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オートバイ用エンジンとは、オートバイを動かすためのエンジンのことです。オートバイ用エンジンは一般的に2ストロークまたは4ストロークの内燃機関ですが、ヴァンケルエンジンや電気モーターなど、他のタイプのエンジンも使用されています。
VéloSoleXのようなモペッドの中には前輪に摩擦駆動を行うものもあったが、オートバイのエンジンは通常後輪を駆動し、ベルト、チェーン、またはシャフトを介して駆動輪に動力が伝達される。歴史的には、1921年から1925年の間に前輪駆動のMegolaが約 2,000 台生産され[ 1 ]、現代のRokon は両輪駆動の全地形対応オートバイで、1960 年以降生産されている[ 2 ]。
ほとんどのエンジンには、最大6速または7速のギアボックスが搭載されています。リバースギアは、ホンダGL1600などの大型ツーリングバイクや、ウラルなどのサイドカー付きバイクに時折見られます。ライダーはほとんどのバイクでフットペダルとマニュアルクラッチを使ってギアチェンジを行いますが、初期のモデルにはハンドレバーが採用されていました。近年では、オートマチックまたはセミオートマチックのギアボックスを搭載したモデルや、CVTトランスミッションを採用したモデルも登場しています。
米国以外では、エンジンの排気量は通常50ccから 650cc程度でした が、ヨーロッパでは1968年以降、より排気量の大きいオートバイが一般的になり、トライアンフ ロケット3の2,500立方センチメートル（150立方インチ）エンジンに匹敵するものもあります。米国では、 1920年代以降、850cc以上のVツインエンジンを搭載したオートバイが主流となっています。
最初のオートバイは蒸気機関で動いていた。最も初期の例は、1868年のフランスのミショー・ペロー蒸気ベロシペードである。これに続いて、1869年のアメリカのローパー蒸気ベロシペード、そしてその他多くの蒸気動力の二輪車や三輪車が製造され、20世紀初頭まで一般に販売された。[ 3 ]
初期のボーンシェイカーと、後期の（そして多くの点で完全に現代的な）セーフティ自転車のデザインに基づいたフレームを使用して、これらの初期の蒸気オートバイは、さまざまなエンジン配置戦略、トランスミッション、およびオプションを実験しました。今日ではほとんどすべてのオートバイのエンジンはフレームの中央にありますが、これは、考えられるほぼすべてのエンジン位置が試された後、1900年から1910年頃に標準になりました。スクーターのエンジン配置（シャフトドライブを含む）の起源は19世紀に遡ることができますが、現在のレイアウトは第一次世界大戦後に一般的に採用されました。現代の同等のものは1950年代に広く普及し、今日でもほとんど同じです。[ 3 ]
オットーサイクルガソリン内燃機関は、ゴットリープ・ダイムラーが車両におけるそのようなエンジンの実用性をテストするために作った実験的な二輪車に初めて使用されました。このオートバイ、ダイムラー・ライトワーゲンは、オートバイをあらゆる二輪自動車ではなく、二輪内燃機関自動車と定義するという前提に基づき、多くの権威によって世界初のオートバイとされています。 [ 3 ]例えば、オックスフォード英語辞典では、オートバイという言葉をこのように定義しています。 [ 4 ] [ 5 ]蒸気サイクルもまた、ミショー・ペローがボーリュー国立自動車博物館で40年間展示されて いたにもかかわらず、多くの歴史家によって単に無視され忘れ去られていました。[ 6 ]
近年、クリーンエネルギーへの関心の高まりにより、多くの新しい電動二輪車が市場に出回っており、動力源の種類に関係なく、オートバイまたはスクーターとして登録されています。ディーゼルバイクも20世紀に短期間実験され、燃費と軍事ロジスティクスのニーズから再び注目を集めています。米海兵隊は、他の装甲車両、航空機、自動車、トラックと同じ燃料であるJP-8を使用できる新しいディーゼルバイク、M1030 M1を発注しました。 [ 7 ]
