ダイムラー・ライトワーゲン

ダイムラーライトワーゲン

メルセデス・ベンツ博物館のライトワーゲンのレプリカ
メーカー	ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハ
別名	Einspur "single track" Fahrzeug mit Gas bezw。石油クラフトマシン「ガソリンまたはガソリンエンジンを搭載した車両」
生産	1885
組み立て	カンシュタット
エンジン	264 cc (16.1 cu in)空冷 4 ストローク シングル。クランク スタート。
ボア/ストローク	58 mm × 100 mm (2.3 インチ × 3.9 インチ)
最高速度	11 km/h (6.8 mph) [1] [2]
力	0.5馬力（0.37kW）@600rpm [1] [2]
点火タイプ	ホットチューブ
伝染 ; 感染	シングルスピード、ベルトドライブ（1885） 2速、ベルトプライマリ、ピニオンギアファイナルドライブ（1886）
フレームタイプ	木製の梁
サスペンション	なし
ブレーキ	フロント: なし リア: シュー
タイヤ	木製のリムと木製のスポークの上に鉄を貼ります。
レーキ、トレイル	0°、0mm
重さ	90 kg (200 lb) [1]  (乾燥重量)

ダイムラー・ライトヴァーゲン （「乗用車」）またはアインシュパー（「シングルトラック」）は、ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハが1885年に製造した自動車で、世界初のオートバイとして広く知られています。^{[3] [4] [5]}ダイムラーはこの発明により「オートバイの父」と呼ばれることがよくあります。^{[6] [7] [8]}ライトヴァーゲンに先立つ蒸気二輪車、 1867～1869年のミショー・ペローとローパー、1884年のコープランドがオートバイと見なされるとしても、ライトヴァーゲンは世界初のガソリン内燃機関オートバイであり、^{[9] [10] [11]}圧倒的な人気を博したエンジンタイプを使用する陸海空のあらゆる乗り物の先駆けです。^{[12] [13] [14] [15]}

ライトワーゲンが世界初のオートバイであるかどうかは、オートバイの定義に内燃機関の搭載が含まれるかどうかで決まる。オックスフォード英語辞典はこの基準を採用している。^[16]この定義でさえ、2輪ではなく4輪であることに疑問が生じる。^{[1] [11]アウトリガーが補助安定装置として認められる場合、}自転車とオートバイの力学におけるより深刻な問題が指摘される。ダイムラーのテストベッドでは、当時はよく知られていた傾斜とトレールの原理を採用していなかったため、補助輪が必要だったということである。^{[14] [17]}この理由とその他の理由から、自動車作家のデイビッド・バージェス・ワイズはダイムラー・マイバッハを「粗雑な間に合わせ」と呼び、「自転車としては20年も時代遅れだった」と述べた。^{[18]しかし、} サイクルワールドの技術編集者ケビン・キャメロンは、蒸気動力は行き止まりであり、ライトワーゲンが成功したエンジンタイプを思いついたため最初のオートバイになったと主張し、「歴史は失敗したものではなく成功したものに従う」と述べています。^[14]

エンリコ・ベルナルディが1882年に開発した単気筒ガソリンエンジン三輪車「モトリス・ピア」は、いくつかの資料では初のガソリン内燃オートバイ、さらには史上初の内燃車両とみなされている。^{[19] [20]}そのため、ベルナルディは息子の自転車にエンジンを搭載し、^{[21]ディルマーは自分のマシンのニーズに合うように}ライトワーゲンのシャーシを設計・製作し、これが初の万能オートバイとなった。モトリス・ピアについては、主流の資料では言及されていない。主流の資料では、ミショー・ペローの蒸気ベロシペードやローパーの蒸気ベロシペードとライトワーゲンの長所を比較する議論はあるものの、モトリス・ピアの長所について議論したことはない。

ゴットリープ・ダイムラーは1861年にパリを訪れ、エティエンヌ・ルノワールが開発した世界初の内燃機関を見学した。^[22]この経験は後にニコラウス・アウグスト・オットーの会社NAオットー＆シー（オットー・アンド・カンパニー）に入社したときに役立った。

1872年、ゴットリープ・ダイムラーは世界最大のエンジン製造会社であるNAオットー社の取締役に就任した。^[23]オットーの会社は1864年に最初の成功したガス燃料エンジンを開発し、1876年にはダイムラーと工場技師ヴィルヘルム・マイバッハの指導により、ついに圧縮充填ガス石油エンジンの開発に成功した。この成功により、オットーの会社名は翌年工場が移転した際にガスモトレン・ファブリク・ドイツ（現ドイツAG）に変更された。^[24]

オットーは、輸送に使用できるほど小型のエンジンを作ることには興味がなかった。エンジンの設計の方向性をめぐって議論が続いた後、ダイムラーはドゥーツを離れ、マイバッハを連れて行った。2人は一緒にカンシュタットという町に移り、「高速爆発エンジン」の開発に取り組んだ。この目標は、1883年に最初のエンジン、石油ナフサで動く水平シリンダーエンジンの開発で達成された。オットーのエンジンは、150～200 rpmよりはるかに高速で動作することができず、スロットルを調節できるようには設計されていなかった。ダイムラーの目標は、最低回転速度600 rpmで幅広い輸送機器に動力を与えることができるほど小型のエンジンを作ることだった。これは1883年のエンジンで実現した。翌年、ダイムラーとマイバッハは、グランドファーザークロックエンジンと呼ばれる垂直シリンダーモデルを開発し、700 rpmを達成し、すぐに900 rpmも達成した。^[25]これはワトソンというイギリス人が開発したホットチューブ点火によって可能になりました。当時の電気系統は信頼性が低く、その速度を出すには遅すぎました。

