駅と終着駅の標高差は1,624.82フィート（495.25メートル）、最も急なカーブの半径は5チェーン（101メートル）、最も急な勾配は1/40だった。各列車は交互に走行する3本の試験列車を使用し、試験中は両列車とも運転手1人と機関助手1人で運転した。^[6]

フェアリーと同様に、背中合わせのエンジンはカーブで優れた性能を発揮しました。しかしフェアリーとは異なり、特に下り坂を下るときに、コースの不完全な部分から大きな影響を受けました。背中合わせのエンジンは大きく揺れ、下り坂を下る際、後ろのエンジンが先頭のエンジンを左右に激しく揺さぶる傾向があり、先頭のエンジンを安定させるためにはエンジンに動力を加えなければなりませんでした。^{[1] [2] [6]}

インドウェとモルテノの低品質の石炭は灰分が多く、クリンカーになりやすく、両タイプの性能に同様に悪影響を及ぼしたが、フェアリーは石炭と水の節約に優れていることがわかった。試験中は各タイプとも2人しか作業できなかったが、背中合わせの機関車では32マイル（51.5キロメートル）の短い走行で2人とも疲れ果ててしまったため、これでは不十分であることが判明した。^{[1] [6]}

背中合わせの機関車を分離し、両方の機関車を同じ方向に向けた従来の複線方式で運転することで、より良い結果が得られました。ただし、この選択肢の欠点は、2人の乗務員が必要になることです。^[2]

最終的に、機関車を永久的に分離し、炭水車を装備して入換機関車として使用することが決定されました。この構成と用途では、機関車は1912年に廃車されるまで十分に機能し続けました。^{[1] [2] [6]}

これらの機関車の写真はまだ見つかっていない。

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