ラベルダ

モト・ラベルダ

会社種別	子会社
設立	1949年; 75年前、ブレガンツェにて （1949年）
創設者	フランチェスコ・ラベルダ
廃止	2006
本部	ブレガンツェ 、 イタリア
製品	オートバイ
親	ピアッジオ社
Webサイト	翻訳:

Laverda ( Moto Laverda SAS – Dottore Francesco Laverda e fratelli ) は、イタリアの高性能オートバイメーカーでした。当時のオートバイは、頑丈で革新的であるという評判を得ていました。

2004年にピアッジオがアプリリアを吸収した際に、ラベルダブランドはピアッジオに吸収されました。ピアッジオはラベルダブランドに関連するすべての活動をひっそりと終了することを選択し、投資家が現れた場合はブランドの権利を売却する用意があると公に表明しました。2015年現在、Laverda.comはアプリリアのウェブサイトにリダイレクトされなくなりました。2021年現在、laverda.comは1873年から2004年までの会社の歴史を示しています。

Laverda Motorcycle 社のルーツは、1873 年に Pietro Laverda (1845-1930) が、ヴィチェンツァ県(イタリア北東部) の小さな田舎町Breganzeで農業用エンジン企業Laverda SpAを設立することを決めたことに遡ります。

ほぼ 75 年後、ピエトロの孫であるフランチェスコは、起業家精神と、2 つの世界大戦で大きな被害を受けた経済的に未発達な地域の状況を改善する必要性を感じ、1949 年 10 月にMoto Laverda SAS (Dottore Francesco Laverda e fratelli)を設立しました。

ルチアーノ・ゼンの助けを借り、通常の農業ビジネスを何時間もこなした後、フランチェスコは 1947 年に小型バイクの設計に着手しました。エンジン部品の一部はフランチェスコのキッチンで鋳造されたという話もあり、少なくとも当初は、このプロジェクトが本格的なビジネス案とは見なされていなかったことが分かります。おそらく、2 人の技術愛好家がガレージで夕方の暇つぶしとして始めたプロジェクトが、歴史上最も成功したバイクの 1 つになりました。ガーダー フォークと完全に密閉されたドライブ チェーンを備えた、シンプルな 4 ストローク 75 cc バイクです。

この小さなバイクは将来有望であると示し、1949年10月13日、モト・ラベルダの定款がヴィチェンツァ商工会議所に正式に提出されました。その後の数年間で、ラベルダは当時としては高品質、耐久性、そして比較的革新的な小型バイクを製造することで有名になりました。これを証明するために、彼らは最初からバイクを改造し、ミラノ・ターラント、ジロ・ディタリア、ドロミティ峠などの長距離および耐久レースでレースできるようにしました。1951年、ミラノ・ターラントに初めて出場した75ccのラベルダは、ドゥカティ、モト・グッツィ、アルピーノ、ヴェルガ、チマッティ、ナバラ、アルディート、カプリオーロ、チェッカートなどの有名ブランドと競い、クラスで4位、5位、6位、10位でフィニッシュしました。これらの結果に刺激を受け、さらにバイクを改良したラベルダは、翌年 1952 年の第 15 回ミラノ ターラントレースに 20 台のバイクをエントリーしました。1,410 km の距離を走ったこのレースで、ラベルダは上位 5 位を独占しました。優勝者はニーノ カステラーニ、2 位は L. マルキ、3 位は F. ディオリオでした。合計で、上位 20 位に 16 台のバイクがランクインしました。ラベルダのバイクは、信頼性の高いパフォーマンスの記録により、レーシング クラブのメンバーの間で確固たる人気を博しました。

その後 20 年間、ラベルダは市場のさまざまな分野で、容量と性能がますます向上した新しいモデルを生産し続けました。オフロード、トライアル、モトクロスのマシンは、ツェンダップ、BMW、ハスクバーナなどの他のメーカーと共同で開発され、レースで成功を収めました。しかし、本当の発展はストリート モデルで起こりました。ストリート モデルは、上品でメンテナンスが少なく、静かなバイクとして高い評価を得始めました。最初の 75 cc シングルから、最終的にはスクーター、ラヴェルディーノコミューター、そして最終的には200 cc ツインに至るまで、さまざまなバイクを生産するようになりました。

