カワサキトリプル

川崎トリプル

H1 マッハIII 500
メーカー	川崎
親会社	川崎重工業
生産	1968–1980
エンジン	250～750 cc（15～46 cu in）空冷 ピストンポート 2ストローク 3気筒

カワサキトリプルは、 1968年から1980年にかけてカワサキが製造した250ccから750cc（15立方インチから46立方インチ） のオートバイです。エンジンは空冷式、3気筒、ピストン制御の吸気ポート2ストロークで、排気管がバイクの右側に2本、左側に1本ありました。これは、コンデンサ放電点火（CDI）を備えた最初の量産ストリートバイクでした。最初のトリプルモデルである1968年のMach III H1 500 ccから、ほぼ比類のない加速と、それまでのどのストックバイクよりも高いパワー対重量比に対処しようとする経験の浅いライダーにとって危険な雰囲気で評判になり、販売に成功しました。^[1]

マッハIII H1 500

1970 マッハ III H1 500SS
生産	1968–1976
エンジン	498.75 cc (30.436 cu in)空冷 ピストンポート 2 ストローク トリプル 3ミクニ28 mmキャブレター
ボア/ストローク	60.0 mm × 58.8 mm (2.36 インチ × 2.31 インチ)
圧縮比	6.8:1
最高速度	183–201 km/h (114–125 mph) [1] [2] [3] [4] [5]
力	45kW（60馬力）@7,500～8,000rpm [2] [3] [4]
トルク	5.6 kg·m (55 N·m; 41 lbf·ft) @ 7,000 rpm [5]
点火タイプ	CDI（1972年を除く、ポイント）
伝染 ; 感染	湿式クラッチ、5速、チェーンドライブ
フレームタイプ	スチール製ダブルクレードル
サスペンション	フロント：テレスコピックフォーク、リア：プリロード調整式ショック、スイングアーム
ブレーキ	フロント/リア 180 mm (7.1 インチ)ドラム(初期モデル) フロント ディスク、リア ドラム (後期)
ホイールベース	1,430 mm (56.3 インチ)
重さ	174 kg (384 lb) [3]  (乾燥時) 188 kg (414 lb) [2]  (湿潤時)
燃費	10.2 l/100 km (28 mpg ‑imp ; 23 mpg ‑US ) [2]

1968年のオートバイ市場は、実用的な交通手段から、燃費や騒音を無視し、メーカーが大々的に宣伝していた、より速いクォーターマイルタイムを好む、よりアグレッシブなスポーツ用オートバイへと変化しつつあった。 ^[2]カワサキは直列4気筒、4ストロークエンジンを開発していたが、1969年のホンダ CB750 を追い抜くには間に合わなかったため、代わりに従来のピストンポート2ストローク3気筒の発売を前倒しし、2009年のあるライターはそれを「...本当に話題になるもの」と評した。^{[2]彼らは、1967年6月に開始されたプロジェクトである}N100計画に目を向け、その目的は世界で最も強力な量産オートバイエンジンを設計することでした。^{[6]彼らは当初、既存のエンジンのボアを大きくすることを検討しましたが、代わりに}直列とLシリンダーの両方の配置、2気筒と3気筒の両方を試しながら、まったく新しいエンジンを開発しました。^[6]直列レイアウトが中間シリンダーの冷却に悪影響を与えないことがテストで示された後、直列3気筒配置に落ち着きました。^[6]

このプロジェクトの成果は、15度傾斜の直列3気筒498cc（30.4立方インチ）エンジンを搭載したH1マッハIIIで、N100プロジェクト開始から14か月後の1968年9月に初めて生産された。 ^{[2] [6]}この新しいモデルは確かに1960年代後半の若者の間でよく売れ、総生産台数は最終的に11万台を超えたが、当局には不評だった。^{[2] [6]}このバイクはカワサキに「反逆者」、「法の外」のイメージを与え、スポーツバイクのライダーに好評だった。^[3]ジンジャー・モロイが乗ったレーシングバージョンのH1Rは、 1970年のグランプリ世界選手権で2位になった。^[3]

