BSAゴールドスター

BSAゴールドスター

1956 DBD34 ゴールドスター（改造）
メーカー	BSSA
生産	1939–1963
前任者	1936–1939 BSA エンパイア スター
後継	1971–1973 BSA B50 [説明が必要]
クラス	標準
エンジン	348 cc (21.2 cu in) (B32) 496 cc (30.3 cu in)(M24) 499 cc (30.5 cu in) (B34) 合金空冷 OHV 2Vプッシュロッドシングル
ボア/ストローク	M24: 82 mm × 94 mm (3.2 インチ × 3.7 インチ) B32: 71 mm × 88 mm (2.8 インチ × 3.5 インチ) B34: 85 mm × 88 mm (3.3 インチ × 3.5 インチ) [説明が必要]
圧縮比	M24 7.75:1 (ガソリン) 12.5:1 (麻薬/アルコール[明確化が必要] ) ZB32 6.5、8:1、9:1、13:1 B32 6.8:1、7.5:1、8:1、9:1、11:1
最高速度	110 mph (180 km/h) (モデルとオプションによって異なります) [1]
力	約18～27馬力（13～20kW）（M24およびB32）34～42馬力（25～31kW）（M34）（モデルおよびオプションにより異なる）[2] [1]
点火タイプ	マグニートー
伝染 ; 感染	湿式多板クラッチ、4速、チェーン
フレームタイプ	スチールフルデュプレックス
サスペンション	フロント:テレスコピックフォーク、リア: 1939年からリジッド、1954年からプランジャー、スイングアーム
ブレーキ	フロント：片側7インチ競技モデル、およびM24。8インチまたは全幅190 mm（ツーリングおよびレーシングモデル用）[説明が必要] ドラムケーブル作動式、油圧、リア：7インチドラム、ロッド
タイヤ	フロント: 3.0×19" リア: 3.5×19"
ホイールベース	56インチ（1,400 mm）
シート高	30.5インチ（770 mm）
重さ	380ポンド（170 kg）[3]  （乾燥重量）
燃料容量	4 英ガロン (18 L; 4.8 米ガロン)
燃費	45 mpg ‑imp (6.3 L/100 km; 37 mpg ‑US ) [3]
関連している	BSA B33 BSA ロケット ゴールドスター

BSAゴールドスターは、1938年から1963年にかけてBSAが製造したオートバイです。350ccと500ccの単気筒4ストローク量産オートバイで、1950年代最速のバイクの一つとして知られています。手作業で製造され、多くのオプションの性能変更が可能で、各オートバイは工場から出荷される際にダイナモメーターテストの結果が文書化されており、新しい所有者は生産された馬力（bhp）を確認することができます。^[4]

ゴールドスターはBSAのエンジニアとライダーによってその生涯を通じてほぼ継続的に開発され、その性能を向上させ、基本的にシンプルなプッシュロッドガソリンエンジンからの出力を、これまで可能と考えられていた以上に向上させました^{[誰が？ ]}。それは10年以上にわたってオートバイスポーツのほぼすべての分野で大きな成功を収め、愛好家の間では当時の注目すべきデザインとして広く認められています。^[3]

1937年、ウォル・ハンドレーはBSAエンパイアスターに乗ってブルックランズサーキットを時速100マイル（160キロ）以上で周回し、伝統的なゴールドスターバッジの1つを授与されました。これがBSAにBSAゴールドスターの製造を思い起こさせました。^[5] 最初のゴールドスターはM24モデルでした。オールアロイの82 mm × 94 mm（3.2インチ × 3.7インチ）のボアとストローク、496 cc（30.3立方インチ）の排気量、アルミニウムヘッドにボルトで固定された独立したロッカーボックス、プッシュロッドバルブ駆動、クローズレシオオプション付きのエレクトロン（マグネシウム合金）ギアボックス、サイドカーアタッチメントラグのないレイノルズ531ライトチューブ製のリジッドフレームとガーダーフォークを備えていました。このモデルは第二次世界大戦の開始ま​​で使用されました。^[6]

M24には2つの派生型があり、1938年のJM24と1939年のKM24である。どちらも排気量は496ccであった。^[7]生産期間中に設計にいくつかの変更が加えられた。1939年のKMモデルでは、再設計されたクランクとクランクケースが使用され、タイミングギアが固定シャフトに取り付けられ、強力なスチール製の「アウトリガー」プレートでサポートされていた（この機能はゴールドスターの全生産期間を通じて引き継がれた）。初期のJMモデルでは、タイミングカバー内を直接走るカムがあり、早期摩耗の恐れがあったため、再設計が行われた。出力は約30bhpであった。鋳造エレクトロンギアボックスは1939年に廃止され、サイドバルブM20の鋳造アルミニウムシェルが使用されたが、オプションでクローズギア比が使用可能であった。一部のKMは第二次世界大戦の初めに軍で使用された。 JM24は266機、KM24は298機が生産され、そのうち120機は英国外に送られた。bsa-m24.comのウェブサイトには10​​0機以上の生存機が記録されている。