1960年代後半までに、フランチェスコと兄弟は、まったく新しい650cc並列2気筒エンジンを中心に構築される新しいタイプの大型バイクの設計図を描き始めました。ブランドは今や十分に強力でよく知られており、フランチェスコの息子マッシモは、長距離旅行に適した大容量の英国製と米国製のハードウェアが販売を独占していることは明らかだった米国からちょうど戻ったばかりでした。^[1] これらすべてに勝る願いは、モト・グッツィ、BMW、そして急速に台頭してきた日本製の最高級のマシンに対抗できる、名声のある強力なマシンを生産することでした。

1966年11月、ラベルダはロンドンのアールズコートで650ccのプロトタイプを発表し、その考えの成果を披露しました。決してエクストリームスポーツバイクではありませんでしたが、ラベルダの代名詞となったすべての長所を示していました。同時に、その外観は、英国製ビッグボア並列2気筒という概念を覆しました。この初登場の後、ルチアーノ・ゼンとマッシモ・ラベルダは1968年4月まで撤退し、バイクの生産準備に熱心に取り組みました。この時までに、彼らは750ccバージョンも開発していました。彼らは、権威あるジロ・デ・イタリアに4台のマシンをエントリーするほど自信を深めていました。2台の650ccマシンと2台の750ccマシンにより、ラベルダは650ccクラスで優勝し、3台のバイクがトップ6位以内に入り、すべてがトップ10入りしました。この勝利の2週間後、最初の650cc生産モデルが工場から出荷されました。バイクには、英国製スミス計器、パンクル製コンロッド、チェリアーニ製サスペンション、モンディアル製ピストン、ボッシュ製電装部品、そして（当時としては革命的だった！）日本製ニッポンデンソー製スターターなど、当時入手可能な最高級の部品が使用されていたため、当時の英国製やイタリア製のほぼすべてのバイクに共通していた電気系統の信頼性の低さという問題が解消されました。650 cc は、競合車と同等以上のハンドリング性能を備え、優れた快適性と安定性を提供しました。もちろん、価格も高かったです。フレーム番号は 1968 年 5 月に発売された 750 と共有されていたため、生産台数を数値化することは困難です。ラベルダ 650 cc は、最少で 52 台、最大で 200 台が生産されました。

ラベルダが本格的な大型バイクブランドとして本格的に誕生したのは、750 cc の導入によってでした。その登場により、導入されたばかりの 650 の販売が停止しました。最初のバイクの多くは、アメリカ市場向けに「アメリカン イーグル」というブランドで生産され、1968 年から 1969 年にかけてジャック マコーマックによってアメリカに輸入され、1970 年までスタント ライダーのエベル クニーベルによって使用されました。750 は、圧縮率が低く、キャブレターが再調整されている点を除けば、650 と同一でした。1969 年には、「750 S」と「750 GT」が誕生し、どちらもラベルダの名声を真に高めるエンジンを搭載しました。エンジンとフレームの両方が改良され、S では出力が 60 bhp (45 kW) に増加しました。 1969 年オランダのオスで開催された 24 時間耐久レースにファクトリーから 3 台のバイクがエントリーされましたが、ピストンの故障により 1 台だけが 4 位になるまで、750S は明らかに最速のバイクでした。

もう一つの家族経営の会社であるLaverda SpAが製造した農業機械と同様に、Laverda も壊れないように作られました。並列 2 気筒エンジンには、少なくとも5 つのメイン ベアリング (4 つのクランクケース ベアリングとプライマリ チェーンケース カバー内のニードル ローラー アウトリガー ベアリング)、デュプレックス カム チェーン、および必要量の 2 倍以上のパワーを持つスターター モーターが搭載されていました。もちろん、これによりエンジンとバイク全体が、Ducati 750 などの同じ年代の他のバイクよりも重くなりました。

SFは進化してディスクブレーキと鋳造アルミホイールを備えるようになった。750Sロードバイクから開発されたのが750 SFC ( super freni competizione )で、オス24時間レース、バルセロナ24時間レース、ル・マンのボルドールなどの耐久レースで勝つために開発されたハーフフェアリングのレーサーである。このバイクは目標の目標を達成し、同じレースで1位、2位、3位を獲得することが多く、1971年には国際耐久レースサーキットを制覇した。^[2]後に 同社のレース部門の色となる特徴的なオレンジ色の塗装、滑らかな空力フェアリング、上向きの排気管を特徴とするSFCは、ラベルダの主力製品であり、血統と耐久性、品質、独占性を誇示する最高の宣伝でもあった。 SFC「シリーズ 15,000」は、1970 年代の最も象徴的なバイクの 1 つとして、 1999 年にニューヨークのグッゲンハイム美術館で開催された「モーターサイクルの芸術」展で紹介されました。