H1は、それまでオフロードの単気筒バイクでしか使われていなかった自動車スタイルのディストリビューターを介して作動するコンデンサー放電点火（CDI）を採用した最初の多気筒ストリートバイクでした。 ^[3]この電子点火装置の最初のバージョンは過度に複雑で信頼性が低いことが判明したため、カワサキは1972年に一時的にこれを断念し、各気筒に1セットの従来のブレーカーポイントを使用しました。 ^{[2] 1973年のH1Dでは、再設計されたCDIが使用され、低エンジン回転数でもより高温の火花で信頼性が高く、3つの}ミクニキャブレターを再調整してパワーバンドを広げることができました。^[2]米国版はハイハンドルバーが付属していましたが、欧州市場ではローハンドルバーが使用されました。^[5]

このバイクには批判者と熱狂的なファンの両方がおり、操縦性の悪さとウイリー傾向に不満を述べる者もいれば、パワー、軽量、ウイリー傾向を賞賛する者もいた。^[5]経験の浅いライダーにとって、2ストロークエンジンの突然増加するパワーカーブは、約5,000rpmでパワーが急上昇するまでほとんど反応がなく、この予期せぬ前輪の浮き上がりにつながり、「恐ろしい評判」を生み出した。^[7]批評家の間では、マッハIIIは「経験の浅いライダーには危険」として知られるようになった。^[1]

H1は、当時としては高いパワーウェイトレシオ（45kW（60馬力））と乾燥重量384ポンド（174kg）で、トップクラスのレーシングバイクに匹敵するが、ハンドリングが悪く、前後のドラムブレーキが弱かった。 ^{[3] [4]}1/4⁠マイルのテストコースを 12.4 秒で走破しました。^[5] H1 が初めて発表された際、モーターサイクル メカニックスは、カワサキが「史上最速で加速性に優れたロード マシンであり、スタンディング スタートの 1/4 マイルを時速 124 マイル、12.4 秒で走破できる」という「野心的な主張」をしていることを批判しました。^[8] サイクル ワールドの1969 年のテストでは時速 119.14 マイル、13.20 秒を記録し、^[9]ロンドンの自転車販売店リードでは時速 109 マイル、13.5 秒を記録しました。一方、オランダにカワサキを輸入していたオランダのドラッグレーサー、ヘンク ヴィンクは 13.48 秒を記録したとされています。^[10] 2020年代のオートバイ業界によると、カワサキは初期生産モデルのH1を南カリフォルニアのAHRA公認ドラッグストリップであるリヨンのドラッグストリップに納品し、そこで箱から出して燃料を補給し、トニー・ニコシアをライダーとして12分96秒で走り、マッハIIIは正式に静止状態から1/4マイルを13秒未満で走破した最初の量産オートバイとなった。^{[11] [より良い情報源が必要]}

2009年に、 Motorcycle Classicsは、現代のライターがH1のブレーキについて頻繁に不満を述べているが、それは当時のすべてのオートバイのブレーキが一般的に貧弱だったことを説明するものではないと述べ、1970年のCycle誌による当時のトップ7台のバイクの比較では、H1のブレーキ性能はホンダCB750に次ぐものだったと指摘した。^[2] Cycle Worldのテストでは、「高速停止を繰り返しても、ブレーキの難しさは明らかにならなかった。2つのリーディングシューを備えたフロントストッパーは、これを減速させるという役割を非常に見事に果たしたが、ホイールをロックさせることはなかった。リアブレーキは、高速停止を数回行った後でも、いつでも後端がロックした。」という結果が出ました。^[9]

カワサキは「H1を文明社会に受け入れられるようにする」ことに取り組んでいたが、同時に1972年には直列4気筒4ストロークのZ1も発売された。このエンジンは十分なブレーキとハンドリング性能、快適なシート、そして低燃費を実現していた。 ^[2] Z1の販売成功は、低価格で非常に速いバイクのために多くの妥協を受け入れる購入者よりも、高価だがそれほど不快ではないスポーツバイクの購入者の方が多いことを示した。^[2]騒音と汚染の規制が厳しくなったこともH1 500の生産終了の一因となり、最終年は1976年となった。^[2]