今日、世界で生産され使用されているオートバイの圧倒的多数は、2ストロークと4ストロークの両方の小型空冷単気筒エンジンを搭載しています。 ヨーロッパや日本などの裕福な地域では、さまざまな免許やライダーの経験要件により小型バイクが必要とされる一方で、大型で多気筒のバイクも一般的であるため、路上では非常に多様なサイズ、気筒数、構成、冷却システムが見られます。多くの先進国では段階的免許制度が採用されており、ライダーは大型バイクに乗る前に、一定期間小型バイクのみに乗る免許を取得する必要があります。米国ではそのような義務付けがないため、構成はさらに大型バイクに偏っており、消費者の需要によりメーカーは米国に最大排気量のオートバイを提供し、600cc（37立方インチ）未満のモデルを米国市場に輸出する量ははるかに少なくなっています。
市販されているオートバイのほぼすべてはガソリン内燃機関を搭載しています。4ストロークエンジンと2ストロークエンジンの両方が使用されていますが、厳しい排出ガス規制により2ストロークエンジンの使用は大幅に減少しています。ヴァンケルロータリーエンジンを使用しているものも少数ありますが、現在ヴァンケルバイクは生産されていません。オートバイのエンジンは空冷式または液冷式で、オプションでオイル冷却も備えています。スクーターの中にはバッテリーと電気モーターを使用しているものもあります。2009年のTTレースでは、燃料電池またはバッテリーを使用する電動バイクのための新しいカテゴリー「TTX」（後にTT Zeroに改名）が導入されました。
オートバイのエンジンは、クランクシャフトがフレームに対して垂直になるように横置きすることも、クランクシャフトがフレームと平行になるように縦置きすることもできます。横置きエンジンを搭載したオートバイは、チェーンまたはベルトによる最終駆動方式に適しています。縦置きエンジンを搭載したオートバイは、シャフトによる最終駆動方式に適しています。
スクーターは、エンジンがリアサスペンションの一部となっていることが多く、エンジンはメインフレームに固定されていません。代わりに、エンジン、トランスミッション、スイングアームが一体となったアセンブリが路面に合わせて旋回し、「バネ下重量」の一部となっています。スクーターのチェーン式ファイナルドライブは、エンジンケース内のオイルバス内で作動します。 「ステップスルー」タイプのオートバイは、エンジンが固定されている場合もあれば、スクーターのような配置になっている場合もあります。
2ストロークエンジンは4ストロークエンジンよりも可動部品が少なく、1回転あたりの動力行程数は2倍である。
4ストロークエンジンでは吸気混合気がより完全に燃焼するため、燃費が優れている。
しかしながら、先進国では環境面での不利な点から、2ストロークエンジンはオートバイからほぼ姿を消している。シリンダー潤滑は必然的に全損式であり、特にスロットルを大きく開けた際には排気ガスが黒煙を吐くことになる。2ストロークエンジン搭載のオートバイは依然として大量に生産されているが、主にオフロードモトクロス用の低出力モペッド、小型スクーター、ステップスルーアンダーボーンなどであり、これらの車種では4ストロークエンジン搭載車（史上最も売れたオートバイである50cc ホンダスーパーカブを含む）と依然として激しく競合している。2ストロークオートバイの主要市場はダートバイクと発展途上国である。