戦後の1945年から1946年にかけて、BSAは鉄製エンジン348 cc (21.2 cu in) B31と、その後の499 cc (30.5 cu in) B33を導入した。1949年モデルシーズンに備えて、またスポーツ志向の購入者を引き付けるために、71 mm × 88 mm (2.8 in × 3.5 in)のボアとストロークの全合金製348 cc ZB32型ゴールドスターが、1948年末のアールズコートモーターサイクルショーで初めて公開された。 ^{[8] [9]}これにはオプションのコンポーネントの広範なリストが付いていた。戦前のM24エンジンとは異なり、シリンダーヘッドは強力な一体鋳造で、ロッカーがユニットに組み込まれていた。まったく新しいスプリングフレームには、初期のリジッドタイプと後のスイングアームタイプの中間の、いわゆるプランジャーサスペンションが採用された。これらは、シャフトに取り付けられた減衰のないスプリングと、後輪スピンドルの両側の鍛造品を使用しており、通常のロードライディングではリジッドフレームに比べて快適でしたが、競技ライダーやレーサーからは重くて扱いにくいとよく批判されていたため、やがてそうみなされるようになりました。^{[引用が必要]}注文されると、バイクは手作業で組み立てられ、エンジンはベンチテストされ、許容できる出力が得られない限りリリースされませんでした。 ^{[ 引用が必要 ] これは、仕様によって異なりますが、約25 bhp (19 kW) でした。[引用が必要 ]}これら^{は、同等の}17 bhp (13 kW) 鋳鉄バレルとヘッドのBシリーズシングルよりも20ポンド (9.1 kg) 軽量でした。これらはすぐに成功を収め、 1949年からマンクスグランプリクラブマンズ350クラスで優勝し、クラスが廃止された1956年までその地位を維持しました。ツアラー、トライアル、ISDT、スクランブル、レーシング、クラブマンのトリムで指定できます。^[6]レーシングモデルでは、定評のある^[意見]アマルTTキャブレターが使用されました。

1948 BSA OHV B シリーズの「YB」モデルの標準および競技用フォームの残りは、重いが信頼性の高い^[意見]鋳鉄製のヘッドとバレルを備えていました。BSA は新しいプロトタイプ部品を試したと伝えられています。^{[引用が必要]}ごく少数の YB32 競技用エンジンに、アルミニウム製の ZB32 タイプのバレルとヘッドが付いていた可能性があると示唆されています^{[誰によって? ]}。これらは、真の量産型ゴールドスターではなく、「ワークス」プロトタイプバイクだったでしょう。^{[引用が必要]}

BSA のモデル番号システムでは、Y は年、B は範囲を示し、その後にエンジン番号が続きます。YB は 1948 年、ZB は 1949 年などですが、一部のモデルは 1 年以上販売されていたため、その期間を通じて番号は同じままでした。^{[8] [より良い情報源が必要]} すべての純正^{[ピーコック プローズ]}ベンチテスト済みのゴールドスターには、年と範囲の文字の後に「GS」が追加されています。つまり、ZB32GS で、その後に実際のエンジン番号が続きます。標準の YB32 またはそれ以降の競技用マシンは、ベンチテスト済みのエンジンまたは完全な「GS」エンジン番号を備えていなかったため、ゴールドスターではありませんでした。その後の数年間、BSA はアルミニウム エンジンを示す「A」の刻印が付いた競技用マシンを生産しました。物理的な類似点や同じ部品の一部を使用しているにもかかわらず、それらはベンチテスト済みのゴールドスター エンジンではありませんでした。

1949年、B32ゴールドスターがフル生産された。499ccのB34ゴールドスターが導入され、改良された重いクランクシャフト、より強力なドライブサイドクランクケース、より大きな直径のドライブサイドメインシャフト、および異なるデザインのメインベアリングが採用された。350ccは以前と同じままだった。トライアル競技用に標準のBタイプリジッドオプションとともに、スプリングプランジャーフレームが最も一般的に使用された。 ^{[8] [10]} 1950年には、両方ともより大きな8インチのフロントブレーキを採用した。1951年後半、500は新しいバレルとバートホップウッドデザインのヘッドと独立したロッカーボックスを獲得し、350は翌年、そのデザインの新しいバレルとヘッドを獲得した^[6]以前の7+3 ⁄ 8インチ (190 mm) のコネクティング ロッドが1 ⁄ 2 インチ (13 mm) 短縮され、他の改良と相まって、性能に有利な出力の増加がもたらされました。このエンジンの再設計では、当初は砂型鋳造のヘッドとバレルが使用され、依然として ZB と呼ばれていました。エンジン番号 ZB32GS-6001 以降、生産はダイカストに移行し、より正確できれいな仕上げが可能になりました。