マッハ III H1 500 はその後、オートバイのコレクターや歴史家から大きな関心を集め、最も重要なオートバイのリストにしばしば登場する。H1 は、ニューヨーク、シカゴ、ラスベガス、スペインのビルバオで開催されたグッゲンハイム美術館の 1999 年の「オートバイの芸術」展に展示された。^[4]オートバイの歴史家クレメント・サルバドーリは、グッゲンハイムのカタログで、H1 は「市場で入手できるオートバイの中で最も役に立たないものの 1 つ」であったが、それでも非常によく売れたと述べている。なぜなら、アメリカのマッスルカー全盛期で、ターゲットの若い男性購入者にとって 4 分の 1 マイルのタイムが最も重要だった時代に、H1 は「1,000 ドル以下で、他のほとんどのバイクを道路から吹き飛ばすことができた」からである。^[4]オートバイの著者でジャーナリストのローランド・ブラウンは、H1 は「信号からほとんどすべてのバイクに勝つことができた」と書いている。^[7]サルバドーリは、「オートバイの伝説によると、マッハ III の元の所有者で生き残った人はほとんどいなかった」と付け加えた。^[4]ベビーブーマー世代の年長者はBSA、ノートン、トライアンフなど1950年代と1960年代のクラシックブランドを収集していましたが、若い世代のオートバイコレクターはH1マッハIIIやその時代を代表する他のバイク、ホンダCBやCL、ヤマハRD350、スズキハスラーに懐かしさを感じていました。^[12]

1971 年に S2 350 が導入され、1972 年にはその小型版である S1 250 が発売されました。

H2 マッハIV 750

生産	1972–1975
エンジン	748 cc (45.6 cu in)空冷 ピストンポート 2 ストローク トリプル 3ミクニ キャブレター
ボア/ストローク	71 mm × 63 mm (2.8 インチ × 2.5 インチ)
圧縮比	7.0:1
最高速度	190 km/h (120 mph) [7] [13]
力	55kW（74馬力）@6,800rpm（公称）[7] [13] [14]
トルク	77.4 N⋅m (57.1 lb⋅ft) @ 6,600 rpm (公称) [14]
点火タイプ	ＣＤＩ
伝染 ; 感染	マルチディスク、湿式クラッチ、5速、チェーンドライブ
フレームタイプ	スチール製ダブルクレードル
サスペンション	フロント：テレスコピックフォーク リア：ツインショック、スイングアーム
ブレーキ	フロント:ディスク リア :ドラム
タイヤ	フロント: 3.25×19" リア: 4.0×18"
ホイールベース	1,410 mm (55.5 インチ)
寸法	幅: 810 mm (32.0 インチ)
シート高	830 mm (32.5 インチ)
重さ	206 kg (454 ポンド) [7] [13] 210.2 kg (463.5 ポンド) [14]  (ウェット)
燃料容量	17 L; 3.7 英ガロン (4.5 米ガロン)
オイル容量	2.0 L; 3.5 英国ポイント (4.2 米国ポイント)

H2 750は1971年に発表され、カワサキの2ストロークプロジェクトの集大成となった。カワサキはこのバイクについて「非常に速いため、経験豊富なライダーの鋭い反応が求められる」と述べている。^[13]

排気量748cc（45.6立方インチ）のエンジンは、6,800rpmで55kW（74馬力）を出力した。^[7]エンジンは完全に新しく、ボアアップされた500ではない。排気量が大きく、ポート加工や点火時期がそれほど厳しくなかったため、^[13] H2 750は500H1よりも広いパワーバンドを持っていたが、ブラウンは、カワサキがシャーシの問題に対処するために「ほとんど何もしなかった」ため、バイクが依然として速度変動に弱いため、小型の前身よりも「わずかに実用的」であると述べた。^[7] 500H1より14bhp（10kW）増加したH2の出力は、近いライバルである空冷4ストロークのホンダCB750と液冷2ストロークのスズキGT750を大きく上回った。^[13]

速度による揺れの問題に対処するため、H2には摩擦式ステアリングダンパーと、油圧式ステアリングダンパーを取り付けるためのフレームラグが組み込まれていた。^[7] H2にはフロントディスクブレーキと、キャップアンドローター式よりも性能が良く、実質的にメンテナンスフリーで、H2独自の全く新しいコンデンサ放電点火システムがあった。H2にはチェーンオイラーとステアリング摩擦ダンパーもあった。^[15]