シリンダーヘッドの設計は燃焼効率、ひいてはエンジンの出力に大きな影響を与えます。ヘッドは平らな場合もあり、その場合は燃焼室はシリンダー内、またはピストン冠のくぼみ内にありますが、通常はシリンダーヘッド内の「ドーム」が燃焼容積の大部分を提供します。オートバイでは、サイドバルブ、プッシュロッド操作のオーバーヘッドバルブ（OHV） 、オーバーヘッドカム（SOHC）、ダブルオーバーヘッドカム（DOHC）など、さまざまな設計のポペットバルブが使用されています。デスモドロミックバルブを備えたシリンダーには、 3つまたは4つのカムシャフトがある場合があります。OHCまたはDOHCシリンダーヘッドには、シリンダーあたり少なくとも2つのバルブ（吸気1つと排気1つ）がありますが、マルチバルブエンジンには、3つ（吸気2つと排気1つ）、4つ（吸気2つと排気2つ）、または5つ（吸気3つと排気2つ）のバルブがある場合があります。シリンダーヘッドはエンジンの中で最も高温になる部分であり、適切な冷却、通常は空冷、油冷、または液冷が必要です。
ハーレーダビッドソン、モトグッツィ、BMWなどの一部のオートバイは、シリンダーヘッドの種類、すなわちエアヘッド、パンヘッド、オイルヘッド、さらにはナックルヘッドによって識別されます。[ 6 ] [ 8 ]ドゥカティのデスモスヘッドは、バルブバウンスとしても知られる有害なバルブフロートなしに、より高い回転数を達成できます。
サイドバルブエンジンでは、バルブは特別なバルブ機構を必要とせず、「アンダーヘッド」カムから作動します。オーバーヘッドバルブ（OHV）エンジンでは、バルブはプッシュロッドによって作動します。シングルオーバーヘッドカムシャフト（SOHC）およびダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）エンジンでは、オーバーヘッドカムシャフトは通常、チェーン、ベルト、ギアトレイン、またはベベルギア駆動によって作動します。
初期のオートバイエンジンは、排気バルブはサイドバルブエンジンと同じように作動していましたが、吸気バルブは弱いスプリングで閉じられたオーバーヘッドバルブでした。吸気バルブは、吸気行程によって生じる吸引力によって開きました。吸気バルブの機械的な制御の必要性が生じたため、カムシャフトにもう1つのカムを追加し、プッシュロッドとロッカーアームを使用して吸気バルブを作動させるように設計が変更されました。[ 9 ]
ホンダは1983年にCBR400Fに「回転数応答型バルブ一時停止機構」と呼ばれるREVを搭載した。[ 10 ]このシステムにより、低速および中速回転域と高速回転域の間でシリンダーあたりのバルブ作動回数を切り替えることが可能になった。2002年、ホンダはVFR800インターセプターにHYPER VTECを導入した。2006年、カワサキはコンクール14にVVTを導入した。[ 11 ]
エンジンとギアボックスは元々別々の部品であり、ギアボックスは「プライマリーチェーン」によって駆動されていた。後の設計では、これら2つの要素が一体化された「ユニット構造」となった。ノートンやエンフィールドなどの一部のメーカーは最近まで「プレユニット」構造を継続しており、ハーレーダビッドソンは現在でもプレユニットエンジンを製造している。
1960年代初頭、BSAは 既存のプレユニットロングストロークエンジンに代わる新しいショートストロークユニット構造の500ccと650cc並列2気筒エンジンを導入した。トライアンフは、大型のプレユニット500ccと650cc 並列2気筒エンジンをユニット構造エンジンに改造した。小型のトライアンフ350ccと500ccの2気筒 エンジンは、1957年の発売当初からユニット構造だった。ルーカスがダイナモとマグネトーの製造を中止し、オルタネーターとコイル点火システムのみを生産するという決定は、再設計を余儀なくされた重要な要因だった。
従来、エンジンとギアボックスにはそれぞれ異なる潤滑システムと異なるグレードのオイルが使用されていましたが、現代では両方に同じオイルを使用するのが一般的です。