1953年に、スイングアームデュプレックス（ツインフロントダウンチューブ）フレームが導入されましたが、リジッドフレームとプランジャーフレームも引き続き利用可能で、新しいフレーム用の大幅に改良されたギアボックスとギア比の選択肢がありました^[6]これらのフレームとすべての後のGSとプレユニットBシリーズのスイングアームフレームには、下部のオフサイドレールに特徴的なキンクがあり、下部タイミングサイドクランクケースのオイルポンプ鋳物を収容して保護していました。初期のスイングアームフレームのいくつかには、溶接またはろう付けされた別の鋳鋼キンクがありました。全体的なデザインにもいくつかの変更が加えられたため、後のフレームはBBタイプと多少異なります。後期のフレームはすべて、フレームレールが押し出されてキンクを形成しました。軽量の競技用に指定された一部のマシンには、通常パッセンジャーフットレストを保持するリアループがありません。新しいフレームのために、新しくより大きく、より特徴的なクロームメッキの燃料タンクが導入されました。エンジンは、後期ZBモデルと同じダイキャストバレルとヘッド、独立したロッカーボックス設計を維持しました。BBモデルは、ツーリングやトライアル競技での使用のために1954年まで生産され続けました。^[11]

新しいCBエンジン（後にビッグフィンエンジンとして知られる）が導入され、より深く角張ったフィン、5ボルトヘッド（すぐに^{[いつ？ ] 8ボルトに変更）、より強力なクランクシャフト、さらに短い}6インチのコネクティングロッドが採用されました。+15 ⁄ 32 インチ（164 mm）、楕円形フライホイール（500）、 ^[12]偏心調整機能を備えた改良されたバルブギア、およびアマルGPキャブレター。 ^{[13] [6]}出力は再びそれぞれ約30と38 bhp（22と28 kW）に増加しました。 ^[要出典]

DB ゴールドスターは、クランクシャフトへのオイル供給が改善され、フィン付きフロントブレーキが採用されました。DB32 モデルは CB32 よりも排気バルブが小さく、出力がわずかに増加して 30 bhp (22 kW) を超えました。^[要出典] 499 cc エンジンの出力は、その後数年間で約 42 bhp (31 kW) に向上しました。^[要出典]クラブマン カムとタイミング オプションには、特別なサイレンサーが含まれていました。この年の終わりに、BB モデルと CB モデルは製造中止になりました。^[6] 350 cc DB32 マシンの最後のバッチは 1963 年に工場を出荷されました。^[14]

1956年に500ccのDBD34が導入され、^[13]クリップオンハンドルバー、新設計のヘッドを備えた同じ大きなフィン付き合金製エンジン、^[8] 38 mm (1 1/2インチ) ベルマウスアマルキャブレター、スウェプトバックマフラーを備えていました。 DBD34の最高速度は110 mph (180 km/h)でした。^[15]ゴールドスターはその年のマン島クラブマンTTで優勝しました。 ^[16]後期モデルにはウルトラクロスレシオギアボックス (RRT2) ^[17]があり、1速が非常に高く、60 mph (97 km/h) で2速まで変速できました。 オプションにはタコメーターや、標準の8インチ片側ユニットよりも広いライニング面積を実現する190mm全幅フロントブレーキがありました。^[17]スクランブルバージョンも提供されました。^[18]多くの機械は需要の高い米国に輸出され、この利益の多い市場向けに一連の特別モデルが製造されました。

生産は1963年に終了した。^{[3] [8]}

1954年、BSAは米国の名高いデイトナ200レースで優勝したいと考えていた。1950年代、レースはデイトナのアスファルトとビーチで行われていた。作業員チームがゴールドスターを準備し、A7シューティングスターが出場した。レースはシューティングスターが優勝し、ゴールドスターは3位となった。作業用のゴールドスターのレプリカが一般に提供された。仕様にはリジッドフレームが含まれ、スイングアームフレームよりも50ポンド（23kg）の軽量化を実現した。^[19]エンジンの改造には、ダウンドラフト角度が改善された350ccヘッドの使用が含まれ、500ccサイズに機械加工され、大型の吸気バルブが取り付けられた。エンジンは44bhpを出力した。^[20]このモデルはその後も提供された。^{[8] [21]}

リジッドフレームのマシンは、ディック・マンのようなライダーや CR アクステルのようなチューナーの手によって、米国の「フラットトラック」シーンで成功を収めました。また、この目的のために、米国のメーカーによって「トラックマスター」などの特別な軽量リジッドフレームも製造されました。