ダイムラーとマイバッハは、輸送に使用できるほど小型で、回転数が高いスロットルエンジンを製造するという目標を達成し、1884年のエンジンを2輪のテストフレームに組み込み、「Petroleum Reitwagen」（石油乗用車）として特許を取得しました。このテストマシンは、圧縮燃料を自動車に動力として利用する液体石油エンジンの実現可能性を実証しました。ダイムラーは、しばしば自動車の父と呼ばれています。^[26]

「最初のオートバイは拷問器具のように見えた」とメリッサ・ホルブルック・ピアソンは記している。これはダイムラーの真の目標である四輪車への道のりで作られた乗り物であり、彼自身に反して「マルグレ・ルイ」オートバイの発明者としての名声をもたらした。 ^[27]

ダイムラーは1882年、シュトゥットガルト近郊のカンシュタットにある自宅裏の納屋に実験工房を開設した。^[28]従業員のマイバッハとともに、小型で高速な単気筒エンジンを開発し、1885年4月3日に特許を取得し、「グランドファーザークロックエンジン」と呼ばれた。^{[29] [30]}このエンジンはフロートメーター付きキャブレターを備え、ピストンの吸気行程の吸引によって開くキノコ型吸気バルブを使用し、電気点火システムの代わりにホットチューブ点火を採用した。これは、外部の裸火によって加熱されるプラチナチューブを燃焼室に通すものだった。^{[10]また、}石炭ガス でも作動した。^[4]ツインフライホイールを使用し、アルミニウムのクランクケースを備えていた。^[13]

ダイムラーとマイバッハの次のステップは、エンジンをテストベッドに取り付けて、車両でのエンジンの実現可能性を証明することだった。^[13]彼らの目標はエンジンの性能を知ることであり、オートバイを作ることではなかった。エンジンのプロトタイプはまだフルサイズの車両に搭載できるほどのパワーがなかったのだ。^{[10] [28]}

1884年のオリジナル設計では、ベルト駆動とハンドルのツイストグリップが使用されており、一方に回すとブレーキがかかり、反対に回すと駆動ベルトが張られ、車輪に動力が加わりました。^[28] 1860年代後半のローパーのベロシペードは、同様の双方向ツイストグリップハンドルバーコントロールを使用していました。^{[31] [32]}設計図では、ギアに接続された2つの直角曲げを作るステアリングリンケージシャフトも必要とされていましたが、実際の作業モデルでは、ツイストグリップやギアリンケージのない単純なハンドルバーが使用されていました。^[33] この設計は1885年8月29日に特許を取得しました。^{[34] [35]}

このバイクには、ゴムブロックの上に搭載された264立方センチメートル (16.1 cu in)の単気筒 オットーサイクル 4ストロークエンジンがあり、2つの鉄製のトレッド付き木製ホイールと、直立を保つためのスプリング式のアウトリガーホイールが1対付いていた。 ^[13] 600rpmで0.37kW (0.5hp) のエンジン出力により、時速約11km (6.8mph) の速度を実現した。^[1]ダイムラーの17歳の息子、ポールが1885年11月18日に初めてこのバイクに乗り、ドイツのカンシュタットからウンターテュルクハイムまで5～12km (3.1～7.5マイル) を走破した。^{[3] [ 28 ]}この遠出の際に座席から火が出たが、これはエンジンのホットチューブ点火装置が真下にあったためである。^[36] 1885年から1886年の冬の間に、ベルト駆動は2段2速トランスミッションにアップグレードされ、ベルトによるプライマリドライブと後輪のリングギアを使用したファイナルドライブが採用されました。^[28] 1886年までにライトヴァーゲンはその役割を終え、四輪車のさらなる開発のために放棄されました。^[28]

オリジナルのライトヴァーゲンは、1903年にダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトのゼールベルク・カンシュタット工場を全焼させたカンシュタット大火で焼失したが、 ^[37]シュトゥットガルトのメルセデス・ベンツ博物館、ミュンヘンのドイツ博物館、日本のツインリンクもてぎのホンダコレクションホール、 ^[38]オハイオ州のAMAモーターサイクル殿堂、[ 37 ^{]カナダのバンクーバーの}ディーリーモーターサイクル博覧会、 ^{[39]オーストラリアの}メルボルンに数台のレプリカが所蔵されている。^{[40]ドイツ博物館は、2001年に}ラスベガスのグッゲンハイム美術館で開催された「モーターサイクルの芸術」展にレプリカを貸し出した。 ^[2]レプリカはどのバージョンに倣っているかによって異なる。 AMA殿堂にあるものはオリジナルよりも大きく、1884年の設計図に見られる複雑なベルトテンショナーとステアリングリンケージを使用しています。^{[33] [37]}一方、ドイツ博物館のレプリカはシンプルなハンドルバーと後輪のリングギアを備えています。^[2] KTMはメルセデスベンツ博物館からレプリカのライトヴァーゲンを借りて、オーストリアのマッティヒホーフェンにあるモトホール博物館の「リビングワークショップ」に展示しています。

ウィキメディア・コモンズには、ダイムラー・ライトヴァーゲンに関連するメディアがあります。

• YouTubeの「2 輪駆動車」。部品とコントロール、燃料補給と始動、発進、カーブでのステアリング操作について説明しています。ドイツ語。
• 番号 1 の例：Der Reitwagen をYouTubeでご覧ください。ライトワーゲンレプリカの起動プロセス。ドイツ語で。