一般的に、オートバイのエンジンは 1 気筒から 6 気筒まであります。[ 12 ]オートバイのエンジンの大部分は、単気筒、並列 2 気筒、3 気筒、4 気筒、6 気筒として構成されており、これらはすべて直列または横置きです。V 型エンジンには V 型 2 気筒と V 型 4 気筒があり、水平対向エンジンには水平対向 2 気筒、水平対向 4 気筒、水平対向 6 気筒があります。ヴァンケル エンジンは、シングル ローターまたはツイン ローターです。大型バイクは、スムーズさとパワーの向上のために、より多くの気筒を持つ傾向があります。現代の単気筒の排気量は 50 cc から 660 cc、2 気筒は 175 cc から 1,800 cc、3 気筒は 380 cc から 2,300 cc などです。
単気筒エンジン（別名「シングル」または「サンパー」）は、シリンダーが垂直、傾斜、または水平に配置されており、最後の水平配置はステップスルー型バイクで最も一般的です。単気筒エンジンは、多気筒エンジンよりも大きなフライホイールとより頑丈なギアボックスを必要とします。小型の単気筒エンジンは製造とメンテナンスが安価で、安価な実用バイクとして適しています。
1960年代半ばまでは、英国のマッチレス、AJS、ノートンといったロードレース用マシンは大型の単気筒エンジンが主流だったが、それ以降は多気筒エンジン搭載のレーサーが一般的になった。オフロードバイクや小型のデュアルスポーツバイクは、単気筒エンジンを使用する傾向がある。これらのエンジンは構造がシンプルで、多くの場合キャブレターが1つだけなので、工具が少ない僻地でも比較的容易に整備や修理ができる。
軽量なオフロード用シングルエンジン車と比較すると、現代のより重量のあるオフロードアドベンチャーバイクは、そうしたシンプルさを捨て、代わりに、より大型でパワフルな並列2気筒、水平対向2気筒、またはV型2気筒エンジンを搭載する傾向がある。
エドワード・ターナーの1937年のトライアンフ・スピードツイン設計から始まり、1970年代半ばまで、並列2気筒は最も一般的な英国製オートバイのタイプでした。並列2気筒は通常、クランクシャフトの上にシリンダーが並んで横向きに取り付けられ、排気管は冷たい気流の中に前方に配置されます。縦置き、または直列2気筒には、500cc のサンビームS7とS8があります。このエンジンには、360°、180°、および新しい270°の3つのクランクシャフト構成があります。並列2気筒は通常、メインベアリングが2つしかありません。
V型2気筒エンジンでは、シリンダーがクランクシャフトを囲むように「V」字型に配置されます。ドゥカティやモト・グッツィが採用している90°のV字角は、一次および二次バランスが完璧で、心地よい不規則な点火順序が得られます。より小さい角度では、よりコンパクトなエンジンになりますが、振動が発生しやすくなります。例えば、42°（インディアン）、45°（ハーレーダビッドソン）、52°（ホンダ）、 60°（アプリリア）などです。ほとんどのV型2気筒エンジンは、並列に配置されたコンロッドで共有される単一のクランクピンを使用しているため、シリンダーはわずかにオフセットされていますが、シリンダーを一直線に保つために、 「フォーク＆ブレード」型のコンロッドを備えた単一のクランクピンを使用するバリエーションもあります。90°以外のV型2気筒エンジンでは、振動を低減するためにオフセットされたクランクピンを使用する場合があります。
Vツインエンジンは、ホンダCX500やモト・グッツィのようにシリンダーが両側に突き出る縦置き、またはハーレーダビッドソン、ドゥカティ、アプリリアのように横置きのいずれかで搭載できます。[ 13 ] 横置きVツインエンジンでは、後部シリンダーの冷却、エアボックス、バッテリー、後部キャブレター、後部排気管の配置に困難が生じる場合があります。