工場では「USAショートサーキット」と呼ばれていたスイングアームバージョンも1956年と1957年に生産されました。^{[22] [より良い情報源が必要]}

1956年、チャック・マイナートは改造されたゴールドスターでカタリナグランプリに優勝した。^{[23] （カタリナグランプリは}ロサンゼルス沖のサンタカタリナ島で行われた人気の100マイルレースだった。^[24] 1956年には1,000台以上のバイクがレースに参加した。）^[23]改造には、より大きな燃料タンク、フロントブレーキのエアスクープ、19インチの前輪が含まれていた。^[23]

米国西海岸のBSA代理店ハップ・アルジーナは、レースにちなんで名付けられたレプリカを生産するよう工場を説得した。^[23]ゴールドスターカタリナは1959年から1963年まで製造された。 ^{[8] [25]}

生産終了に近づくにつれ、ゴールドスターはスクランブルとクラブマントリムのみで提供された。1963年、ルーカスはBシリーズで使用されていたマグネトーの生産を中止し、そのシングルラインは終了した。ルーカスマグネトーの廃止は、BSAとトライアンフがユニット化前の並列2気筒エンジンを一体型ギアボックス付きエンジンに再構成し、同時に点火システムをマグネトーからバッテリーとコイルに変更した主な理由であった。^[26]ゴールドスターはユニット化への進展は考慮されず、代わりに250ccのBSA C15が（B40を経由して）500ccのB50に開発された。 B50はDBD34ほどの名声を得ることはなかったが、^[意見]ミード＆トムキンソンが駆ったB50は、かつてプロダクションTTのクラスラップレコードを保持していたほか、ルマン・ボルドール24時間耐久レースでクラス2位を獲得し^{[27] 、}バルセロナのモンジュイック・サーキットでクラス優勝を果たした。^[28] CCMは初期のスペシャルにBSA B50のボトムエンドを採用した。 ^{[29] [30]}

2021年、BSAブランドの新たな所有者であるマヒンドラグループは、新型BSAゴールドスターの生産を発表した。^{[31] [32]}

最初のユニットは2022年10月にインドの製造拠点から英国に出荷され、その後まもなく英国のディーラーを通じて販売される予定です。^[要出典]

BSA ゴールドスターズが以下のマン島 TTレースで優勝しました。

• 1930年代のオートバイのリスト
• 1940年代のオートバイのリスト
• 1950年代のオートバイのリスト
• ボーリュー国立自動車博物館所蔵のオートバイ一覧

• クラーク、RM (1996)。BSAツインズ A50 および A65: ゴールド ポートフォリオ 1962-1973。ブルックランズ ブックス リミテッド。ISBN 978-1-85520-337-2。
• ジョーンズ、ブラッド (2014)。BSA モーターサイクル: - 最終進化。Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-647-3。
• リヒター、マイケル、ドルレアン、ポール（2014）。『カフェレーサー：スピード、スタイル、そしてトンアップカルチャー』。モーターブックス。ISBN 978-0-7603-4582-5。
• マディガン、トム (2008)。ハリケーン!。モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-1-61673-020-8。
• ウォーカー、ミック (2004)。BSA ゴールドスター。レッドラインブックス。ISBN 978-0-9544357-3-8。
• ライト、オーウェン（1992）。BSA：完全な物語。クロウッドプレス。ISBN 978-1-85223-702-8。

ウィキメディア・コモンズには、 BSA B34 Gold Starに関連するメディアがあります。

• ベーコン、ロイ H. (1982)。BSAゴールドスターとその他のシングル(初版)。オスプレイ出版。ISBN 9780850454475. ASIN  0850454476。
• ベーコン、ロイ H. (2012)。BSAシングル レストレーション。アンドーバー ノートン インターナショナル社。ISBN 9780957066526. ASIN  095706652X。
• ベーコン、ロイ (1872)。ロイ・ベーコン著『BSA モーターサイクルの歴史』。ランボロ・ブックスPLC。ISBN 1-85648-232-4。
• ガードナー、ジョン (1985)。BSAゴールドスター。GT ファウリス & Co Ltd. ISBN 9780854294831. ASIN  085429483X。
• ゴランド、A. (1978)。ゴールディ：ゴールドスターBSAの開発史。GTファウリス＆カンパニー社ISBN 9780854292332. ASIN  0854292330。
• Prew, George. The Gold Star Book. 2016年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年7月4日閲覧。
• ウィルソン、スティーブ（2000年）。BSAモーターサイクル1950年以降（新版）。ヘインズマニュアル社。ISBN 9781859606735. ASIN  1859606733。
• BSA ゴールドスター: オートバイの歴史。レッドライン。2004 年。ISBN 9781855209350. ASIN  1855209357。