ノートンクラシック

ノートンクラシック

メーカー	ノートンモーターサイクルカンパニー
別名	P43
生産	1987
エンジン	588 cc (35.9 cu in)空冷ツインローターヴァンケル エンジン
伝染 ; 感染	デュプレックスプライマリチェーン、5段ギアボックス、単列ファイナルドライブチェーン
ホイールベース	1,486 mm (58.5 インチ)
関連している	ノートン インターポール 2、ノートン F1、ノートン コマンダー

ノートンクラシックは、 1987 年にノートン社がわずか 100 台の 特別版として製造したロータリー エンジン搭載のバイクです。

クラシックには、BSAのアンバーズレイドホール研究施設でデビッド・ガーサイドが開発した空冷ツインローター・ヴァンケルエンジンが使用されていました。 ^{[1] [2] [3]}ハーキュリーズバイクの空冷シングルローターのフィヒテル＆ザックスエンジンに感銘を受けたガーサイドは、購入したF＆SエンジンをBSA B25「スターファイア」フレームに「概念実証」として取り付けました。これは信頼性が高くスムーズでしたが、パワー不足でした。 1972年にフェリックス・ヴァンケルからライセンスを取得したガーサイドは、以前のテスト「ミュール」の2倍の容量を持つプロトタイプのツインローターエンジン（F＆Sローター付き）を作成しました。このツインローターエンジンはBSA A65フレームに取り付けられました。^[4]

ヴァンケルエンジンは非常に高温になるため、^[5]非常に深い冷却フィンに加えて、ガーサイドはこの空冷式モーターに内部空冷を採用しました。空気は、ラムエア効果をもたらすように配置された前向きのフィルターから吸い込まれます。この空気はローター内部を通過し、次に大きなプレス鋼のプレナムに入り、ツインキャブレターから燃焼室に入ります。 ^[6]プレナム (バイクのセミモノコックフレームを兼ねる) により、熱の多くを周囲の大気に伝達することができました。キャブレター処理により、蒸発プロセスによって温度がさらに下がりました。それでも、50 °C では燃料と空気の混合気は理想よりも高温であり、エンジンの容積効率はいくらか低下したままでした。偏心シャフトのメインベアリングと吸気マニホールドにはオイル噴射潤滑が供給され、燃料と空気の混合気はローター内部からの残留オイルミストも運び、ローターの先端を潤滑するのに役立ちました。^[7]

出典: ^[8]

• 生成半径R = 71 mm
• 偏心度e = 11.6 mm
• 等距離a = 0.5 mm
• ローターハウジング幅B = 68.2 mm
• チャンバー排気量 V _k = 294 cm ³
• 圧縮比 ε = 9.2:1

エンジンは革新的だったが、外観、サスペンション、ブレーキなど他の点では、ノートン クラシックは従来型のツインショック ロードスターだった。フォーク支柱はゴム製のゲートルで保護され、ファイナルドライブ チェーンは完全なエンクロージャーで保護されていた。空冷式のクラシックは、生産当時唯一のヴァンケル バイクの競合車であった、複雑すぎるシングルローターのスズキ RE-5バイク (液冷ジャケットと油冷ローター) よりも軽量でパワフルだった。

クラシックはわずか100台の限定生産で生産中止となり、^[9]液冷式の ノートン・コマンダーが後継となった^[i ] 。

ピストンと比較すると、ヴァンケルエンジンのローターは大きく、暖まるまでに時間がかかります。しかし、NSU がRo80車で痛い目に遭ったように、バイクの運転手も車の運転手も、エンジンが動作温度に達するまで待つだけの忍耐力がなく、この忍耐力のなさが信頼性に悪影響を及ぼしました。

ヴァンケルエンジンの滑らかさ、コンパクトさ、軽量さという長所は、特に航空機に適しているはずです。特に、始動手順と滑走路へのタキシングで十分なウォームアップ時間が得られるためです。ただし、ヴァンケルエンジンはグライダーやARV Super2などの軽飛行機に搭載されていますが、航空業界ではまだ一般的ではありません。

おそらく必然的に、ノートン クラシックのヴァンケル エンジンは、スタバートンでミッドウェスト航空エンジンへとさらに発展しました。ミッドウェスト エンジンの出力は、次のように容積効率を改善することで、BSA の 85 bhp から 110 bhp 近くにまで増加しました^[10]。冷却空気は、ベルト駆動の遠心ファンによって加圧されてローター内部に送り込まれ、その後、船外に排出されます。その後、濾過された大気圧の吸入空気が燃焼室に引き込まれました^{[11] 。}