水平対向2気筒（ボクサー）エンジンでは、シリンダーが水平方向に対向して配置されています。ボクサーは一次バランスが完璧で、揺動モーメントも小さく、V型2気筒とは異なり、燃焼間隔が一定であるため、カウンターバランスシャフトを使用しなくても振動レベルが非常に低くなっています。通常、シリンダーが気流に突き出るように縦置きクランクシャフトで取り付けられるため、水平対向2気筒エンジンは十分に空冷できます。水平対向2気筒エンジンは、BMWやウラルが製造しており、歴史的にはダグラス、マルショー、ホフマンなどが製造していました。縦置き配置のため、水平対向2気筒エンジンはシャフト駆動方式に非常に適しています。
初期のオートバイの中には、横置きクランクの水平対向2気筒エンジンを採用したものがあり、特に第二次世界大戦前のダグラス社のオートバイに多く見られた。
タンデムツインとは、シリンダーが縦置きされ、2つのクランクがギアで連結されているタイプのエンジンで、カワサキのKR250ロードバイクやKR250、KR350 GPバイクなどがこれに該当します。タンデムツインは実質的にギア付きシングルエンジンのペアであり、サンビームS7のような直列2気筒エンジンとは区別されます。タンデムツインは主に2ストロークレーサーに適しています。
3気筒エンジン、別名 トリプルは、通常横置きに搭載されます。英国のヒンクリー・トライアンフ工場は横置きトリプルを専門としていますが、同社の2,300cc ロケットIIIはエンジンが縦置きになっています。その他の例としては、ベネリの「トレ」とヤマハXS750があります。イタリアのラヴェルダ 社は、1,000ccと1,200ccのトリプルをいくつか製造しました 。ラヴェルダのトリプルの中には120°クランクを持つものもあれば、180°クランクを持つものもあり、基本的に4気筒の4分の3です。BMWは、シリンダーが地面と平行な縦置き750ccトリプルのK75を製造しました。メリデン・トライアンフは750ccトライデントを開発し、BSAはそれを「バッジエンジニアリング」してロケット3を製造しました。
3気筒エンジンの中には2ストロークのものもあった。 1970年代にはカワサキの3気筒エンジンは250、350、400、500、750ccの排気量で生産され 、スズキは380、550、750ccの3気筒エンジンを生産したが、最後のものは水冷式だった。モトベカンは70年代初頭に350cc と燃料噴射式の500cc の3気筒エンジンを3in4パイプで製造した。ホンダは水冷式のV型3気筒2ストロークエンジンのMVX250とNS400を生産した。カワサキKR750、スズキTR750横置き3気筒、プロトン/モデナスKR3、ホンダNS500 V型3気筒など、様々なレース用3気筒エンジンも存在した。
4気筒エンジンは、横置き直列4気筒レイアウトが最も一般的ですが、初期のBMW K100のように縦置きのものもあります。 初期のホンダ ゴールドウイングのように、 V型4気筒や水平対向4気筒の設計も生産されています。より珍しい設計の1つはアリエル スクエア フォーで、実質的には共通のクランクケース内に2つの並列2気筒エンジンが前後に配置されており、逆回転するクランクシャフトのおかげで振動が非常に少なかったです。
4気筒オートバイの生産は、 1905年のFN Fourから始まった。FNはエンジンをフレームと一直線に配置。このレイアウトは第二次世界大戦前にヨーロッパとアメリカのメーカーに模倣された。[ 14 ]アメリカでは、ヘンダーソンとインディアンが製造した直列4気筒が愛好家や警察によって購入され、後者は追跡用オートバイとして使用した。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]
フレームを横切る4気筒エンジンを搭載した最初のオートバイは、1939年のレーサー、ジレラ500ロンディーネで、ダブルオーバーヘッドカムシャフト、強制吸気スーパーチャージャー、水冷式でもありました。[ 18 ]ホンダCB750の直列4気筒エンジンの登場以来、直列4気筒はクルーザー以外のストリートバイクセグメントを席巻しています。ドイツのメーカー、ミュンヒは、4気筒自動車エンジンをベースにオートバイを製造しました。例えば、マムート2000は、コスワース製のターボとシリンダーヘッドを備えた2.0Lエンジンを搭載しています。