限界があったにもかかわらず、H2は成功だった。ブラウンによれば、H2マッハIVの性能に「近づくことすら」できるバイクは他にほとんどなかったからだ。^[7]工場で生産された標準のH2は、熟練したライダーが乗った状態で、静止状態から1 ⁄ 4 マイル（0.40 km）をわずか12.0秒で走行することができた。^{[15] [16]} Cycle Worldは、1/4マイルを12.72秒で時速103.8マイル（167.0 km/h）で走行し、最高速度は119.7マイル（192.6 km/h）を記録した。^[17]ブラウンによれば、0から100マイル（0から161 km/h）まで13秒未満で加速できるという。^{[7] : 86  [13] : 120}

H-2は1973年にCycle 誌によってドゥカティ750、ホンダCB750、ハーレーダビッドソンスポーツスター1000、カワサキZ1、メリデントライデント、ノートンコマンド750と比較テストされた。競争は加速、制動距離、ロードレースコースのラップタイムで構成されていた。^[18]各テストは、最速ロードコースタイムを狙う10回の試みを含めて複数回実行された。^[18] H2は最も加速が速いマシンで、ドラッグストリップで1/4マイル走行が最速だった。Cycle誌のテスターは、急ブレーキをかけた際に不快な感覚とわずかな前輪の跳ねがあり、特に速く止まるという感覚がないにもかかわらず、すべてのバイクの中で最も短い停止距離と最高の制動G負荷を持ち、時速60マイルからの制動力でクラス最高の成績を収めたことに驚いた。^[18]ロードコースでは、ハンドリングの悪さ、フレームのたわみ、高速コーナー脱出時のスピードウォブルの傾向について耳にしたり書いたりしていたにもかかわらず、H2はカワサキZ-1と10分の1秒差で最速ラップタイムを記録しました。 ^[18]全体的に、カワサキH-2 750はETが最も低く、1/4マイル速度が2番目に高く、ラップタイムが最速で、制動力が最も強く、ダイナモメーターでのトルクと馬力の測定値が最も高く、パワーウェイトレシオが最も高く、価格が最も安く、パフォーマンスポイントで評価すると、単位排気量あたりのコストが断然安かったです。^[18]ブラウンの評価では、フロントディスクブレーキは十分に機能していましたが、一部のライダーはブレーキ性能を高めるために2枚目のフロントディスクを追加しました。^[13]

1975年にCycle WorldはH2 Mach IVの1/4マイルを13.06秒、時速99.55マイル（160.21 km/h）でテストし、0から60マイルまでの時間は4.3秒、0から100マイルまでの時間は13.2秒、最高速度は110マイル（180 km/h）でした。^[19]

オートバイライターのアラステア・ウォーカーが「恐ろしく速く、見栄えがよく、何の制約もないオートバイ」と呼んだカワサキの評判は、H1から始まった。^[20] H2は日本製スーパーバイクの台頭の一翼を担い、ハーレーダビッドソンの衰退に貢献し、長い間、米国におけるイギリスのオートバイ産業をほぼ消滅させた。^{[15] [21]}

1974年、350cc (21 cu in) のS2が400cc (24 cu in) のS3に拡大され、置き換えられました。さらに、その後の各モデルでは、新しい排出ガス規制を満たすためにパフォーマンスが抑えられました。HシリーズとSシリーズは1975年以降生産が中止され、モデルラインは1976年にKHシリーズとなり、ラインナップから750が削除され、KH250、KH400、KH500のみが残りました。KH250は米国市場向けの「部品箱」バイクで、新しいKH250のスタイルでしたが、前身のS1cのドラムブレーキを保持していました。新しいディスクブレーキのKH250は米国市場には登場せず、1976年中に姿を消し、トリプルラインナップにはKH400のみが残りました。どちらのモデルも、1980 年までヨーロッパやその他の地域で販売され続けました。排出ガス規制の厳格化と 4 ストローク技術の進歩により、どちらの場合もカワサキの 3 気筒エンジンは廃止されました。^{[引用が必要]}

S1 (250cc) とその後の KH250 (1976-1980) モデルは、サイズが小さい (KH は KH400 と同じシャーシとギアボックスを共有していましたが) ことと、この時点では、取得に試験に合格する必要のない「仮免許」を所持している学習者が排気量 250cc までのバイクに乗ることが合法であったことから、英国では低価格のパフォーマンス バイクとしてしばらくの間人気がありました。