1960年代後半までに、ラベルダは日本からの競争が激化していました。1968年に新しい750cc（46立方インチ）モデルシリーズを発表する一方で、同社は新しい3気筒エンジンに注目し、1969年のミラノショーとジュネーブショーでプロトタイプとして初めて公開されました。1,000cc（61立方インチ）のプロトタイプは、基本的に750ツインにシリンダーを追加したものでした。^[3]広範囲にわたるテスト、変更、機械工学を経て、同社はついにオーストリアのツェルトベクレースで競技用の新しいリッタークラスの3気筒バイクを発表しました。その後まもなく1972年に生産が開始されたバイクは、現代のオートバイとして認識できましたが、高品質の合金鋳造や独特のスタイリングなど、初期のSF / SFCモデルの特徴の一部を共有した保守的なレイアウトで構成されていました。 981ccのトリプルエンジンは、重量はそれほど変わらないものの、従来のツインエンジンよりもパワーが増した。1973年から1981年にかけてのラベルダ1000 3Cトリプルモデルは、7,250rpmで85馬力（63kW）を発揮し、最高速度は130mph（210km/h）以上に達した。^[4]

3Cをベースにした新しいラベルダ イオタは、1976年に90馬力（67kW）を発揮し、最高速度146mph（235km/h）に達し、大きな印象を与えました。工場で直接ロードエンジンにファクトリーレーシングパーツを取り付けたおかげで、当時最速の量産バイクでした。 ^[5]英国の輸入業者ロジャー・スレーターは、工場と協力してバイクの高性能バージョンであるイオタを開発しました。^[6] 1982年までのラベルダの3気筒エンジンは、180度のクランクシャフト配置を特徴としており、中央のピストンがストロークの最上部にあり、外側の2つのピストンが最下部にある。この意図的に位相をずらした設計により、1,000ccのラベルダに独特のキャラクターが与えられました。エンジンは1982年に、よりスムーズなゴムマウントの120度構成に進化しました。

1978-1979年モデルの3気筒Laverda 1200 TS Mirageは、Laverdaのマシンに搭載された排気量の中で最大のものの一つでした。1,115cc（68.0立方インチ）の排気量は73馬力（54kW）、40lb⋅ft（54N⋅m）、重量は545lb（247kg）でした。^[7]

1977年、ラベルダはミラノショーでV6を発表し、フランスのポール・リカール・サーキットで開催されたボルドール24時間レースに参戦した。練習走行では直線で175.46 mph (282.38 km/h)という驚異的な速度を記録したが、レースでは大型の車体構造が邪魔になり、完走できなかった。ラベルダは1979年のレースにV6で再参戦する予定だったが、ルール変更により耐久レースの気筒数が4気筒に制限され、V6プロジェクトは正式に終了した。^[8]

ラベルダは1977年にアルピナという名の500ccの2気筒8バルブのエントリーレベルの小型マシンを発売した（商標権侵害のためすぐにアルピノに改名され、米国ではゼータに改名された）。6速ギアボックスとバランスシャフトが付属していた。1977年11月からはアルピノの350ccバージョンも発売された。これは主に、350ccを超えるマシンに高額の税金が課せられるイタリア本国市場向けに設計されたものだった。これに続いて1978年には、単一モデルのレースシリーズをサポートするために、改良されたアルピノSとフォーミュラ500レーサーが発売された。このバイクが英国に輸入されたことをきっかけに、ロジャー・スレーターは1979年にライト、サイドスタンド、計器類を備えた公道走行可能なF500、モンジュイックを開発^[6] 1981年にmk2に進化しました。EECの騒音規制により1983年までに廃止されました。マッシモ・ラベルダは、アルピノが販売されるたびに工場は損失を被ったと述べています。^[要出典]

その後、80 年代半ばに 500 cc エンジンを搭載したエンデューロ フレームが製造され、その後、570 cc エンジンと改良されたオイル冷却を搭載したアトラス シリーズが続きました。

1980年代までに、ヨーロッパのオートバイ業界全体が日本の競争に動揺し、NVT（生き残ったイギリスのノートン、トライアンフ、BSAの合併企業）、モト・グッツィなど多くの企業が苦戦するか完全に消滅した。ラベルダは1983年にRGSスポーツツアラーを発表して製品ラインを刷新しようとしたが、このモデルは壊れないベイフレックスプラスチック成形品、フェアリング内の燃料フィラー、一体型だが取り外し可能な荷物（エグゼクティブバージョン）、調整可能なフットペグ位置などの特徴を備えていた。1985年には、SFC 1000スポーツモデルが登場した。これはRGSをベースにバッジエンジニアリングされた試みで、神聖なSFCの名を復活させたものだった。^[9]