水平対向4気筒エンジンは、中央のクランクケースの両側に2気筒ずつ、合計4気筒が水平に配置された水平対向エンジンです。ピストンは通常、クランクシャフトに取り付けられており、対向するピストンが同時に反対方向に往復運動します。これは、ボクシングの試合前にグローブをぶつけ合う動作に似ているため、「ボクサーエンジン」とも呼ばれています。この構造により、往復運動する部品のバランスが本質的に良好で、重心が低く、エンジン全長が非常に短くなります。
ホンダはSTシリーズとVFRシリーズでV4エンジンを使用しています。2ストロークエンジンに関しては、カワサキの125cc KR3スクエア4やヤマハの250cc RD500 V4（米国ではRZ 500）などの小型クラスで4気筒がありました。ヤマハは後に横置き4気筒のTZ500/700/750でレースを行い、2ストロークGP500時代の最後の10年間のバイクは、ホンダ、カワサキ、カジバ、スズキ、ヤマハによって、最初はスクエア、次にVの4気筒でした。カワサキは台形4気筒の602Sも試しました。ヤマハはV4 RD500LCを、スズキはRG400とRG500スクエア4のロードバイクを作りました。
スクエアフォーとは、左右に2気筒ずつ配置されたU型エンジンのことです。この構成は、 1931年から1959年までアリエル・スクエアフォー・モーターサイクルに使用されていました。この設計は、一部のスズキのレーシングモデルや、その後のロードバイク版であるRG500で2ストロークバージョンとして復活しました。レースでは一定の成功を収めたものの、ロードバイクの販売台数は伸び悩み、当時2ストロークエンジンはより経済的で信頼性が高く、排ガス規制にも優しい4ストロークエンジンに急速に取って代わられつつあったため、この設計は直列4ストローク設計に取って代わられる形で段階的に廃止されました。
ホンダはレース用に5気筒エンジン、RC211V 990cc V5を開発したことがある。しかし、現在市販のオートバイにはV5エンジンは搭載されていない。
BSAは倒産直前、 200cc単気筒エンジンをベースにしたモジュラー式バイクエンジンシリーズを計画していた 。そのラインナップには、単気筒、400cc 二気筒、600cc 三気筒、 1000cc V5が含まれる予定だった。しかし、これらのバイクはどれも生産には至らなかった。[ 19 ]
1,047 ccのホンダ CBXは 1978 年から 1982 年まで生産されました。1,300 ccのカワサキ KZ1300は 1979 年から 1989 年まで生産されました。ベネリは 1972 年から 1978 年まで 750 cc と 900 cc のSeiを製造しました。ホンダは 250 cc 直列 6 気筒の GP バイクを製造しました。2011年に発売されたBMW K1600GT と K1600GTLは、横置きの 1,649 cc エンジンを搭載しています。
この6気筒エンジンは現在ホンダのゴールドウイングに使用されており、以前はヴァルキリーとルーンにも使用されていた。どちらもゴールドウイングのクルーザー版である。
ガルブセラは1938年にV8エンジンを製造し、モト・グッツィは1950年代に2年間かけて、デュアルオーバーヘッドカム500cc V8エンジン「オットー・チリンドリ」の実験を行った。カスタムバイクやワンオフバイクの中には、6気筒を超えるものもある。例えば、ボス・ホス・モーターサイクルは、(5,700cc 、6,000cc 、 8,200cc)シボレーV8クレートエンジンを使用している。2003年、ダイムラー・クライスラーは、ダッジ・バイパーV10エンジンを搭載したトマホーク・コンセプトカーを限定生産した。オーストラリアのドライスデール社は、750cc V8スーパーバイクと1L V8ロードバイクを少量生産しており 、どちらも専用に開発されたエンジンを搭載している。主要なオートバイメーカーで8気筒以上のエンジンを採用した例はないが、ホンダは8本のコンロッドを備えた楕円ピストンエンジンの「ほぼ」V8ロードバイクNR750とNR500 GPバイクを製造した。モルビデッリは、生産されなかったV8プロトタイプロードバイクを2台発表している。