しかし、初心者用が 125cc/12 bhp に制限された 1981 年 2 月にこの使用法は停止し、事実上一夜にして新しい 250cc マシンの販売は停止しました。その後、ビッグ フォーが RG250 (後の RGV)、TZR、NSR、カワサキのクラス最高 (ただし壊れやすい) KR1 および KR1 の形で 80 年代半ばから後半にかけて高性能の 250 を生産し始めるまで、本格的に再び普及することはありませんでした。

• 1968
  • 日本でのテストに加え、コード名「N100」のプロトタイプテストには、舗装された高速道路の多くがまだ速度制限を設けていない米国南西部の砂漠での高速走行も含まれていた。
  • H1 500 cc (31 cu in)マッハ III (9 月) ^[6]白地に青のストライプ、ディストリビューター CDI 点火、ドラム式フロントブレーキ、サイドカバーに「マッハ III 500」バッジ、オイルタンクに「電子点火」デカール。69 年初頭のモデルはブリッジポート吸気設計で、「窓付き」キャブレターを採用。1969 年後半にはチャコールグレーモデルが導入されたが、チャコールグレーモデルは 1969 年モデルと呼ばれているという誤解がよく見られるが、実際は 1970 年モデルである。バイクに付属していたカワサキの書類や販売パンフレットでこのことが確認されている。多くの人に広められ、実際には初年度モデルではないのに初年度モデルと呼べるようにしてバイクの価値を高めている。赤と白のモデルは販売不振のためピーコックグレーモデルに取って代わった。^[要出典]
• 1971
  • H1A 500cc（9月）^[6]
• 1972 スタイルを共通化することを意図した全ラインが導入され、タンクにはトリプルを区別する「急降下」するレーシング ストライプが採用されました。
  • S1 250 cc (15 cu in)、
  • S2 350 cc (21 cu in)、ドラムフロントブレーキ
  • H1B 500 cc（1月）、オレンジ、ディスクフロントブレーキ、ブレーカーポイントのためにCDIを下げ、ステアリングダンパーとフロントディスクブレーキ。^[6]
  • H1C には、H1B のポイント式点火装置ではなく CDI 点火装置が採用され、H1B モデルのディスク ブレーキではなくフロント ドラム ブレーキが採用されました。H1C は、完全なフォーク アセンブリとゲージ スタイルとともに、1971 年モデルからステンレス フェンダーを引き継ぎました。エンジンと排気装置も 1971 年モデルから引き継がれ、新しい 72 H1B モデルと 71 H1 モデルの真のハイブリッドとなりました。
  • H2 750 cc (46 cu in)、フロント ディスク ブレーキ、シリンダーごとに 1 つのイグナイター ユニットを備えた CDI 点火。
• 1973
  • S1A 250cc
  • S2A 350cc
  • H1D 500 cc H2のCDI点火装置と、1974年後半のモデルで使用されるスタイリング（より幅広のシート、他のボディパネルとマッチしたテールセクションのペイントなど）を採用しました。
  • H2A 750cc
• 1974 すべてのモデルが、独立した計器ではなく計器「ポッド」を備えた、カワサキ Z-1 に似た新しいすっきりしたデザインに再設計されました。すべてのモデルは、純粋なパワーを犠牲にして、より洗練されたパフォーマンスを実現するために改良されました。
  • S1B 250 ccフロントドラムブレーキ。
  • S3 400 ccディスク フロント ブレーキ、冷却性能向上のためシリンダー ヘッドの設計を一新。
  • H1E 500cc
  • H2B 750cc
• 1975
  • S1C 250cc
  • S3A 400cc
  • H1F 500cc
  • H2C 750cc
• 1976年、H2がラインから外され、4ストロークの「KZ」ラインに合わせてモデル名が「KH」に変更されました。
  • KH-250 250cc
  • KH-400 400cc
  • KH-500 500cc
• 1977年～1980年 生き残ったモデルはKH-250とKH-400のみ。

ウィキメディア・コモンズには、カワサキ・トリプルに関連するメディアがあります。

• オープンディレクトリプロジェクトの川崎トリプル