新しい外観の下には、より軽量で、より速く、より安価で、より先進的な日本製バイクと比べると、10 年遅れで高すぎるエンジンと技術がありました。たとえば、1983 年、Montjuic mk2 の価格は、4 気筒、100 bhp (75 kW) の Kawasaki Z1000J と同じでした。レース トラックでも、日本製バイクが優勢でした。

非常に複雑なアルミフレームの 350 cc 3 気筒 2 ストローク エンジンと、失敗に終わった V6 耐久レース マシンの開発には、小さな工場では賄えないほどのリソースが費やされました。これと相まって、売上が落ち込み、オートバイ業界全体が苦境に陥りました。このような状況の中、ラベルダ家は 1985 年までに撤退しました。

ラベルダを救おうとする動きとしては、ラベルダの名前で衣料品やその他の商品を販売したい日本の投資会社や、工場を協同組合として運営しようとした地方自治体の取り組みなどがあったが、いずれも失敗した。

1993年、大富豪のフランチェスコ・トニョンが全てを買い取り、会社を救い、この10年で初めて真剣にブランドを再始動する試みを始めた。その後5年間で、彼らは古いアルピノから派生したDOHC 650cc並列2気筒エンジンを徹底的に作り直し、排気量を668ccに上げ、現代のスーパーバイクのカラーリングを施した、いくつかの新しいスポーツモデルを発売した。これらのバイクは、ウェーバー・マレリ電子燃料噴射装置、ブレンボ・ゴールドライン・ブレーキ、完全に調整可能なパイオリ・サスペンション（一部のモデルではホワイトパワー）、中空スポークのマルケジーニ・ホイール、そして現代的なビームまたはトレリス・フレームを装備していた。1年半以内に、フレーム専門家のニコ・バッカーが開発したアルミビームシャーシに新しいエンジンを搭載した、より大型の水冷式750が登場した。

ラベルダは、次々と開催される国際オートバイショーで、新開発の900cc液冷3気筒エンジン、750ロードスターの派生型であるゴーストとストライク、スズキの650ccVツインエンジンを搭載した小型ネイキッドロードスターのリンクス、そして最後にカジバ・グランキャニオンやホンダ・トランザルプなどに対抗することを狙ったトレイル/エンデューロの800TTSなど、開発を計画していた新モデルのモックアップを展示した。この事業は5年後に失敗した。

歴史的なライバルであるモト・グッツィとともに、ラベルダのオートバイブランドは、 2000年にアプリリアSpA（同じ地域に拠点を置く別のイタリアのオートバイメーカー）に買収され、再編されてアプリリアグループに組み入れられました。開発中だったいくつかのプロジェクトと、生産中だった既存の2台のオートバイはキャンセルされました。アプリリアは新しいラベルダ部門の事業ユニットを設立し、その後すぐに、低価格のアジア製スクーターとクワッドバイクを輸入し、ラベルダのブランド名で販売し始めました。

2003年、ラベルダはミラノEICMAモーターサイクルショーで、大幅に改良されたアプリリアRSV 1000をベースにした新しいSFCプロトタイプを発表しました。多くの点で、特にコンポーネントと機械のディテールへのこだわりは素晴らしかったものの、さらなる開発に値するほどの肯定的な関心は得られませんでした。

2004年、アプリリアグループは、ベスパで有名な大手スクーターメーカー、ピアッジオに買収されました。ピアッジオは、ラベルダブランドに関連するすべての活動を閉鎖することを選択し、投資家が現れればブランドの権利を売却する用意があると公に表明しました。現在、このブランドは使用されていません。

• ラベルダ（収穫機）
• イタリア企業一覧
• オートバイメーカー一覧
• ラベルダ モーターサイクル一覧

• 「ラベルダ - 双子と三つ子」、ミック・ウォーカー、1999年、クロウウッド・プレス社、 ISBN 1-86126-220-5 
• 「Laverda ツイン & トリプル修理 & チューンアップ ガイド」、Tim Parker、Ampersand Press、ISBN 0-906613-00-0 
• 「ラベルダ」、レイモンド・エインズコー、ティム・パーカー共著、オスプレイ出版、ISBN 1-85532-183-1 
• 「SFC 750」、ティム・アイルズ＆マルニックス・ファン・デル・シャルク、個人出版
• 「伝説のラベルダ 1949-1989」、ジャン＝ルイ・オリーブ、スティーブン・バティソン、ETAI、ISBN 978-2-7268-8702-8 

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