ヴァンケルエンジンは、そのサイズと重量に対して高い出力を発生するため、1970年代にはヴァンケルエンジン搭載のオートバイを製造しようとする試みが何度か行われた。ヤマハとカワサキは1972年にヴァンケルエンジン搭載のオートバイを展示したが、どちらの会社も実際に製造することはなかった。ザックスが支配するツヴァイラート・ユニオンの一員であるドイツのメーカー、ヘラクレスは、 1974年から1977年にかけてシングルローターのW2000を製造した。スズキは1975年から1976年にかけてシングルローターのRE5を製造した。ヴァン・ヴィーン社は、 1978年から1981年にかけてツインローターのコモーターエンジンを搭載したOCR1000オートバイを38台製造した。
BSAは1970年代に生産を終了する前に、ヴァンケルエンジンの実験を行っていた。これらの実験は後に、1980年代と1990年代にヴァンケルエンジンを搭載したノートン製オートバイの開発につながり、クラシック、コマンダー、法人向け限定モデルのインターポール2、そしてF1などが含まれる。スティーブ・ヒスロップは1992年のシニアTTレースでヴァンケルエンジン搭載のノートンで優勝した。
他にもジェットエンジン搭載のオートバイの試作品は存在するが、[ 20 ]商業化されたことはない。
ロケット動力のオートバイがいくつか製造されており、[ 21 ]以下が含まれる。
共同で4社がオートバイ用H2ベースのICエンジンを初めて導入した。[ 22 ]
ディーゼルエンジン搭載のオートバイはごく少数しか製造されていません。燃費の向上は、重量の増加、加速性能の低下、そして少なくとも寒冷地では始動の困難さによって相殺されます。エンフィールド・インディアは1965年以降少数を製造しましたが、現在は製造していません。[ 23 ] 2006年11月、オランダのEVA Products BV Holland社は、800ccの3気筒ダイムラー・クライスラー製ディーゼルエンジンを使用した初のディーゼルエンジン搭載オートバイ、Track T-800CDIを発表しました。 [ 24 ]
ガソリンによる火災リスクと2種類の燃料を用意する必要性を減らすため、多くの軍隊が車両をディーゼルエンジン搭載車両に切り替えつつある。これは伝令兵にも適用され、ディーゼルバイク市場の拡大を後押ししている。バイオ燃料への関心の高まりも、小型ディーゼルエンジンの今後の開発を促進する可能性が高い。
ディーゼルエンジンは、2ストロークと4ストロークの両方のバージョンが用意されています。
水冷式バイクには、自動車のラジエーターと同様のラジエーターがあり、これが主な放熱手段となっています。エンジン作動中は、冷却液がこのラジエーターとシリンダーの間を常に循環しています。ほとんどのオフロードバイクにはラジエーターファンがなく、バイクの前進運動によってラジエーターに流れる空気に頼っていますが、多くのロードバイクにはサーモスタットで制御される小型ファンがラジエーターに取り付けられています。一部のオフロードバイクは水冷式で、ラジエーターに防汚カバーが取り付けられています。このファンの冷却効果は、ほとんどの状況でエンジンの過熱を防ぐのに十分であるため、水冷式バイクは交通渋滞が頻繁に発生する都市部でも安全に使用できます。
排出ガス規制と最高出力への市場ニーズにより、オートバイ業界はほとんどのオートバイで液冷式エンジンを採用する方向に進んでいます。空冷エンジンの強力な支持者であるハーレーダビッドソンでさえ、大型ツーリングモデルのVツインエンジンのヘッドに水冷システムを追加し、ラジエーターは下部のレッグフェアリング内に隠されています。ハーレーダビッドソンのストリート500、ストリート750、および2つのV-ロッドモデルは、従来の空冷45°Vツインエンジンとは異なり、完全水冷式の60°Vツインエンジンを搭載しています。
空冷式バイクのほとんどは、走行中にシリンダーとシリンダーヘッドを通過する空気の流れを利用して熱を放散します。しかし、頻繁に長時間停車するとオーバーヒートの原因となることがあります。スクーターなどの一部のモデルには、シリンダーブロックに空気を強制的に送り込むファンが搭載されており、市街地走行時の問題を解決しています。空冷式バイクのシリンダーには、この放熱を助けるためにフィン付きヒートシンクが採用されています。空冷式バイクは、水冷式バイクに比べて安価で構造がシンプルで軽量です。
一部のメーカーは、エンジンオイルをエンジンケースと小型ラジエーターの間で循環させるハイブリッド冷却方式を採用しています。この方式ではオイルが冷却液の役割も兼ねるため、「オイル冷却」と呼ばれています。スズキはオイル冷却式のオートバイを数多く製造してきました。BMWのRシリーズ水平対向2気筒エンジンを搭載した最新モデル、例えばR1150GSなどは、空冷とオイル冷却を併用しています。ポラリスのビクトリーシリーズは、オイル/空冷のみを採用しています。
燃料噴射システムとコンピューター制御のエンジン管理システムは、中型および大型のオートバイでは現在では標準装備となっており、小型バイクにもますます搭載されるようになっている。これは、排出ガス規制の改善やメンテナンスコストの削減といった理由もあるが、主に製造コストの削減が要因となっている。
点火システムは1950年代にマグネトー式からバッテリーコイル接点式へと移行し、 1980年代からはコンデンサ放電点火（CDI）に取って代わられるようになった。小型単気筒バイクもほぼ同時期に、接点式接点を備えたフライホイールマグネトーシステムから、同様のフライホイール駆動ソリッドステートシステムへと移行した。
スーパーチャージャー、またはブロワーは、禁止されるまではGPで一般的でした。市販バイクに初めて搭載されたスーパーチャージャーは、2015年型カワサキ ニンジャ H2とH2Rです。[ 25 ]大手4社はターボチャージャー付きバイクを製造し、ホンダは主に技術力の試練として2台製造しましたが、後に従来型の方法に変更しました。ボルトオン式のスーパーチャージャーはストリートバイクで利用可能で、ドラッグバイクや陸上速度記録ストリームライナーなどのパフォーマンス用途には不可欠です。現在、ほとんどのスポーツバイクはラムエアインダクションシステムを使用しており、道路速度が上がると、フェアリングのダクトを通してより多くの空気が強制的に送り込まれ、エアボックスが加圧されます。市販バイクに初めて搭載されたのは、1990年型カワサキ ニンジャ ZX-11です。[ 26 ]スズキの2ストロークエンジンのシリンダーヘッド上部にエアスクープ/カウルを取り付けて冷却を補助するオリジナルのラムエアシステムと混同しないでください。
1. 自転車に似ているが内燃機関で動く二輪の自動車。（現在では）特に、エンジンの排気量、最高速度、または重量がモペッドよりも大きいもの。
ヘミが
パフォーマンス重視のダッジオーナーの合言葉となっているのとよく似ている。ドゥカティ
は、このエンジンの周りに生まれた神秘性を捨てないのは賢明だ。
IOE（
吸気バルブが排気バルブの真上に位置するバルブ配置）。初期のエンジンでよく見られ、大気圧バルブエンジンの発展形である。
全国の警察署や一般の愛好家に愛されていた高価なヘンダーソン フォーは、1929 年後半に世界恐慌が始まると、生産を継続できるほど十分な数が売れませんでした。
警察関係者の前での最初のデモンストレーションで、このマシンは 98 mph の走行を達成し、密造酒の運び屋の車やトラックを圧倒するほどの最高性能を発揮した。